Reinald Muça:Hekurudhat mund të ringjallen

759

Intervistë/Flet z. Reinald Muça, Drejtor i Departamentit të Auditimit në KLSH

Kontrolli i Lartë i Shtetit pak javë më parë ka kryer një kontroll performance në hekurudhat shqiptare. Gjatë këtij kontrolli janë evidentuar shumë probleme dhe KLSH ka dhënë rekomandimet e veta institucioneve përkatëse me qëllim përmirësimin e shërbimit të transportit hekurudhor. Rrjeti ynë hekurudhor “është i paelektrifikuar dhe pa sistem sinjalizimi. Lëvizja e trenave drejtohet nëpërmjet sistemit të radio ndërlidhjes. Gjendja e infrastrukturës hekurudhore është me tregues të ulët teknik dhe si pasojë, shpejtësia e lëvizjes së trenave në linjë është e kufizuar. Mosha mesatare e mjeteve hekurudhore është e madhe” shprehet në një intervistë ekskluzive për “Telegraf” z. Reinald Muça, Drejtor i Departamentit të Auditimit në KLSH. Mirëpo, edhe pse treguesit ekonomikë për hekurudhën, janë për të ardhur keq, “borxhet e vjetra të trashëguara kundrejt hekurudhave të huaja janë rreth 7.8 milionë USD (pa përfshirë interesat), ndërsa shuma e tre kredive për t’u paguar është rreth 5 milionë Euro. Borxhet e reja kundrejt hekurudhave të huaja të krijuara pas vitit 2009 janë rreth 1 milionë Euro”, z.Muça shprehet optimist për të ardhmen e hekurudhës, gjithmonë nëse rekomandimet e bëra zbatohen nga institucionet përkatëse.

 Z. Muça, ju keni kryer një kontroll performance në hekurudhat tona. Në ç’gjendje i keni gjetur ato?

Rrjeti hekurudhor shqiptar ka një gjatësi të përgjithshme prej 447 km linjë kryesore dhe 230 km linjë sekondare. Ai shtrihet nga veriu me stacion kufitar Bajzë, deri në jug me stacion fundor Vlorë e deri në lindje me stacion fundor Pogradec, në kufi me Maqedoninë. Rrjeti hekurudhor shqiptar lidhet me rrjetin hekurudhor ndërkombëtar nëpërmjet linjës Bajzë- Podgoricë, Mal i Zi, ku aktualisht kryhet transporti ndërkombëtar i mallrave. Ai lidhet gjithashtu me Portin e Durrësit, që është edhe porti hyrës i Korridorit të VIII-të. Mirëpo ky rrjet, me gjerësi normale, si hekurudhat e vendeve të tjera europiane, është i paelektrifikuar dhe pa sistem sinjalizimi. Lëvizja e trenave drejtohet nëpërmjet sistemit të radio ndërlidhjes. Gjendja e infrastrukturës hekurudhore është me tregues të ulët teknik dhe si pasojë, shpejtësia e lëvizjes së trenave në linjë është e kufizuar. Mosha mesatare e mjeteve hekurudhore është e madhe.

Qytetarët, që përdorin trenat për zhvendosjet e tyre, janë gjithnjë e më të pakënaqur. Përse?

Ky është problemi kryesor: pritshmëria e përdoruesve të këtij lloj transporti tek ne është në kah të kundërt me shërbimin dhe politikat e zhvillimit të sistemit hekurudhor ofruar sot nga strukturat menaxhuese të tij. Transporti hekurudhor shqiptar, pas vitit 1990, ashtu si dhe në të gjitha vendet e tjera të rajonit, si pasojë e ndryshimit të strukturës së prodhimit dhe të fuqizimit të llojeve të tjera të transportit, pësoi një rënie drastike të vëllimeve të trafikut, si në transportin e mallrave ashtu dhe në atë të udhëtarëve. Kjo ulje është shoqëruar me një përkeqësim të thellë të treguesve ekonomikë e financiarë dhe sidomos nga një mungesë e theksuar e fondeve për mirëmbajtjen e infrastrukturës dhe mjeteve lëvizëse. Për çdo vit buxheti i shtetit, në formë subvencionesh, akordon rreth 4 milionë USD për aktivitetin e operimit dhe rreth 0.5-0.7 milionë USD për investime kapitale. Megjithatë bilanci vjetor rezulton me humbje rreth 1 milionë USD.

 Kush e supervizon aktualisht hekurudhën dhe si e keni lexuar ju performancën financiare?

Qeveria shqiptare aktualisht zotëron hekurudhën, por ajo ka ekipin e saj ekzekutiv të menaxhimit, që e kontrollon atë në bazë kontrollit ditor. Teknikisht hekurudha supervizohet nga Ministria e Transportit & Telekomunikacionit dhe nga ana financiare nga Ministria e Ekonomisë dhe Ministria e Financës.

Rënia e trafikut hekurudhor në vitet 1990 ka krijuar stoqe tepricash të shumta. Shumica e vagonëve në funksionim janë blerë të përdorur nga hekurudha të tjera. Modelet e shërbimeve nuk kanë ndryshuar ndjeshëm dhe tani nuk mund të reflektojnë të gjithë nevojat e tregut. Rivaliteti nga mjetet e tjera, si p.sh. vetura, autobusë, mikrobusë dhe kamionë e kanë bërë të vështirë rrugën e tregjeve hekurudhore tradicionale në Shqipëri. Humbja e ndjeshme e të ardhurave nga udhëtarët dhe mallrat, si edhe reduktimi i përgjithshëm në subvencione për Hekurudhat Shqiptare, ka ndaluar virtualisht mirëmbajtjen dhe rinovimin e traseve hekurudhore, investimet dhe mirëmbajtjen e vagonave. Kjo ka precipituar më shumë rënien dhe ka çuar në uljen e shpejtësisë, e cila nga ana saj ka rritur kohët e udhëtimeve. Efekti neto ka qenë reduktimi i mëtejshëm i avantazhit të transportit hekurudhor ndaj atij tokësor. Ulja e ndjeshme e vëllimeve të trafikut është shoqëruar me një përkeqësim të thellë të treguesve ekonomikë e financiarë. Megjithëse numri i punonjësve është ulur 6 herë në krahasim me vitin 1990 dhe 20% në krahasim me vitin 2005, përsëri rezultati financiar është me humbje. Borxhet e vjetra të trashëguara kundrejt hekurudhave të huaja janë rreth 7.8 milionë USD (pa përfshirë interesat), ndërsa shuma e tre kredive për t’u paguar është rreth 5 milionë Euro. Borxhet e reja kundrejt hekurudhave të huaja të krijuara pas vitit 2009 janë rreth 1 milionë Euro.

 A ka rrugëdalje, dritë në fund të tunelit për hekurudhat shqiptare?

Gjykoj se ka. Nga auditimi,  kemi rekomanduar që Ministria e Transportit dhe Telekomunikacionit t’i propozojë  Këshillit të Ministrave marrjen e vendimit që Hekurudha Shqiptare të jetë një korporatë e veçantë. e cila të luajë një rol efikas për zgjidhjen e problemit të transportit në Shqipëri, duke: rritur të ardhurat; ulur koston; siguruar sisteme që lejojnë një formë më të sigurt të funksionimit; zhvilluar aftësitë komerciale dhe të marketingut, ç’ka do ta mundësojë hekurudhën të rivalizojë përkundrejt mënyrave më pak të qëndrueshme të transportit dhe më të ndjeshme ndaj kërkesave të tregut. Nga ana tjetër, kjo ministri duhet të studiojë mundësinë e hartimit të një kontrate shumëvjeçare midis saj dhe shoqërisë së udhëtarëve/shoqërinë kryesore lidhur me subvencionin shtetëror për detyrimin e shërbimit publik që përcakton shërbimet e transportit të udhëtarëve që duhet të ofrohen, vëllimin (numrin e trenave, përbërjen e trenave) dhe cilësinë, duke evituar kompensimin e tepërt si dhe shërbimet fitimprurëse të mallrave nuk duhet të përfitojnë nga financat shtetërore

Ja çfarë duhet të bëjë DHP-ja për një transport hekurudhor produktiv

Nga ana e saj, Drejtoria e Përgjithshme e Hekurudhave (DPH) ia vlen të hartojë  një strategji afat gjatë, e cila të përfshijë reduktim të ndjeshëm në numrin e punonjësve dhe stafeve, për të ruajtur koston dhe përmirësimin e produktivitetit, për arritjen e niveleve mesatare të BE-së të produktivitetit të personelit. Kjo politikë duhet bazuar në një parashikim të kujdesshëm të trafikut, i cili do të kërkojë përditësim të rregullt. Reduktimi i punonjësve duhet të shkojë paralel me rritjen e investimeve në drejtim të mekanizimit dhe sinjalistikës hekurudhore dhe mbulimin e detyrimeve financiare që rrjedhin nga ndërprerjet e kontratave të punës me punonjësit që do të reduktohen. DPH duhet të kryejë rishikimin e nivelit të sigurisë në të gjitha operacionet e Hekurudhës Shqiptare ,e cila duhet të përfshijë mirëmbajtjen e stacioneve hekurudhore, operacionet me trenin, adoptimin e një sistemi të ri të sinjalizimit dhe kontrollit duke i dhënë hekurudhës një performancë më të mirë për sigurinë, dhe funksionimin e një sistemi hekurudhor efikas të sigurt i cili ndihmon në reduktimin e ndotjes së ajrit. DPH duhet të hartojë dhe vendosë procedura të përshtatshme për të mirëmbajtur vagonët hekurudhor, të paktën në një gjendje të pranueshme. Mungesa e një procedure të tillë kufizon kryerjen e procesit te mirëmbajtjes të vagonëve të udhëtarëve duke çuar në standarde të pa pranueshme për sigurinë e udhëtarëve, dhe po ecën si një kufizim për numrin e udhëtarëve. Kjo Drejtori ia vlen të identifikojë faktorët që prekin produktivitetin e ulët, të vlerësojë arsyet dhe efektin e çdo faktori të identifikuar. Këtu duhet të përfshihet një analizë e strukturës së flotës, e krahasuar me kërkesat e tregut dhe duhet përcaktuar numri i vagonëve të nevojshëm për nivelet e tanishme të trafikut. Po ashtu, duhet të hartojë politika të qarta marketingu në prezantimin e shërbimeve të rregullta të ndërmjetme Tiranë – Durrës dhe shërbimet në qytetet e tjerë të rregullohen për të dhënë mundësi më të mira udhëtimi duke pasqyruar nevojat e udhëtarëve. Ne i kemi lënë strukturave përkatëse edhe shumë sugjerime e rekomandime te tjera. Shpresojmë t’i mbajnë parasysh dhe t’i zbatojnë, në të mirë të një të ardhmeje të sigurt për këtë shërbim publik ndaj qytetarit.