Në qoftë se ndonjë individ, apo istitucion do të paguaj një avokat niveli, do të denoncoja në SPAK, EBERZH,EIB,Bankën Botërore, projektin e ndërtimit anti maritim, anti teknik, antiekonomik, antimjedisor, antikombëtar, anti euro-ballkanik, të portit në kënetën e Porto Romano. Kam bindjen se Edi Ramën ashtu siç e kanë disiformuar ose(mashtruar) për konçesionet, Ishullin e Osumit, Inceneratorët,Tynelin e Llogorasë, digën e Kalivaçit, po veprojnë dhe mega aferën e Porto Romanos. Ashtu siç kanë mashtruan doktorin për Tecin e Vlorës, Boshtin e Jugut, Piramidat e Fajdeve, Autostradën e Baldushkut etj.
Mbas viteve 1990 ndërtimi i veprave, antikombëtare, jo prioritare dhe grabitja e fondeve publike është kthyer në program shtetëror. Alba-Korrupsioni është ritur dhe arsimuar me bekimin e qeverive, tetë vjeçaren dhe të mesmen e mbaroi në estakadat e Tecit Vlorë, ndërsa të lartën,masterin dhe zbatimin në auditorët e Inceneratorëve të Rilindjes.
Nuk ka asnjë vënd dhe port të botës që ndërton kanalin e hyrjes dhe basenin ujor të portit në brëndësi të bregut aq më keq në kënetë! Të gërmosh, trasportosh depozitosh, mbi 20 milion m3 lum (torfë)moçali në thellësinë 14-20m dhe stabilizosh gropën e basenit është çmënduri,është krim ekonomik kombëtar dhe euro ballkanik.Themelet e porteve dhe baseneve portuale i ka ndërtuar natyra në gjire det të hapur.
Gropa septike e portit do kushtojë mbi 5 miliard €uro dhe nuk do mbarojë e stabilizohet asnjiherë, ndërsa ndërtimi do tejkalojë 10 miliard €uro, do të zgjasë12-15 vjet, do ketë aftësi përpunimi të kufizuar, do katandiset më i cekët se porti i Durrrësit, do të ketë super kosto ndërtimi e mirmbajtje, së bashku me dragën e thellimit sezonal e vjetor. Ndalni ndërtimin antiekonomik.
Megjithë lutjet e qeverisë që Nato ta shpallin Porto Romanon si vepër strategjike për aleancën Euro- Atllantike, specialistët e Natos nuk flasin, sepse pellgaçja Porto Romanos nuk është as port tregtar, as port ushtarak. Por një vepër që varros aftësinë e tranzitit shqiptar dhe favorizon direkt kalimin e mallrave nga porti Selanikut dhe Igumenicës.
Në portin e Durrrësit baseni ujor Së= 66,7 ha,ndërsa tokësorin St=79,3 ha.Megjithë fshehjen e të dhënave në Porto Romano ka basenin Sw=±75-100 ha.Treguesit janë të ngjajshëm me portin e Durrësit. Baseni ujor dikton vëllimin e mallrave, kategorinë dhe shpejtësinë e qarkullimit e përpunimit anijeve.Të ndërtosh në kënetë një port të ngjajshëm si porti i Durrësit me nji super kosto,kujt i shërben. Porti Posagjerëve po largohet nga Durrësi, sepse turistët përpunoheshin pranë mallrave ndotëse .Po në Porto Romano pranë kujt mallrave do përpunohet!
1.Mbas viteve 1990 ndërtimi veprave, antikombëtare, jo prioritare dhe grabitja e fondeve publike është kthyer në program shtetëror. Alba-korrupsioni është rritur dhe arsimuar me bekimin e qeverive.Tetë vjeçaren dhe të mesmen e mbaroi në periudhën e demokratëve, ndërsa të lartën,masterin dhe zbatimin, në epokën e Rilindjes.Por ajo që dëmton në themel ekonominë është ndërtimi veprave që shkatërrojnë pasuritë natyrore. Po rendisim disa nga objektet kryesore që varfëruan vëndin. Ndërtimi me dhunë i Porto Romanos është një krim i pastër ekonomik vendor dhe euro-ballkan. Dhëntë zoti të jetë e fundit.
2.Në prill 2005 (gazeta ‘Shekulli’) botoi shkrimin:”Teci Vlorës ose Cunami Helmit”, ku theksohej, se kriminel më të madh se autori Tecit Vlorës nuk ka dhe se Teci nuk ka për të punuar kurrë.Megjithse u shpenzuan ±240 milion.
€uro,Teci Helmit nuk punoi asnjë ditë. Menduam se do të ishte vepra e fundit antikombëtare. Por rangallat e teceve lundrues në gjirin e Vlorës, të kujtojnë aksiomën, nji bie, dhjetra ngrihen.Në Vjosë sabotuan digën e Kalivaçit , me qëllim që banorët të mbyten në breza ,sa të jenë gjallë. Diga e Kalivaçit krijonte një liqen të bukur mjedisor deri në Memaliaj., prodhonte energji dhe shpëtonte fshatrat nga përmbytjet. Egërsia natyrore e Vjosës fillon mbas grykës të Mezhgoranit mbi Memaliaj. Një kriminel hodhi idenë që ta ruajmë Vjosën të Egër, qeveria e zbatoj dhe dëboj me dhunë ndërtuesin,pamvarësishtë kostos.
3.Sabotimet dhe grabitjet e inçeneratorëve, kusaritë e kostot e tynelit panevojshëm të Llogorasë,rruga jo prioritare Qukës-Qaf Plloçë,sabotimi i sistemimit Hidro-Urban me ishull të Osumit,shpenzimet e rrugës jo prioritare Berat- Gllavë-Kërcyrë, ndërtimi jo prioritar i aeroportit të Kukësit,,Vlorës,vendosja e taksës në rrugën Durrës Kukës, porti ndotës i peshkimit në qëndër të Durrësit, e hidrocentraleve të Bistricës etj, hekurudha e falimentuar elektrike në gjurmën egzistuese (Tiranë-Durrës),ndërtimi me 600 milion €uro(ose 6 herë më tepër) i autostradës me tynele Tiranë-Elbasan, në krahasim me autostradën e Baldushkut, që nuk kanë asnjë diferencë fizike për të shkuar në qëndër dhe jug, mega aferat e Aksh, Infrastrukturës , Durana Park,). etj,vërtetojnë se krimi ekonomik dhe arti grabitjes ka gjenerator pushtetin. Veprat që ndërtohen shkatërrojnë profesionalizmin dhe vetëm shtojnë lëngatën e varfërisë vendore.
Çfarë janë Portet, parimet e detyruara të ndërtimit.
4.Në nivel botëror toka okupon 29, 32 % të ruzullit, ndërsa sip ujore 70,68 %.Si rezultat në vitin 2023 tregëtia detare trasportoi 12,3 miliard ton mall me një vlerë 30,5 trillion dollar ose 85-90 të tregëtisë botërore.Prandaj portet vlerësohen si vepra strategjike për ekonominë dhe veprimtaritë njerëzore.Ata kontribojnë për ekonominë, punësimin,trasportin,turizmin, mbrojtjen etj Kjo është arsyeja që të gjitha vëndet e Mesdheut dhe Adriatikut përpunojnë mbi 8 ton mall banor.Jetëgjatësia e porteve është shekullore në mos mijëvjeçare. Ata prishen ose shkatërrohen nga fatkeqësitë natyrore ose arsye mjedisore.
5.Portet kanë dy struktura kryesore. Aquatoriumin ose basenin ujor portual dhe sheshet e terminalet tokësore, të cilat përpunojnë jo më shumë se 8-12 ton mall/m2, në vit. Baseni ujor është vepra më e vështirë dhe më e kushtueshme.Ai dikton vëllimin e mallrave që do përpunohen , kategoritë e anijeve,shpejtësinë e ankorimit dhe lundrimit, perspektivën e zhvillimit, etj. Baseni ujor duhet të jetë sa më e thellë,ndërsa si sipërfaqe,mundisht 100 herë e më e madhe se sheshet portuale.Prandaj zgjidhen brigje shkëmbore improduktive e gjire të mëdha si i Drinit, sepse në Rërën e Hedhur thellësia 12m,arrihet 100 m larg nga bregu. Për të eleminuar shpronësimet basenet ujore janë të detyruara të ndërtohen në det , bile dhe shumë terminale e sheshe portuale,fusha sporti ndërtohen në det. Bregu shkëmbor dhe hapsira e Gjirit Drinit janë ideale për të gjitha kategoritë e anijeve deri te aeroplan mbajtëset dhe aeroportet . Në treguesit bazë të nji porti janë Area portuale, në Ha ose Km2),e ndarë në Basen ujor, dhe sheshet tokësore, thellësia max dhe minimale, përpunimi max vjetor.Nga dimensionet e portit kuptohet menjëherë grupimi dhe prespektiva e portit.
6.Sheshet dhe terminalet tokësore ndërtohen gradualisht. Psh porti tregtar i Triestes ndërtoi basenin ujor në 1860- 1870. Formoj një basen të mbrojtur mbi 15 km2, me thellësi deri 18m ,gradualisht ndërton sheshet dhe terminalet dhe ka arritur në 2025 të përpunojë mbi 60 milion ton mall/vit. Experienca europiane nuk mungon.
Përsa porte ka nevojë Shqipëria?
Ndërtimi i nji apo dy tre porte tregtare multifunksionale, multimodale në bregdetin Vlorë-Durrës- Shëngjin është një objekt i detyruar strategjik për tranzitin e mallrave Euro-Balkanike ose tranzitin e mallrave në Koridorin *8*….Shtetet ballkanike hyjnë në Koridorin *8* me rrugë dhe hekurudha, ndërsa vëndi jonë me Portet dhe në vijim rrugët dhe hekurudhat ose infrastrukturën tokësore. Koridori *8* nuk funksionon, sepse mungojnë portet në bregdetin shqiptar. Nuk arrij të kuptoj si është e mundur që një shtet port dhe shtet korridor nuk përcakton prioritet strategjike dhe ekonomike të vëndit.
Çdo mall që tranzitohet nga bregdeti shqiptar, për hapsirën ballkanike nga Beogradi-Kiev-Ederne, kursen 400- 1200 km në krahasim me portet e Igumenicës dhe Selanikut. Kjo nënkupton se mungesa e porteve në bregdetin Vlorë–Durrës- Shëngjin i shton lëvizjes det-tok deri në 30-40 % të kostos trasportit . Nga ana tjetër mungesa e porteve në bregdetin shqiptar detyron mallrat kryejnë mallrat ballkanike një itenerar më të gjatë nëpërmjet porteve greke. Ky është një krim i hapur ekonomik.
Shqipëria ka 427 km vijë bregdetare,273 km në Jug të Adriatikut dhe 154 km në Veri të Mesdheut(Jonit). Ato vlerësohen si dy pasuri të vyera euro-mesdhetare, sepse nga delta e Bunës deri në Trieste,bregdeti Adriatikut 2390 km(pa ishujt) është shkëmbor dhe vetëm në bregu i ynë ka rërë cilësore. Ndërsa nga Karaburuni deri në Partas, Peloponez bregdeti është kodrinor,malor. Në brigjet mesdhetare (L=46270 km), relievi kodrinor i Jonit Shqiptar lejon që koridori turistik të ndërtohet 96-100 % në vijën bregdetare.Fatkeqësisht Shqipëria është i vetmi shtet në Adriatik,Mesdhe,duke përfshirë dhe Afrikën që nuk ka koridor turistik bregdetar, që nuk ka port pasagjerësh e turistësh dhe port tregtar.
Më dt10 /06/1922 i dërguari amerikan Maxuell Blleik vlerësoi bregdetin shqiptar Vlorë –Shëngjin si Gjibraltarin e Lindjes, që ndënkupton se është e vetmja grykë-hyrje natyrale bregdetare dhe i vetmi reliev nga Liqeni Ohrit në Prishtinë, që hyn në brëndësi të ballkanit duke kaluar lartësinë 650 m,.Kjo është arsyeja e prezencës amerikane në Gjibraltarin e Adriatikut dhe rafshnaltën kosovare.
Ndërtimi i bazës ushtarake me emrin e rreshterit të Ushtrisë Amerikane James L.Bondsteel,pranë Ferizajt, më e madhja mbas Vietnamit, nënkupton që USA-t, janë shumë të interesuar për ndërtimin e një porti tregtar dhe ushtarak në Adriatikun shqiptar,sepse për ngarkesa të rënda përdor portin e Selanikut . Megjithë lutjet e shtetit shqiptar që Nato të deklarojë se gropa septike Porto Romanos do tju shërbejë edhe aktivitetit të USA-EUROPIANVE, specialistët nuk po bëhen të gjallë, sepse Porti i Porto Romanos nuk i shërben as Natos dhe as tregëtisë shqiptare dhe as ballkanike .I shërben vetëm qëllimit që edhe për 30-50 vitet e arllshme nga bregdeti shqiptar të mos tranzitohet asnji ton mall për në ballkan dhe anasjelltas, i shërben qëllimit që porti Selanikut dhe Igumenicës të zgjerohen të tranzitojnë për në Ballkan edhe mallrat që duhet të kalonin nga bregdeti shqiptar.Përveç kësaj helenët po interesohen që portin në baltën e Aleksandropulisit , t’ja shesin Natos. Pamvarësishtë nga thellësia basenin ujor ai e ka në det të hapur dhe e kompozon në varësi të anijeve.Ndërsa në Porto Romano nuk bëhet asnjë ndryshim apo zmadhim nga projekti fillestar…
Vlerësimet amerikane dhe Botimi librit Corridoio*8*nënkupton se ndërtimi porteve tregtare, pasagjerësh,turistike në Shqipëri është emegjencë mbi emergjencat.Ndërsa ndërtimi porteve të vogla nga Saranda–Velipojë për anije deri në DWT 5000 ton është detyrë e vazhdueshme shtetërore.
A ka gjire natyrale për porte Euro-Ballkanike në bregdetin shqiptar?
1.Portet ndërtohen kudo ku ka ujë. Natyra ka ndërtuar në bregdetin Vlorë–Durrës–Shëngjin,të gjitha relievet ranore, kodrinore shkëmbore që i shërbejnë turizmit dhe porteve tregtare. I pari është gjiri natyral i Vlorës .Ai është 2 herë më i thellë dhe 1,25 herë më i madh se porti Roterdamit, që vlerësohet,i treti në botë, sepse përpunon mbi 470 milion ton mall vit.Përveç tij ,në hapsirën brënda dhe jashtë gjirit ka dy pozicione, që ndërtohen porte tregtare natyrale me perspektivë të përpunojnë mbi 50 milion ton mall /vit, pa dëmtuar turizmin dhe pa gërmuar basenin, por jo në pyllin e Sodës.
2.Në 4 km bregdet shkëmbor të Rërës Hedhur, është projektuar Europorti Shëngjinit ose Shqiponja e Adriatikut, i ngjajshëm si skemë me portet në brigjet shkëmbore të Gjenovës,Barcelonës,Marsejës.:Projekti në 2009 është vlerësuar nga World Finance në 100 projektet më të mira të botës, shoqëruar me obeliskun e premios. Informacioni gjendet në revistën dymujore World Finance November- December 2009 dhe në edicionin January-February 2010, Suplementi, World Finance.
3.Gërmohet shkëmbi dhe hidhet në det dhe formohen në det sheshet portuale, terminalet dhe diga mbojtëse foranea,me aftësi të përpunojë mbi 60 milion ton mall vit. Në dy anët ka porte turistike,që nuk dëmtojnë turizmin në Shëngjin –Velipojë. Si kosto është 5 herë më i lirë dhe përpunon mbi 6 herë më shumë mallra se Porto Romano. Projekti është zhvilluar në fazën e projekt idesë përgjithëshme,shumë herë më i plotë se zhgaravinat e kompanisë Haskoning e caktuar si projektuese. Duke qënë se veprat që i shërbejnë vëndit miratohen nga krimi dhe korrupsioni , injorohen projektet rentabël dhe miratojnë gropën septike të porto Romanos.
Çfarë përfaqëson ndërtimi i portit në Porto Romano.
1.Në Porto Romano kanë projektuar një port tregtar, duke ndërtuar në brëndësi të bregut kanalin e hyrjes dhe aquatoriumin ose basenin ujor portual, duke gërmuar në kënetë deri në thellësinë 14-20 m. Shteti shqiptar nuk deklaron sipërfaqen totale portuale, sip. e basenit ujor, sip.e shesheve dhe terminaleve tokësor,vëllimin e mallrave që do përpunohen, thellësinë e portit mbaruar dhe gërmuar, vëllime te gërmimit etj.
2.Për ndërtimin e basenit ujor me sip- 750 mijë deri 1 milion m2, dhe të thellë 14-20 m do të gërmohen dhe trasportohen mbi 20 milion m3 me llum moçalor që çdo vit thahet me hidrovor, pa llogaritur presionin fundor dhe anësor në thellësinë ±20m . Stabilizimi,izolimi për të eleminuar fundosjet e pashmangëshme kanë kosto të pa parashikuar. Porti do të kushtojë mbi 10 miliard €uro, do të zgjasë mbi 12-15, nuk do mbaroj kurrë, por do katandiset më pak i thellë se porti Durrësit, do të ketë aftësi të kufizuar përpunimi,do të ketë prezente mbushjen e pa kontrolluar dhe dragën e thellimit sezonal e vjetor.
3.Nuk ka asnjë vënd dhe port të botës që ndërton basenin ujor të portit në tokë dhe aq më keq në kënetë, përveç ndonjë rasti i detyruar, si “Grand Port of Al Faë“,në Irak, i cili ka vetëm 39 km bregdet moçalor,në deltën e lumit Eufratit &Tigrit.Që është konceptuar që në 1945,dhe filluar më 2012 dhe ndoshta mbaron më 2050. Mashtruesit e shtetit shqiptar për të vlerësuar porto Romanon,shtuan një pamje të bukur të portit Al Faw,kur u njoftuan nëpërmjet një shkrimi, e hoqën menjëherë nga dosja e reklamës.
4.Më dt. 21/5/2022 në zyrën e k/ministrit u prezantuan tre planimetri për ndërtimin e portit mallrave në Porto Romano. I cili për edukatë apo padituri u shpreh se po pret me padurim projektin e comp. S.R. Haskoning DHV. Që nënkupton se projekti nuk ka kaluar në asnjë këshill teknik, por direkt në qeveri. Përfaqësuesi i comp
.u shpreh se nuk na ka ndodhur asnjiherë kështu. Hollandezët prezantuan tre planimetri portuale elementare, të shoqëruara me moviolat lëvizjes konteinerëve.Të cilat nuk kanë lidhje fare me variantet e planeve mbi tavolinë. Aq sa kuptohet kanë punuar pa detyrë projektimi apo projekt propozim nga shteti shqiptar, ose kanë marrë porosi gojore. Min. e trasportit duhet të bëjë publike detyrën e projektimit,datën dhe relacionet e këshillave teknike ,që kanë miratuar projektin hollandez.Në të kundërt një ditë do jetë objekt akuze.
5.Nga ana kostruktive rethimi portit me palankola metalike dhe muret e trasha anësore të betonit dhe shtresa fundore edhe sikur të bëhet 5 m e trashë, nuk izolojnë presionin e rjedhjen fundore edhe anësore sedimentit. Gropa moçalore e basenit do të zgjasë min. deri 5 vjet dhe porti në tërësi 12-15 vjet, pa llogaritur fundosjet e pashmangshme. Edhe mbushja e shesheve portuale mbi 2m mbi nivelin e ujit, së bashku me mbushjet e themeleve në kënetë kalojnë mbi 5 m lartësi.
Në fillim kriminelët e shtetit shqiptar ju qepën Karpenit.Më 22/07/2016 parlamenti votoi ligjin e negocimit të kontratës me “Star Bridge Developments Limited” për ndërtimin e një porti të ujrave të thella në Karpen të Kavajës.Me koston e ndërtimit V=5 miliard $ dhe me objektiv që të përpunojë anije që kanë nevojë për thellësi deri 20 m. Nderin e bujës projektit e pati llogaritarja ,Milva Ikonomi. Duke e quajtur projektin “Deep Water Porter”ose projekti “Morgan”Duke u betuar para kavajve se do t’i strehonin me shtëpi xhami, me kushtin se i duheshin 6 km2 fushë që shtrihej deri te varrezat e qytetit Kavajës . Iku projekti, bashkë me paratë, por ideja u xhendos në kënetën e Porto Romanos, por thellësia do të jetë deri në 14 m.
Shitja e portit Durrësit,ndryshimi destinacionit dhe largimi portit posagjerëve dhe turistave.
1.Zhvillimi urban dhe lidhja organike e qytetit me portin e Durrësit kërkonin reformimin e aktivitetit të portit. Që nënkuptonte largimin e mallrave ndotëse dhe helmuese .Në botimin Mesdheu-Adriatiku dhe Projektimi Porteve 2016, projekti parashikon që 40-50 e portit egzistues të rikostruktohej për ndërtimin e portit pasagjerëve, turistave dhe mallrave shoqëruese,duke shfrytëzuar kalatën perëndimore,e cila ka gjatësi 935m.Kalata Perëndimore është ndërtuar për të formuar basenin ujor të portit, ajo nuk ka gjërësinë teknike për depozitim të mallrave .Projekti parashikon largimin e portit peshkimit dhe zgjerimin e kalatës perëndimore 250-300 m duke realizuar një terminal me gjatësi ±1000m dhe gjërësi ±300 m dhe sip.±300 000 m2.
2.Në terminalin e krijuar kompozohet struktura e një porti pasagjerësh dhe turistash tip. Napoli ose Barcelona me aftësi përpunimi mbi 10 milion pasagjer në vit.Turistat dilnin direkt në Durrës, ndërsa pasagjerët simbas destinacionit. Baseni ujor është i ndërtuar.
3.Simbas ligjit të invesitorëve strategjik porti ka kalur në pronësi të sipërmarësit, M. Alabari,i cili nuk ka në program të ndërtojë port pasagjerësh, por të ndërtojë një marinë turistike me bazë pallate bregdetare të shoqëruar me porte turistike dhe yachetesh.
4.Varianti kalimit psagjerëve dhe turistave në Porto Romano është i gabuar. Sheshi portual nuk kalon gjatësitë 600m,përpunimi pasagjerëve dhe turistave do të bëhet në të njëjtin basen ujor dhe shesh apo terminal tokësor, si në portin egzistues të Durrësit. Kjo është zgjidhje e gabuar nga ana funksionale dhe mjedisore, sepse turistët dhe mallrat ndotëse do përpunohen në të njëjtin shesh portual .Autorët mendojnë se pa u prishur ende kalata perëndimore, mund të bëhet një kompromis me invesitorin për ndërimin e portit pasagjerëve dhe turistave në kalatën e reformuar Perëndimore.
