Me babëzinë e rrugës Milot-Fier, do të kujtoheni si Haxhi Qamili i shqiptarëve

86

Eksperti i projektimit të rrugëve Xhevahir Ngjeqari, analizon papërgjegjshmërinë e “Rilindjes”: Rruga Milot-Fier, 53 km trase e re dhe 63 km rikonstruksion i rrugës ekzistuese me vlerë 1.2 miliardë euro është një nga projektet më korruptive, më antikombëtare dhe krim i pastër ekonomik. Kroacia dhe Mali i Zi po e ndërtojnë me 3 dhe 4 korsi, kurse Rama për arsye të interesave të çastit dhe pa fisibilitet me 6 korsi dhe për të cilën një ditë do shkoni në bankën e të akuzuarve. Kjo rrugë nuk ka lidhje as me bregdetin, as me turizmin, as me portet tregëtare,as me lëzjen e lirë, as me mallrat dhe as me “Shengenin Ballkanik” që ju themeluat. Ndërtoni Korridorin Turistik që lidh bregdetin me portet, në të kundërt do të mbaheni mend si Haxhi Qamili i shqiptarëve

FINANCIMI RRUGËS MILOT–FIER PËRBËN NJË KRIM EKONOMIK KOMBËTAR.

Ing. Xhevair Ngjeqari

1.

Rruga Milot–Fier L=115 km me kosto V=1,2 miliardë Euro, 53 km rrugë e re dhe 63 km rikostruksion, formon një rrugë të brëndshme në ultësirën perëndimore shqiptare. Gjurma e së cilës është ndërtuar para 120- viteve, në kufijtë e kënetave të lumit Matit, Ishmit, Shkumbinit, Semanit. Në vlerësimin fizik traseja rrugore nuk ka lidhje direkt  me zhvillimin  turistik vendor apo  Ballkanik dhe sidomos me  vijën bregdetare të Adriatikut dhe Jonit, nuk ka asnjë  prurje të re në merkaton tregut Ballkanik apo shqiptar, nuk ka asnjë lidhje me tranzitin e mallrave  nga bregdeti në Ballkan dhe anasjelltas. Qeveria shqiptare duke e rikostruktuar me luksin e 6 korsive, urdhëron të konsiderohet si vazhdim i të ashtuquajturit “Koridorit Adriatiko–Jonian” apo “Koridorit Blu”. I cili në truallin kroat është ndërtuar me 4 korsi. Ndërsa në Malin e Zi, përfaqësohet nga rrugët egzistuese me 2 apo 3 korsi. Në kompleksin e rrugëve vendore, segmenti Milot–Fier nuk është pjesë e ndonjë strategjie të infrastrukturës aktuale,  apo perspektive Shqiptare,  apo Ballkanike. Me ndërtimin e korridorit turistik bregdetar, qarkullimi në rrugën Milot–Fier,  do të përgjysmohet. Ajo nuk ndërtohet nga biznesi privat, pa garancitë e financimit nga shteti shqiptar. Në vendimarjen e ndërtimit, treguesit e kontributit i shtetit, kostoja e ndërtimit dhe intensiteti i qarkullimit të mjeteve nuk janë reale.Financimet e parakoshme të “Hirushes Adriatiko –Joniane”, me buxhetin e popullit, nuk justifikohen nga asnjë argument teknik, ekonomik, strategjik apo interes kombëtar. Traseja rrugore është një dublim i panevojshëm i rrugëve ekzistuese me pasoja të rënda për ekonominë vendore. Kur financimet bëhen me vetëdije, pa u bazuar në interesat emergjente apo perspektive, pa konkluzionet e fizibilitetit dhe rentabilitetit, formojnë një krim ekonomik  kombëtar.

Rruga nuk do të ndërtohet.Por, ju bëj një thirje publike, që të distancoheni nga   projektet korruptive, që të shtyjnë të ndërmerrni veprime ekonomike antikombëtare. Vetëm përgjigja, se ku e gjeni të drejtën të ndërtoni një rrugë me 6 korsi, kur në Kroaci e Malin e Zi është me 3-4 korsi, ju dërgon në bankën e të akuzuarve. Në qoftë se do të mbetesh në histori si Ataturku dhe jo si Haxhi Qamili, ndërto Korridorin Turistik Bregdetar dhe Portet Tregtare, do të përjetësohesh si themelues të ardhmes të shqiptarëve, si themelues  i “Shengenit Ballkanik” dhe do vendoset busti në çdo qytet bregedtar. Duke realizuar njiherësh edhe zbritjen e shqiptarëve nga malet dhe lidhjen organike të agro-ekonomisë me jetën urbane bregdetare.

2.Rruga e brendshme Kroate,  prezantohet në agjendat qeveritare me grafikën e fig.*1*.  E cila për arsye të shkallës, të jep imazhin e gabuar, se kalon në vijën bregdetare të Adriatikut dhe Jonit .Por kjo nuk është e vërtetë. Në figurat *2*,*3*,*4* jepen hollësi që vërtetojnë se gjurma e korridorit ndërtohet në brendësi të territorit të Kroacisë, Malit Zi.  Ndërsa në shtetin shqiptar korridori  kopjon  rrugët  egzistuese në brendësi të vendit, duke u afruar pranë Adriatikut në Lezhë dhe Fier. Ndërsa me bregdetin e Jonit nuk ka asnjë lidhje të re. Në historinë e përshkrimeve gjeografike,  asnjëherë nuk është thënë qyteti bregdetar i Fierit, apo qyteti bregdetar i Lezhës.

3.ÇFARË ËSHTË SAJESA KORRIDORIT ADRIATIKO-JONIAN.  SLLOVENIA DHE KROACIA

Në krye të gjurmës korridorit Adriatiko-Jonian prezantohet Sllovenia. Duke sjellë në kujtesë që Lubiana, Triestja dhe  Kooperi, janë lidhur me korridorin Adriatiko–Jonian nëpërmjet autostradave me Rjekën, Zagrebin dhe Karlovacin. Drejtimi mirëfilltë i autostradës kroate  fillon midis Rjekës dhe Zagrebit, sipër Ugolin-it .

Autore e Korr.Adritiko–Jonian është Kroacia. E cila nga ana gjeografike konsiderohet mbretëresha e Adriatikut Lindor. Nga 820 km që zgjatet mesorja e Adriatikut, rreth 590 km zotërohen nga bregdeti shkëmbor kroat. Kufiri me  Adriatikun  arrin L=5835 km, nga të cilat 1777,  janë bregdet tokësor, ndërsa 4058 km,  i takojnë  brigjeve të  1185 ishujve , që  vetëm 66, janë të shfrytëzueshëm. Në vijën bregdetare kroatët kanë ndërtuar  L=905km superstradë turistike, cila për arsye relievit thyer,  shoqëron rreth  50% vijën bregdetare. Në bregdetin Kroat janë ndërtuar  N=956-1150 Marina, Porte dhe Aprode turistike, frekuentohet nga mbi 11,26 milion turist vit, ndërsa në portet kroate përpunohet milion ton mall vit ose 8,22ton mall/ banor. Nga ana gjeografike Kroacia ka bllokuar lidhjen e Bosnjes me bregdetin e Adriatikut, nëpërmjet nji ripi tokësor kodrionor malor me gjërësi mes.20-35 km dhe gjatësi mbi 410km.

Për të urbanizuar, vitalizuar dhe legalizuar pronësinë territoriale bregdetare, në mesin e saj ka ndërtuar një autostradë cilësore me katër korsi, standart *B*. E cila ka përfunduar mbi  85 %  të gjatësisë saj ose nga Ugolin deri në  Plloçe e Svigorov. Në vijim ajo do të lidhet me Dubrovnikun, Sarajevon dhe në prespektivë do të zgjatet deri në Podgoricë. E cila gjendet në vijë ajrore 36-40 km nga bregdeti Malazes. Në terrenet  ku kalon autostrada nuk ka asnji qendër urbane, industriale apo edhe kulturore, qarkullimi i mjeteve është shumë modest, ndërsa qarkullimi mallrave pothuaj nuk egziston.

Për t’i dhënë një koncept rajonal marrëdhënive dhe komunikimit me terrenet e saj jo urbane, Kroacia ka emërtuar si Korridori Adriatiko-Jonian, autostradën e saj kodrinore–malore. E cila në asnji pozicion të trasesë nuk e vështron Adriatikun. Kroatët mbasi kanë realizuar në nivele cilësore infrastrukturën brendshme dhe jashtme turistike bregdetare dhe portuale, programuan të urbanizojnë dhe terrenet kodrinore malore të zgjatimit bregdetar jugor. Si beniamine e Gjermanisë ajo ka kolauduar autostradën e brendshme të saj si korridor të rëndësishëm për zhvillimin e Malit Zi, Shqipërisë, Greqisë Veri Perëndimore, pa argumentuar asnjëherë se çfarë mallrash dhe turistësh do kalojnë për në Shqipëri dhe Greqi. Pavarsisht nga pretendimet kroate vazhdimi autostradës, përbën prioritet për Europën dhe Ballkanin. Europa qendrore komunikon, kontrollon dhe furnizon Ballkanin nëpërmjet Koridorit fushor *10*(Lubianë–Zagreb-Beograd-Shkup-Selanik L=1365km)  dhe  (Lubian–Zagreb-Beograd-Shkup-Plodvid–Edërne–Stamboll L=1547km).  I cili lidhet direkt me edhe interesat aktuale dhe perspektive të ekonomisë shqiptare. Nëpërmjet rrugës kombit dhe korridoreve Morinë-Prishtinë-Nish , Morinë-Prishtinë(Prizren)-Shkup dhe Durrës,Vlorë-Elbasan-Qaf.Tanë-Shkup(Plodvid).

5.

MALI ZI DHE KORRIDORI ADRIATIKO-JONIAN.

Mali Zi nuk ka asnji humbje nga përmirësimi i lidhjeve rrugore me Kroacinë dhe Bosnjen. Ata janë shtete kufitarë. Marrëdhëniet dhe aktiviteti ekonomik zhvillohet me fqinjët në radhë të parë. Korridori Adriatiko- Jonian nga Dubrovniku do të rikonstruktojë rrugën egzistuese Dubrovnik–Herxeg -Novi–Tivat–Podgoricë dhe nga Zvigorovi,  autostrada do të zgjatet deri në Podgoricë , ndërsa në perspektivë do të rikostruktohet dhe rruga Sarajevë–Foce-Nikshiq-Podgoricë. Të gjitha këto do të realizohen me financimet e Europës dhe Kroacisë. Mali Zi nuk ka asnji ngutje për grup zgjatimet e autostradës kroate,  sepse parashikohet që ato të ndërtohen brenda viteve 2050.

6.

SHQIPËRIA DHE KORRIDORI ADRIATIKO-JONIAN.

 

Shqipëria është e lidhur me të vetshpallurin koridorin Adriatiko-Jonian, nëpërmjet rrugës Shkodër-Podgoricë, rrugës  Shkodër–Muriqan–Ulqin dhe  nëpërmjet  rrugës emergjente  perspektive  Shëngjin-Velipojë- Delta e Bunës-Ulqin.  E cila shkurton 35 km. në krahasim me qarkullimin e mjeteve në segmentin Lezhë–Shkodër-Ulqin. Rrugët që lidhin Shqipërinë me Korridorin Adriatiko-Jonian në Podgoricë dhe Ulqin janë të ndërtuara. Në perspektivë  ato do të plotësohen, zgjerohen, rikostruktohen në varësi të intesitetit qarkullimit. Vlen të theksohet se rrugët shqiptare janë të ngarkuara me jo më shumë se 40% e intesitetit mjeteve, duke përjashtuar autostradën Tiranë-Durrës. Në kushtet kur korridori Blu, sipas standarteve teorike nuk është ndërtuar në Malin e ZI, përse shteti shqiptar ngutet dhe vendos të investojë për nji korridor, që nuk ka asnji statistikë të trasportit mjeteve, mallrave, pasagjerëve, turistëve etj. Ndërsa treguesit e intesitetit mjeteve të paraqitur në mediat vendase janë teorike ose qëllimisht të gabuara. Për të evidentuar intesitetin e qarkullimit lexoni statistikat 10 vjeçare të shkëmbimit të mallrave të Shqipërisë me Kroacinë, Malin e Zi dhe Bosnje -Hercegovinën, lexoni dhe statistikat e qarkullimit njerëzor në pikat kufitare të Hanit Hotit dhe Muriqanit dhe do të konkludoni një rrugë me katër korsi e standartit *B* , do të përballonte fluksin e qarkullimit mjeteve për 50- vitet e ardhëshme.

GREQIA.

Greqia sajoi dhe ndërtoi në nji kohë rekord  Egnatian Greke, me 40 km tunele, Selanik-Igumenicë, sepse i shërbente interesave të tranzitit mallrave. Rrugët egzistuese së bashku me përmirsimet graduale, plotësojnë nevojat  e komunave respektive në të dyja anët e kufijve. Dogmat e “Korridorit Blu” nuk kanë ngjallur interesa për ekonominë e fqinjit Jugor . Prandaj mungojnë dhe lobojnë për euro financime.

Interesat greke janë, që në hazinenë e bregdetit Shqiptar,

të mos ndërtohet  koridori turistik bregdetar dhe sidomos, të mos ndërtohen portet turistike, peshkimit dhe tregtare. Shqiptarët të rinë sa më larg detit. Këtë aksiomë e kanë kolauduar në Beograd dhe së bashku kanë ngritur rektoratin në Tiranë. Këtij qëllimi ia kanë arritur. Tashmë nuk ka më luftra territoriale por ekonomike. Pas dogmës  së Shengenit Ballkanik, tashmë hodhën tymuesen e ndërtimit fantazmës “Korridorit Blu” me lekët e shqiptarëve. Koha do të vërtetojë nëse këto projekte janë megallomani bio vendore , apo nga serat e Milosheviç-Napolon Zervës.

7.

ADRIATIKU DHE SHQIPËRIA

Adriatiku vlerësohet si deti më turistik, më i frekuentuar, me intesitetin më të lartë të përpunimit  të mallrave, peshkimit dhe qarkullimit të anijeve tregtare dhe turistike, në krahasim me detet apo brigjet e tjera të Mesdheut. Në Adriatik pushojnë çdo vit rreth N=45,628 milionë turistë, nga të cilët N=29,314 milionë në bregdetin italian dhe N=16,314 milionë në bregdetin lindor, slloven, kroat, boshnjak, malazez dhe shqiptar, përpunohen mbi V=202 milionë  ton mall/vit ose V=12,6 % të qarkullimit të Mesdheut. Të gjitha shtetet bregdetare kanë ndërtuar koridorin turistik në vijën bregdetare, (aq sa i ka lejuar relievi), kanë ndërtuar porte të gjitha kategorive, duke investuar në çdo pëllëmbë të vijës detare.

Shqipëria,  megjithëse  zotëron  273 km  bregdet ranor të vazhduar dhe përballë, gjenden 80% e ujrave të Adriatikut, ka në pronësi 154 km bregdet në Jon, që vlerësohen si brigjet më balnearë në të gjithë Mesdheun, nuk ka rrugë bregdetare, nuk konsumon më shumë se 1,5 kg, peshk për frymë, nuk ka flotë tregtare, peshkimi, turistike. Megjithëse natyra i ka falur pozicionin gjeografik të shtetit -Port, i ka dhuruar aftësinë e truallit- Koridor, për tranzitin e mallrave, portet vendore nuk përpunojnë asnjë ton mall për në Ballkan dhe anasjelltas. Të ndjeshëm ndaj beneficeve ujore, në brigjet detare dhe ujore jetojnë n=18% ose n=1,23 miliard e popullsisë globale me tendencë rritjeje deri n=30 % në vitet T=2050. Kjo nënkupton se deti dhe bregdeti  formojnë *Jastëkun linear ku duhet të mbështetet ekonomia , urbanizimi, konsumi dhe jeta e shqiptarëve. Për ta ilustruar po japim dy shembuj. Nga Plepat deri te Mali Robit ishte nji rrugë bregdetare. Brenda  30 -viteve biznesi privat ndërtoi nji qytezë bregdetare. Në Gjirin e Lalzit u realizua nji rrugë vertikale, brenda  20- viteve  mori jetë një qendër turistike shumë cilësore, pa financimet shtetërore. Nqs. Gjirin e Lalzit do të kishte një rrugë bregedetare që vinte nga Velipoja dhe Shëngjini dhe të zgjatej deri në Durrës , Lalzi City do të dyfishohej. Ndërsa Sllovenia me 46,4 km bregdet shkëmbor dhe moçalor, me portin e Kooperit përpunon dhe dërgon në Hungari mbi 17 milionë ton mall.

8

STRATEGJIA E INFRASTRUKTUËS EMERGJENTE DHE AFATGJATË .

Me koston 1,2 miliardë €urove, ndërtohen 300 km autostradë bregdetare që do realizonte të tashmen dhe të ardhmen e ekonomisë shqiptare të paktën për 100- vitet e ardhme.  Kjo është strategjia emergjente dhe afatgjatë për Shqipërinë dhe shqiptarët. Së bashku me një grup portesh peshkimi, turistike, dhe portet tregtare në Rërën e Hedhur, në gjirin pisanjoz të Semanit dhe gjirin e Vlorës do të hidhnin themelet e Shengenit Ballkanik. Për korridorin turistik,(300-500-1000)m  larg nga vija bregdetare, të shoqëruar me variantet për sa porte ka nevojë Shqipëria, ka një projekt të gatshëm në  Universitetin “Polis”, të hartuar simbas euro standarteve të ligjit Italian “Galasso”.

Ndërtime emergjente janë dhe hapja e nji tuneli nën Qaf Thanë, për të shmangur torturën e ngjitjes mjeteve në lartësinë e Doganës  së Qafë Thanës. Së bashku me rikostruksionin e rrugës Librazhd-Prenjas do të përmirësonte tranzitin e Shengenit Ballkanik. Nga analiza teknike që është bërë rrugës ex. të bregut, në zonën, Qafa e Vishës-Përroi Himarës, ku humbën jetën 13 studentë (31-MAJ-2012-13), pjerrësia kalon mbi 30%. Në këtë gjendje ajo do të krijojë aksidente të tjera. Ndërtimi i rrugës Berat–Memaliaj dhe Berat–Elbasan do të afronte Tiranën dhe gjithë Shqipërinë e mesme e veriore me Memaliajn 70 km më pak, se kalimi në Jug nga traseja Tiranë-Fier-Levan– Memaliaj. Nga studimet tekniko ekonomike, baza e gjithë strategjisë infrastrukturës vendore është e lidhur  me detin dhe vijën bregedtare dhe tranzitin e mallrave Amerikano-Euro-Ballkanike Ballkanike dhe anasjelltas. Por pashallëku shtetit shqiptar asnjiherë nuk ka hartuar një strategji që të zbatohet nga të gjitha regjimet që ndërrohen. Kjo fatkeqësi kombëtare vazhdon të rëndojë ekonominë vendore. Shtetet e tjera ndërrojnë  regjimet,  por jo strategjitë dhe interesat kombëtare.

9.

FINANCIME JO PRIORITARE

Ka një tendencë të interesave të gjeostrategjike të largojnë investimet shqiptare  nga deti dhe bregdeti. I cili si pozicion gjeografik dhe si strukturë gjeomorfologjike përbën pasurinë me të vyer të Shqipërisë mbas truallit urban dhe agrikol. Financimet e korridoreve  të reja si aksi rrugor Veri–Jug,  apo lidhja me të vetëshpallurin “Korridori Adriatiko –Jonian”, tregon se shteti shqiptar nuk ka strategji për ndërtimet e infrastrukturës . E cila hartohet nga vetë shteti dhe nuk projektohet nga Berzhi, Banka Botërore apo riunionet e metropoleve Europiane .

Trasetë rrugore,  së bashku me veprat e artit janë mjetet kryesore, ato gjenden në natyrë të hapur dhe kanë nivel të lartë amortizimi. Nevojat për investime në infrastrukturë nuk mbarojnë , por aftësia e drejtimit shtetëror qëndron në evidentimin dhe financimin e infrastrukturës prioritare. Që nënkupton se edhe një rrugë midis dy stallave ka interes të ndërtohet, por nuk është prioritet lokal apo kombëtar. Financimet e parakoshme të “Korridorit Adriatiko- Jonian”, me buxhetin e popullit, nuk justifikohet nga  asnjë argument teknik, ekonomik, strategjik,  apo interes kombëtar. Traseja rrugore është nji dublim i panevojshëm  i rrugëve egzistuese me pasoja të  rënda për ekonominë vendore. Kur financimet bëhen pa u argumentuar,  interesat aktuale dhe perspektive, fizibilitetin dhe rentabilitetin,  formojnë një krim ekonomik në nivel kombëtar. I nji rendi më të vogël , janë hapja e panevojshme e tunelit të Llogorasë. Ndërsa Kosova dhe Serbia nuk kanë asnjë lidhje me “Korridorin Blu”, kjo është arsyeja që nuk binden dhe nuk i bashkohen lobimeve dhe argumentat boshe të shtetit shqiptare.