Një pasojë e Brexit është se Britania do të ketë shumë nevojë për një strategji industriale modernizuese. Në mendjen e Boris Johnson, një element kryesor i këtij është “revolucioni i gjelbërt industrial” i shpallur së fundmi, i cili përfshin sjelljen përpara në 2030 të ndalimit të shitjes së makinave të reja me benzinë dhe naftë dhe një angazhim për të shpenzuar më shumë se 1.3 miliardë funte në tarifimin e infrastrukturës për automjetet elektrike .
Ky njoftim mund të sugjerojë që kalimi në një lëvizshmëri më të qëndrueshme është ambicioz, por i drejtpërdrejtë. Mbi të gjitha, ne tashmë dimë se si të ndërtojmë një makinë elektrike të denjë dhe teknologjitë e pikave të karikimit janë gjithashtu të vendosura mirë. Pra, me siguri revolucioni i gjelbër është një çështje e thjeshtë për të rritur ritmin dhe shkallën e asaj që është tashmë këtu?
Por kjo vë në dukje ndërlikimet e një tranzicioni kaq radikal. Ekziston ende një shkallë e madhe pasigurie e përfshirë në gjithçka – nga sa pika ngarkese do të nevojiten dhe ku, te mënyra sesi praktikat dhe rrugët tona mund të kenë ndryshuar në kohën kur arrijmë në anën tjetër të tranzicionit.
Automjetet elektrike dhe hibride zënë gati 10% të shitjeve por janë akoma më pak se 1% e makinave në rrugët britanike. Prandaj, drejtuesit elektrikë janë ende 1% e njerëzve, rrethanat e të cilëve e bëjnë më të lehtë për ta që të përshtatin praktikat e tyre të transportit me nevojat e teknologjisë. Ata priren të jenë njerëz që pëlqejnë risitë, shqetësohen për mjedisin dhe që mund të mos drejtojnë distanca të gjata. Ata gjithashtu priren të jenë njerëz më të pasur me qasje në parkim jashtë rrugës që mund të instalojnë lehtësisht një pikë karikimi në shtëpi.
Por nëse synimet ambicioze të revolucionit të gjelbër industrial duhet të përmbushen, teknologjia duhet t’i përshtatet nevojave të njerëzve nga të gjitha sferat e jetës. Ne nuk mund të ndalojmë thjesht që të gjithë të marrin një makinë me benzinë, të instalojmë një pikë karikimi në çdo lagje dhe të mendojmë se do të jetë e mjaftueshme. Qeveria parashikon që tarifimi më i madh të bëhet në shtëpi, duke e përshkruar atë si një “tërheqje kryesore” të pronësisë së makinave elektrike.
Por shumë shtëpi të qytetit nuk kanë qasje në makinë ose parkim tjetër jashtë rrugës – në Londër, për shembull, dy të tretat e familjeve nuk kanë parkim jashtë rrugës. A do të ishte e mundur të instalonit pika karikimi në rrugë pranë të gjitha shtëpive të tilla? Edhe sikur të ishte, çfarë do të bënte kjo për rrëmujat në rrugë? Si do të ndryshonin trotuaret nëse kryqëzoheshin nga tela elektrikë?
Pasi qeveria e Mbretërisë së Bashkuar krijoi një Zyrë për Automjetet me Emetim Zero (OZEV) dhjetë vjet më parë, një nga veprimet e para të zyrës ishte fillimi i programit Plugged in Places, duke vendosur pikat e tarifimit në një sërë vendesh në të gjithë Mbretërinë e Bashkuar. Programi fillimisht u përqendrua plotësisht në teknologji – por autoritetet lokale dhe partnerët e industrisë u inkurajuan të marrin qasje të ndryshme për të tarifuar për të analizuar efektivitetin e strategjive të ndryshme, vendodhjeve dhe llojeve të pikave të ngarkimit. Disa shkuan për zona pazar, të tjerë vende pune – dhe një shumëllojshmëri modelesh të karikuesve u hulumtuan dhe mënyrat për t’i përdorur ato. Që nga ajo kohë, politika e automjeteve elektrike në MB ka një element të rëndësishëm të eksperimentimit dhe të mësuarit.
Sot ekipi ynë në Universitetin e Hapur është i përfshirë në një tjetër provë të akuzës, e cila është një nga një numër i projekteve të financuara nga qeveria që eksploron qasje të ndryshme për sigurimin e ngarkimit elektrik në hapësirat publike. Jona eksploron mundësinë e karikimit pa tel. Karikimi i banesave me tel në rrugë duket mirë tani, por përdorimi masiv mund të prodhojë një tufë kabllosh që njerëzit mund t’i shkelin, veçanërisht të moshuarit dhe ata me shikim të dobët. Në planin afatgjatë, do të nevojitet një formë e sistemeve pa tel dhe do të duhet të vendosen në një larmi situatash – në rrugë me tarraca, në qendra të karikimit të lagjeve, apo edhe – nëse prona e makinave personale do të binte – si pjesë e një klubi makinash ose si një sistem i ri i transportit publik.
Kjo qasje mund të jetë e përshtatshme ose jo për të arritur qëllimet e revolucionit të gjelbër industrial. Rreziku është që nevojat e sotme në tregun e automjeteve elektrike ende në zhvillim mund të mos jenë të përshtatshme për tregun masiv të viteve 2030. Ndoshta asnjë nga gjeneratat aktuale të sprovave nuk do të gjejë një përgjigje, ose ndoshta disa mund, ose ndoshta disa do të çojnë në zgjidhje që do të funksionojnë në kontekste të veçanta. Ajo që është e rëndësishme është që një vizion i qartë për të ardhmen të plotësohet nga një vetëdije e thellë e pasigurive të përfshira dhe një gatishmëri për të eksperimentuar dhe përfshirë në akte të imagjinatës socio-teknike.
