Dorëshkrimet e Skënder Dusha, ish-specialist i njohur i Aviacionit Luftarak i të vetmit bombardues Il-28
- Si sollëm nga Rusia në hangar të vaporit rus fshehurazi avionët e parë gjuajtës Mig- 15
- Ne erdhëm në atdhe bashkë me 12 avionë luftarakë MIG-15 dhe me teknikët rus
- Nga Odesa deri në Durrës, na u bashkëngjit edhe Dhimitër Shuteriqi, i cili kishte qenë për vizitë në Bashkimin Sovjetik
- Transoqeaniku i parë “Obi”, ishte porositur në Holandë dhe ishte luksoz
Albert Z. ZHOLI
-Dorëshkrimet e tij dhuruar vite më pare i ruaj ende. Skënderi është me origjinë nga Fterra e Delvinës. Rrjedh nga një familje e njohur intelektuale e patriotike në zonë e më gjerë. Babai i tij, pasi studioi për farmacist, disa kohë punoi si asistent tek një pronar farmacist deri në vitin 1932. Po ky vit përkon me kohën kur babai i tij mori liçencën e farmacistit dhe hapi farmacinë e tij në Ballsh. Në atë kohë kjo farmaci ishte e vetmja farmaci në qytet e në gjithë krahinën e Mallakastrës. Dua të theksoj thotë Skënderi, se “ndoshta ishte profesioni që babanë tim e mbaj mend si një njeri plot energji, largpamës, i ditur, zemërmirë. Ai i ndihmonte njerëzit me sa kishte mundësi madje jo vetëm ata që kishte miq dhe shokë, por çdo njeri në nevojë”. Pikërisht në vitin 1933, në qytetin e Ballshit lindi dhe Skënderi … Ai është një nga katër specialistët e parë shqiptarë të teknikës së Aviacionit luftarak të Shqipërisë që u kualifikuan në ish-Bashkimin Sovjetik dhe në shkurt të vitit 1955 sollën avionët e parë MIG (të paketuar) në portin detar të Durrësit. Në shtëpinë e tij në katin e 5 tek pallatet e aviatorëve biseda ishte tepër e gjatë, pasi kujtimet e tij janë shumë të mëdha, por edhe kujtesa e tij është jashtëzakonisht e freskët. Dhe pse i kaloi të 85-at, ai ka një trup atleti dhe ruan traditat më të mira labe.
Dëshira për t’u lidhur me aviacionin dhe avioni i parë …
- E mbaj mend si sot kur kam parë avion luftarak për herë të parë. Duke përcjellë ato vite lufte 1943-1944, kur kam qenë 10-11 vjeç. Por për herë të parë kam parë në muajin mars të vitit 1943. Ishte koha kur lufta partizane ishte acaruar me pushtuesit dhe ata të egërsuar bënin çmos që të ruanin pushtimin duke djegur dhe vrarë çfarëdo që u dilte para. Pikërisht në mars të vitit 1943 ndodhi dhe djegia e plotë e Ballshit. Kjo situatë erdhi pas betejës së njohur të Greshicës, ku forcat e ushtrisë italiane, kur nuk e prisnin pësuan humbje të mëdha dhe të pariparueshme. Gjatë tërheqjes në hyrje të qytetit, autokolona italiane u ndesh sërish me pritën e partizanëve. Filloi një betejë e ashpër. Vendi përreth po dridhej. Çdo gjë përreth mori zjarr dhe flakë. Të ndodhur në këtë situatë ushtria italiane u hakmorr egër. Çdo gjë që i dilte para e digjte me zjarr dhe hekur. Benzina ju vu çdo gjëje, që haste në rrugën e ushtrisë italiane. Qyteti u dogj krejtësisht nga forcat pushtuese italiane, e qielli lart nxinte nga avionët që fluturonin mbi të. Nuk kisha parë kurrë avionë aq më tepër aq shumë që me zhurmën dhe me ngjyrën të përcillnin frikë dhe tmerr. Ata zbraznin nga barku i tyre lloj-lloj bombash, që kur binin në tokë përhapnin zjarr dhe tym. Në vendet ku binin krijoheshin gropa të mëdha. Kur shikoja se si ishte bërë vendi mendoja se sikur të isha edhe unë aviator, do ju sulesha nga pas dhe nuk do t’i lija të bombardonin qytetin tim të lindjes. Pra ishte ky moment kur brenda meje shpërtheu dëshira për t’u bërë aviator. Një dëshirë fëminore kur ajo kohë shënoi dhe ndarjen tonë të dhimbshme si familje nga qyteti dhe largimin në jug të vendit, pasi im atë, si intelektual e farmacist që ndihmonte partizanët, lëvizte, u jepte ilaçe, përndiqej e do të vritej nga pushtuesit… Ishin momnete të vështira. Zija e bukës ishte prezente kudo. Vendi ishte shumë i shkatërruar. Kudo shikoje vetëm gropa, shtëpi të rrënuara, toka të mbetura djerrë, pyje të djegur. Thjesht Shqipëria ishte shndërruar në një vend gërmadhë. Me këto pamje u largova nga qyteti i lindjes, Ballshi që atë kohë ishte shumë i vogël. Qyteza e vogël po boshatisej. Shtëpitë më së shumti ishin të djegura. Ne si familje, së pari na u dogj jo vetëm shtëpia, por dhe farmacia me çfarë kishte brenda. Një dëm i pallogaritshëm. Ngelëm jashtë në mes të katër rrugëve. Për familjen tonë nuk kishte më asnjë shpresë në atë vend. Ballshi ishte zhuritur. Kjo gjendje e bëri babanë të mirrte një vendim, të ikte përfundimisht nga Ballshi. Ishte diçka shumë e vështirë, por nuk kishte rrugëdalje tjetër. Rruga e vetme e shpëtimit ishte zhvendosja në një vend tjetër. U larguam me kokën pas duke lënë shumë kujtime dhe duke marrë me vete një dhembje të madhe.
-Një largim i detyruar, në zjarrin e luftës dhe mes bombardimeve të aeroplanëve
Të mbetur në mes të katër rrugëve babai vendosi që të shkonim në Vlorë, pasi aty ai kishte disa miq që mund të ndihmonin. U nisëm siç ishim pasi nuk kishim asgjë për të marrë. Ishim me rrobat e trupit dhe me ato disa lekë xhepi çka babait i kishin mbetur nga puna në farmaci. Babai kishte në Vlorë një farmacist shumë të njohur, një farmacist me emër dhe me reputacion, i cili kishte mbaruar shkëlqyeshëm në Itali. Ai quhej Dhimitër Pinguli dhe babai na kishte folur shpesh për të. Pra babai tek ai i kishte varur shpresat për të rifilluar jetën. Kur mbërritëm ne u vendosëm në lagjen ‘Karabash’ të këtij qyteti. Qysh të nesërmen babai filloi punë në farmacinë e zotit Dhimitër i cili ishte një burrë zotni dhe tepër i mbajtur. Kjo gjë na e lehtësoi jetën pasi tashmë kishim mundësi të strehoheshim dhe të ushqeheshim. Edhe Vlora ishte e rrënuar, gjurmët e luftës ishin kudo pasi ajo ishte dhe një bazë detare ku vinin shpesh herë luftë anije italiane. Babai filloi punë në farmacinë e Dhimitrit, si menaxher i biznesit të tij pasi vetë Dhimitri si intelektual, ishte i lidhur me luftën dhe kishte shumë shoqëri në rrethet intelektuale dhe kishte goxha influencë në gjithë krahinën e labërisë. Kjo punë bëri që edhe babai të lidhej me luftën dhe të bënte edhe punën e ndërmjetësit në çuarjen e ilaçeve për partizanët. Këtë punë babai e kishte bërë dhe në Ballsh pasi dhe aty i ndihmonte partizanët me ilaçe madje dhe me mjekime. Të dy z Dhimitër dhe babai ishin shumë atdhetarë dhe shumë të lidhur me luftën. Ndihma e tyre në luftë nuk ishte e drejtpërdrejtë me armë në dorë, por dhe kjo ndihmë ishte shumë e madhe pasi nuk mund ta jepte kushdo. Shumë spitale partizane në zonë furnizoheshin me ilaçe vetëm nga farmacia e z. Dhimitër.
Nuk mund të le pa përmendur një farmacist-grosist të njohur në Vlorë Rexhep Hitajn… Historia e jetës së tij është shumë interesante. Rexhep Hito, ka qenë një intelektual i shkolluar në perëndim. Ai njihej si një farmacist e grosist me emër, pasi ishte shquar për ndjenja patriotike. Një nga tiparet e tij ishte se ai ishte kundër regjimit të Zogut, ndaj ai ishte në shënjestër të Ahmet Zogut dhe u burgos në vitin 1928, e u internua më pas. Pasi iku nga internimi, u vendos në Vlorë ku vazhdoi aktivitetin privat si farmacist. Rexhepi ëmbetet një nga themeluesit e drejtuesit e “Ballit Kombëtar”, por pa patur aktivitet kundër luftës dhe as bashkëpunim me pushtuesit. Thjesht ai ishte kundër komunizmit dhe për këto bindje me ardhjen në pushtet të komunizmit Rexhepi nuk u pa me sy të mirë. Por duhet thënë se gjatë luftës edhe ai kishte ndihmuar shumë partizanët me ilaçe dhe falë njohjeve me Hysni Kapon e drejtues të luftës në jug, ai jo vetëm nuk u dënua, por u ndihmua… Madje, më vonë, po me ndihmën e Hysni Kapos ai e transferoi aktivitetin e tij në Tiranë, ku vdiq në vitin 1955. Babai im Sherif Dusha e mbajti miqësinë deri në fund me të.
– Veprimtari e babait dhe z. Dhimitër
Kjo veprimtari e tyre ra në sy pasi informatorët atë punë bënin. Sado të ruheshe nuk mund t‘i shpëtoje syrit të atyre që informonin. Njohjet më direkte dhe më të afërta babai në luftë i ka pasur me gjeneral Hajdar Aranitasin dhe kolonel Fejzo Dabullën… Ata nuk e haruan kurrë ndihmën e babait në luftë madje, dëshmitë e tyre të shkruara, më kanë ndihmuar dhe mua në peripecitë që kisha në jetë. Më janë gjendur në situata të vështira. Ju jam mirënjohës. Por në luftë babai kaloi situata të vështira pas rënies në sy për ndihma partizanëve. Pushtuesit u vunë në ndjekje për t’i arrestuar. Një ditë, forca të shumta rrethuan shtëpinë e donin të kapnin babanë. Nuk di se si ishte lajmëruar dhe babai ishte larguar. Dështuan për kapjen e tij. Por ne nuk mund të rrinim më në Vlorë, duhej të largoheshim…Situata u bë shumë e vështirë. Ne ishim në gjendje alarmi. Vlora tashmë u bë për ne e pamundur për qëndrim si Ballshi para një viti…Nëpërmjet njerëzve të njohur të babait, ne u larguam nga Vlora dhe shkuam në Piqeras, një fshat në zonën e Himarës. Por aty qëndruam punë ditësh, pasi nuk kishim bazë. Të detyruar nga rrethanat u nisëm e shkuam në Fterrë të Sarandës, tek shtëpia e gjyshit. Pra në fshatin nga ku kishim origjinën. Kur shkuam atje u befasuam: shtëpia e gjyshit ishte djegur nga pushtuesit. Ku të shkonim? Si të lëviznim? U detyruam të riktheheshim sërish në Piqeras ku ndenjëm deri në çlirimin e vendit. Kaluam një situatë të vështirë, mes urisë, frikës së bombardimeve dhe ngushtësisë së madhe. Fëmijëria ime kaloi pa asnjë gjë të bukur por mes plumbave, bombave, fukarallëkut, dhimbjeve. Fëmijëri pa fëmijëri. Nuk i njoha lodrat, topin, përkudesjen e madhe prindërore. Çlirimin e prita me gëzim të madh. Pas çlirimit si familje u vendosëm përfundimisht në Himarë. Aty, me shumë vështirësi, babai hapi sërish aktivitetin e tij si farmacist. Por kjo nuk vazhdoi gjatë, pasi aktiviteti farmaceutik, ashtu si të gjitha aktivitetet e tjera private, u shtetëzua. Kështu, në 24 prill të vitit 1946, dhe farmacia jonë u shtetëzua. Në këto kushte, babanë tim e çuan me punë në spitalin e Kuçit në Vlorë. Aty, në Kuç të Vlorës, ku në vitin 1962, im atë doli në pension. Ndërkohë, ne fëmijët u shkolluam e kishim dalë në jetë. Kur unë erdha në punë në Aviacionin Luftarak në Tiranë, mora dhe prindërit për të banuar në kryeqytet. Në Tiranë, në vitin 1975, në moshën 73 vjeçare, im atë ndërroi jetë…
Shkollimi dhe si rrugëtoi ky arsim
-Eh! Shkollimi im nuk ishte si sot. Shqipëria pas lufte ishte tërësisht e shkatërruar. Nuk kishte rrugë, ura, makina, hekurudha. Por edhe buka ishte me racion, triskë. Sëmundjet ishin nëpër këmbë. Jetë tepër e vështirë. Shkollën fillore e mbarova në Kuç dhe pastaj fillova Shkollën Industriale në janar të vitit 1948, në profilin mekanik…Dua të theksoj se atëherë shkollat ishin me bursë e ishte vështirë që të merrje bursë. Për mua ishte akoma më e vështirë pasi edhe pse babai kishte ndihmuar luftën financiarisht dhe me ilaçe, konfiskimi i farmacisë, bëri që në njëfarë mënyre, në opinion ne të cilësoheshim si klasë e pasur e të shikoheshim jo me shumë dashamirësi. Kishte njerëz që shkruanin për këtë gjë. Prandaj, edhe bursa për mua ishte e vështir. Por babai kishte shoqëri e miqësi me drejtues të luftës në zonë dhe kur e pa që mua nuk po më jepnin të drejtën për shkollim, ndërhyri tek fisi Klosi i Mallakastrës dhe puna e shkollës sime u rregullua. Fisi Klosi në atë kohë kishte shumë reputacion. Kështu, unë mbarova shkollën e mesme në profilin mekanik dhe prisja me padurim që të filloja punë në profesionin tim. Në shkollë dola me nota të mira dhe tashmë mendoja se si të ndihmoja familjen. Fill pas shkollës më emëruan në minierën e Selenicës në Vlorë si mekanik, përkatësisht në centralin elektrik. E mbaj mend si sot ishte shkurti i vitit 1950, kur unë fillova punë. Miniera e Selenicës ishte ndër më të mëdhatë në vend dhe ndër më të njohurat në rajon. Ishte krijuar e administruar në fillim nga francezët në vitet 1930. Gjeta qindra të punësuar atëherë në këtë minierë. Unë drejtoja transportin me lokomotorë, transport që bëhej brenda përbrenda, por bëhej edhe jashtë uzinës…
-Një minierë me shumë emër dhe me shumë komente.
Dua ta përmend patjetër se më sëmbon në zemër. E kujtoj me respekt se një nga specialistët e mrekullueshëm, që ishte sjellë në Selenicë si i internuar, ishte Petro Semarkon. I qetë, punëtor, i aftë, njerëzor, i cili punonte me kokën ulur. Ai më ndihmonte pa zhurmë. Kjo bëri që puna ime të dilte në pah. Pas disa muajsh puna ime u vlerësua dhe kështu nga 5 persona që u shënuan në “Librin e Nderit” të minierës, isha unë me një mekanik tjetër dhe tre minatorë. Në këtë minierë që më dha shumë eksperiencë jetësore punova më pak se dy vite. Kisha filluar të mblidhja dhe ca para dhe ndihmoja familjen. Në këtë kohë pra pas dy vitesh punë intensive më dërguan thirrjen për kryerjen e shërbimit të detyrueshëm ushtarak. U mobilizova nën armë dhe më çuan në Tiranë. Thashë që unë isha i shkolluar, si pak bashkëmoshatarë të mijë në atë kohë. Nga karantina (kohë disa mujore ku përgatiteshin ushtarët e sapoveshur), meqë isha me shkollë dhe mekanik, pa mbushur një muaj, më dërguan në kurs për teknikë avionësh. Sa u gëzova. Më vinin ndërmend ëndërrat e fëmijërisë dhe dëshira për t’u bërë aviator. E prita me shumë gëzim këtë dhe ditën e nisjes sa nuk fluturoja nga gëzimi. Po niste një jetë e re, një jetë ndryshe, një jetë që më hapte shumë hapësira.
-Për studime për teknik avionësh në ish-BS.
Ne në grupin që shkuam për të mësuar si teknik avionësh në ushtri ishim një grup të rinjsh, por që unë e pak të tjerë patëm fatin të niseshim për shkollim në ish-Bashkimin Sovjetik. Mes grupit të shkollës ku ishim në Tiranë, u zgjodhëm gjithsej 7 veta dhe u bëmë gati për nisje. Përveç meje, ishin dhe Namik Spaho nga Devolli, Ylson Agolli, po nga Devolli, Nasi Themeli nga Korça, Stefan Statoborda po nga Korça, Thime Mërtiri nga Narta e Vlorës dhe Lipe Koruni. Në Bashkimin Sovjetik u nisëm në vitin 1954 dhe studiuam atje një vit. Ne gjashtë të parët do përgatiteshim për teknikë avionësh reaktivë, ndërsa Lipe Koruni për teknikë avionësh. Na instruktuan mirë duke na porositur që të bënim maksimumin për t’u përgatitur praktikisht dhe teknikisht për teknologjinë e re ajrore, që do të sillej në Shqipëri. Shkolla ushtarake për avionë ku shkuam ne studentët shqiptarë për t’u përgatitur si teknikë për avionë reaktivë ishte në Volsk, qarku Saratov në Vollgë. Ishte shkolla e parë e aviacionit që ishte hapur në Bashkimin Sovjetik që në vitin 1932. Kishte krijuar një emër të mirë dhe kishte një staf mësimdhënës teorik e në praktikë ndër emrat më të njohur të aviacionit rus. Por të jem i sinqertë, që në ditët e para, ne u përballën me vështirësi të shumt. Së pari ajo ishte një shkollë e madhe ku përgatiteshin specialistë të aviacionit për gjithë Republikat e Bashkimit Sovjetik. Ishte sa Tirana dhe nuk ambientoheshim. Kishte gjithashtu dhe studentë nga ish-vendet socialiste, ku përfshiheshim dhe ne nga Shqipëria. Së dyti, ne duhet të mësonim të shkruanim e të përdornim mirë gjuhën ruse në një kohë shumë të shkurtër. Kjo sepse tekstet, mësimet dhe gjithë aktiviteti tjetër i procesit mësimor teorik e praktik zhvilloheshin në gjuhën ruse. Për këtë, ne detyroheshim të realizonim një program shumë të ngjeshur, para dite dhe pasdite, ku kuptohet, ngarkesa ishte shumë e madhe…
Ishim të rinj dhe kishim shumë ëndrra. Falë përkushtimit, përpjekjeve e sakrificave të shumta, ne ja arritëm të ishim në lartësinë e kërkesave dhe të ishim ndër më të mirët e shkollës së aviacionit luftarak në Volsk. Atje pamë dhe u ambientuam me një jetë ndryshe, pamë një popull e vend të kulturuar, që jetonin shumë mirë, e nuk kishin të krahasuar me Shqipërinë. Kujtoj me mall e nostalgji jetën e gjallë kulturore, ku dua të veçoj këngët napolitane të përkthyera e të përshtatura rusisht dhe pra, përfituam shumë edhe në këtë drejtim. Pas diplomimit, u kthyem në Shqipëri, por tashmë me teknikë luftarake, me avionë reaktivë me të cilët Shqipëria pajisej për herë të parë. Ishim ndër studentët, që morëm vlerësime maksimale dhe me disiplinë shembullore. Tashmë ne ishim specializuar si teknikë të aviacionit Bombardues të Frontit. Nuk ishte e lehtë.
Udhëtimi i kthimit
Mësimet i përfunduam në shkurt të vitit 1955. Ishte një gëzim i madh. Një pjesë e ëndrrës ishte realizuar. Tashmë prisnim kthimin në atdhe për të shpalosur dijet tona. Largimi nga ish-Bashkimi Sovjetik u bë po në muajin shkurt të vitit 1955. Në bazë të marrëveshjeve midis dy vendeve, ne erdhëm në atdhe bashkë me 12 avionë luftarakë MIG-15 dhe 4 avionë mësimorë UT-MIG me dy kabina. Por ardhja kishte peripeci më vete, pasi erdhëm në linjë detare e ndaluam në Durrës, avionët ishin të çmontuar dhe të paketuar në arka. Dua të them se paketimi i avionëve MIG në arka dhe ardhja në linjë detare u bë për shkak të distancës, pasi MIG-ët nuk mund të fluturojnë kaq gjatë pa mbushje me karburant. Athere nuk ishte eksperimentuar mbushja në ajër. Pra për kohën kjo zgjidhje ishte e detyrueshme dhe normale.
Ne u nisëm nga Bashkimi Sovjetik me transoqeanikun e njohur në atë kohë, që quhej “Obi”. Si dhe herën e parë ne jemi habitur me vaporë të tillë sa një qytet. Ku kishim parë ne në Shqipëri vaporë të tillë? Ky transoqeanik që shkonte në çdo cep të botës pa asnjë problem ishte një nga tre transoqeanikët, që rusët sapo kishin blerë në Hollandë. Madje thuhej se, kishte ardhur vetëm transoqeaniku i parë “Obi”, ndërsa dy të tjerët do t’i merrnin më vonë. Udhëtimi zgjati plot 4 ditë, nga Odesa në Durrës. Ishte një mjet lundrues i rëndë, shumë i shpejtë dhe i sigurt. Por dua ta theksoj se me ne erdhën edhe teknikë e pilotë rus. Sigurisht për punë, sepse do të montonin e do të përgatisnin së bashku me ne avionët bombardues për fluturime. Ne ende nuk kishim përgatitur nga arkat montimin e një avioni. Pra si hera e parë duheshin dhe ata pasi kishin montuar qindra të tillë.
E veçanta që po i vë theksin fort ishte se në atë udhëtim me ne nga Odesa deri në Durrës, na u bashkëngjit edhe Dhimitër Shuteriqi, i cili kishte qenë për vizitë në Bashkimin Sovjetik, si kryetar i Lidhjes së Shkrimtarëve të Shqipërisë. Ishin gjithashtu dhe katër gra ruse që ishin martuar me shqiptarë e burrat i kishin në Shqipëri. I kam takuar më vonë ato gra, fati i të cilave, pas prishjes së marrëdhënieve, ishte i dhimbshëm. Njërën, Tarasovën, e futën në burg duke e akuzuar për spiunazh, një tjetër, doktoreshë Basha, punoi gjatë gjithë jetës si mjeke e intelektuale në Shqipëri në profesionin human e të nderuar të mjekut. Pra ishte një udhëtim shumë i bukur, shumë i çuditshëm. Kalonim shtete të tërë dhe nuk e besonim se sa e vogël dukej bota me lëvizje të tilla me mjete lundruese nga më të mëdhatë në botë. Transoqeanikë të tillë ishin luks, ishin tepër komod, me ushqim të mirë, me ambiente luksi, me dhoma lojërsh dhe dëfrimi. Pasi erdhëm në Durrës, avionët në arka i shkarkuam në port.
-Transportimi i avionëve
-Sigurisht që transporti atë kohë ishte shumë i vështirë pasi nuk kishte vinça modern apo makineri tarnsporti shumë të rënda. Me mejtet e kohës ishte shumë vështirë t’i transpotoje pasi ishte dhe elementi rrugë, që ishin pa asfalt dhe gjithë gropa. Pra nga porti detar i Durrësit, pajisjet në arka u transportuan me automjete të rënda të kohës dhe u shkarkuan në hangarët e Aviacionit, aty ku është sot pallati i sportit “Asllan Rusi”. Atë kohë ishte si një zonë e veçantë për avionët e parë. Shkarkimi u bë nën mbikqyrjen e 4 teknikëve rus të uzinës ku ishin prodhuar avionët. Ata ishin seriozë dhe shumë të aftë, së bashku me specialistët rus, ne që u kualifikuam dhe diplomuam në Odesë, i montuam avionët brenda një muaji. Avionët e montuar në fillim të prillit të vitit 1955 ishin gati. Gjithsej të montuar 28 avionë, pasi ndërkohë, që ne po montonim kishin ardhur dhe të 9 avionë të tjerë. Ato ditë ne punonim me shumë përgjegjësi pasi duhej të mësonim shumë gjëra, që dilnin gjatë montimit. Kjo ishte një lloj eksperiencë e re dhe shumë me përgjegjësi. Por nga ana tjetër ishte një punë voluminoze, pasi ishte hera e parë që bënim diçka të tillë dhe nga ana tjetër pas këtij momenti edhe Shqipëria do të kishte avionët e saj luftarakë dhe do të formonte një flotë luftarake me avionë, që e bëmte prestigjioze në sytë e botës. Pas momentit edhe pas këtij momenti erdhi dhe një moment tjetër momenti i provave me këta avionë të rinj që sapo u montuan. Ishim në ankth. Ishim në ethe pasi si do të kalonte prov!. Në ajër do dukej cilësia e punës tonë.
Pjesa e dytë
-Si erdhi për herë të parë bombarduesi i vetëm i Frontit “IL-28”
-Atë e sollën aviatorët rus me emër në botë
– Ismail Kadare për stash në aviacion, si u lidh me nipin e Hysni Kapos
-Në 1 Maj 1955 për herë të parë, në qiellin e Tiranës, , u ngritën në qiell për demonstrim festiv, avionët luftarakë shqiptarë supersonik
E lamë bisedën tek provat e avionëve pas montimit. Ku u bënë provat, me sa avionë dhe cilët ishin pilotët?
-Ato moment i kujtoj me shumë nostalgji dhe sot. Avionët ishin rreshtuar në fushën e aviacionit aty ku sot është Fakulteti i Inxhinierisë së Ndërtimit në Tiranë. Udhëzimet ishin bërë që pasi avioni të bënte disa lëvizje në ajër do të ulej po aty në atë fushë dhe ulja bëhej po aty. Ja moment magjik. Po ngrihej avioni i parë. Ndezja normale, ngritja normale, udhëtimi korrket. Tani zbritja. Të gjithë në heshtje, heshtje. Ja rrotat e para prekin tokën, pastaj frenimi. Ula u realizua me sukses. Fitore. Kjo ndodhi me të gjithë avionët që ishin planifikuar për provë. Mes nesh shikoje përqafime, lot gëzimi, duatrokitje. Tashmë Shqiëpria ishte bërë me avionë luftarak modern për kohën dhe kishte si ekuipazh pilotët e saj. Kjo ndodhte për herë të parë në Shqipëri. Doli me sukses. Përqafonim njëri-tjetrin gjatë e lotonim nga gëzimi. U bëmë bashkë teknikë, pilotë, ko,mandues, oficerë, ushtarë. Ishte dita më magjike e aviacionit luftarak shqiptarë. Asksuh nuk e kishte emnduar qe kaq shpejt Shqipëria të bëhej me avionë luftarakë modern që ende nuk i kishte as Greqia. Suksesi ishte i madh gëzimi i papërshkruar. Avionët për pak kohë qëndruam në Fushën e Aviacionit në Laprakë. Por në këtë kohë, pra, pak ditë pas montimit dhe fluturimeve provë në ajër, shënohet një ngjarje e rëndësishme për Aviacionin Luftarak të Shqipërisë.
-Këta avionë apo kjo skaudrile e parë e aviacionit luftarak shqiptar, qëndroi në lapralë apo u vendos gjetiu?
-Para se ti përgjgijem pyetjes do të doja të përcjellë edhe një ngjarje tepër të rëndësishme ëpr aviacionin luftarak shqiptar, pas atij të montimit dhe të provave. Në 1 Maj 1955 për herë të parë, në qiellin e Tiranës, , u ngritën në qiell për demonstrim festiv, avionët luftarakë shqiptarë. Në tribunën e Sheshit Skëndebej ishin udhëheqësit e aprtisë dhe të shtetit. Për kohën ishte një ngjarje e rrallë, e veçantë për historinë e aviacionit tonë luftarak. Sipas traditës në bulevardin e Tiranës, në këtë ditë që njihet si “Dita Ndërkombëtare e Punëtorëve”, bëheshin parakalime masive para udhëheqjes së kohës. Në këto parakalime, përveç kuadrateve të punëtorëve, rinisë, grupeve sportive, specialiteteve të ushtrisë, reparteve e njësive të ndryshme, teknikës luftarake, për herë të parë pati dhe fluturime demonstrative të avionëve luftarak shqiptar nga ajri. Fluturuan disa herë përgjatë bulevardit katër avionë, me një pilot që ishte rus e nga një teknik. Kjo ngjarje, shënoi dhe transferimin e skuadriljeve të avionëve luftarakë bombardues nga Tirana. Së bashku me avionët, u larguam dhe ne, pilotë, inxhinier, teknikë e gjithë personeli tjetër ndihmës. Ishte 15 maj i vitit 1955, pra plot dy javë nga fluturimi demonstrues mbi bulevardin e Tiranës më 1 maj kur ne u larguam nga Tirana dhe u vendosëm në Kuçovë. Pikërisht në Kuçovë në datën 16 Maj u bë dhe ceremonia e krijimit të Regjimentit të Avionëve. Ishte një Regjiment model për kohën ku populli I qytetit na shihte me shumë kureshtje dhe bënte çmos të na takonte. Na quanin dhe na shihnin me shumë kureshtje. Unë isha beqar në atë kohë, ndërsa personeli tjetër, inxhiniero-teknik, pilotët, u vendosën familjarisht në këtë qytet. Pra, ceremonia e krijimit të Regjimentit u bë më 16 maj të vitit 1955, me pjesëmarrjen edhe të udhëheqësve më të lartë të shtetit… Në organikë, përveç pajisjeve logjistike, ofiçinave, ishin dy skuadrilje me avionë luftarakë… Një skuadrilje përbëhej nga MIG-ët që sollëm nga Odesa në Shqipëri ne specialistët e parë të kualifikuar jashtë vendit për avionët bombardues….
-Kush ishte komandant I këtij regjimenti dhe cili është emndimi juaj për ta?
-Komandant i parë I Regjimentit ishte Niko Hoxha. Nikua I paharruar ishte një pilot trim, shumë I përgatitur. Kishte iniciativë, ishte njri I mirë dhe serioz. Nuk përtonte të të jepte ndihmë në çdo kohë kur ja kërkoje ndihmën. Ndrësa Babaçe Faiku ishte zëvendës për fluturimin. Më pas, ndër vite e dekada kanë ardhur dhe drejtues të tjerë që kanë lënë gjurmë në historikun e Aviacionit tonë luftarak.
-Por të kalojmë tek avioni bombardues i Frontit për të cilin ju u specializuat. Kur erdhi ky avion në Shqipëri? Si vazhdoi modernizimi i aviacionit luftarak shqiptar?
Nuk kaloi shumë kohë nga formimi i Regjimentit të Kuçovës, kur aviacioni ynë luftarak u pajis për herë të parë me bombarduesin e parë, “IL-28”, një pajisje bashkëkohore. Pra ishte një avion super për kohën me të gjitha parametrat bashkëkohorë. Madje të tillë nuk kishin as fqinjët tanë. Ish-BS donte ta kishte Shqipërinë një bazë të fortë ajrore në Mesdhe. Interesimi ishte i madh për Shqipërinë. Bombarduesi i parë “IL-28” erdhi nga Shau Lai (Bazë e Aviacionit të Marinës), poshtë Rigës. Ai erdhi në Shqipëri me pilotë dhe ekuipazh të plotë rus. Ardhja e këtij avioni bombardues nga Bashkimi Sovjetik, ishte një fuqizim i mëtejshëm i Mbrojtjes Kundër Ajrore të vendit tonë dhe një garanci më e madhe për ruajtjen e hapësirës ajrore.
-Kush ishte piloti rus që e solli këtë avion dhe sa kohë qëndruan në Shqipëri si ekuipazh? Si ishin marrëdhëniet tuaja me ta?
E kujtoj me shumë respekt atë njeri, atë pilot të madh. Pra, pilot i këtij avioni ishte Ivan Bobiçei i tmerrshëm, një pilot rus që për kohën qkishte një emër e famë jo vetën në Bashkimin Sovjetik, por në gjithë vendet e lindjes, anëtare të Traktatit të Varshavës dhe më gjerë. Ai kishte stërvitur sa e sa aviator për këtë lloj avionic që dukej si bishë. Ndrësa navigator ishte Viktor Kanfman dhe një teknik-specialist, shumë i aftë që quhej Viktor Lubjeznov. Ardhja e këtij avioni modern për kohën, shënon dhe një kthesë të rëndësishme në qenien time si ushtarak e specialist në Forcat Ajrore. Ky avion mbetet avionic I parë dhe I fundit bombardues në forcat tona ajrore. Të gjithë e shikonim me shumë kureshtje. Ku ishte parë në Shqipëri një avion i tillë? Nuk ishte pak të kishe atë kohë një avion të tillë që kur e shikoje të trembte. Piloti dhe një pjesë e ekuipazhit rus qëndruan pak kohë, bënë instruktazhet e nevojshme dhe u larguan. Pra, avioni bombardues iu besua pilotëve dhe specialistëve shqiptarë. Por rusët lanë këshilltarë pranë nesh. Kështu, këshilltar teknik ishte Anatoli Markoviç Belecki, ndërsa pilot (Kolonel) i Klasit të Parë, i aftë për fluturime e kryerjen e detyrave natën, ishte Z. Oseçkin. Marrëdhëniet tona me ekuipazhin rus ishin korrekte, e duhet thënë, përgjithësisht, ishin shumë të mira. Ata ishin njerëz punëtorë, të zgjuar dhe me eksperiencë të gjatë si pilotë apo funksion të tjera inxhiniero-teknike në aviacion. Kishte mes tyre që kishin provuat aftësitë e drejtimit dhe komandimit dhe në luftë. Eksperienca e tyre na vlejti ne shqiptarëve shumë. Por, siç e thashë dhe pak më parë, ata ishin dhe njerëz të mirë. Shkonim mirë me njeri-tjetrin, zhvillonim biseda nga më të ndryshmet. Shoqëria dhe miqësia me ‘ta, në disa raste u shtri dhe në njohjet familjare… Dhe kur u larguan, ne mbanim korrespodencë me njeri-tjetrin. Kuptohet, deri nga viti 1961, pasi me prishjen e marrëdhënieve shtetërore mes Bashkimit Sovjetik e Shqipërisë, rusët ikën dhe u ndërpre edhe komunikimi me letra. Kishte nga ata që në ikje morën dhe gratë shqiptare me vete, ndërsa jo pak u ndanë, ndonëse me dhimbje…
-Pas ardhjes së “IL-28” ju me çfarë detyre ju ngarkuan? Kur u largua ekuipazhi rus?
-Si parantezë dua të them se ende pa arritur në Shqipëri Bombarduesi IL-28, më thërret në zyrë Faik Bubsi, që ishte Shef i Shtabit të Regjimentit dhe më thotë: “Po vjen një aeroplan i ri bombardues “IL-28”, tani është larg 10 mijë metra në qiell. Për këtë avion, duhet një specialist i mirë dhe ne të përzgjodhëm ty. Që nga ky moment, emërohesh në organikë të këtij avioni. Kemi besim, se do e kryesh mirë këtë detyrë!”. Shtanga! Vlerësim por edhe përgjegjësi e madhe. Një avion i rrallë dhe i vetmi në Shqiëpri dhe më tej. Nga ana tjetër në këtë aeroplan të vetëm bombardues, duheshin jo vetëm specialistët më të mirë, por dhe njerëz pa njollën më të vogël në biografi, pra me siguri të lartë politike ku në këtë të fundit, në fakt unë nuk shkëlqeja (për shkak të të qenit të babait pronar farmacie. Gjatë kësaj kohe unë bashkëpunoja me ekuipazhin me rus. Piloti rus Oseçkin iku në Bashkimin Sovjetik në prill të vitit 1958, kurse Belecki iku në vitin 1959.
– U caktua tekniku që ishit ju, po pilot cili u caktua?
Për këtë avion, me të ardhur, u caktua dhe piloti shqiptar, personeli tjetër dhe u dha detyra luftarake për ekuipazhin. Konkretisht pilot i “IL-28” u caktua i talentuari Bajram Hitaj nga Kuçi i Vlorës. Bajrami drejtoi për 10 vite këtë avion luftarak, derisa erdhi nga Republika e Kinës një bombardues luftarak tjetër. Ndërkohë, përfundoi dhe qëndrimi im në Kuçovë, e së bashku me teknologjin ajrore të re, pilotë e shumë specialistë, transferohemi në Tiranë. Pra, shënohej një ngjarje tjetër për aviacionin shqiptar. E kam fjalën për Rinasin. U inaugurua pista e Rinasit. Në Rinas erdhi dhe bombarduesi “IL-28”. Me këtë avion punova deri sa dola në pension.
Si vazhdoi më tej modernizimi i aviacionit luftarak shqiptar?
- Nga fundi i vitit 1955 pra disa muaj pas ardhjes së avionëve të parë nga ne të skuadriljes erdhi dhe skuadrilja e dytë po me këtë tip avionësh. Ndryshe nga hera e parë marrja tarnsporti dhe sjelja e këtyre avionëve nuk u bë nga pilotë rus por ato erdhën në Shqiëpri të shoqëruara nga Bashkimi Sovjetik nga pilotët shqiptar me në krye pilotin e talentuar e drejtuesin me emër të aviacionit, Heroi Niko Hoxha. Kjo ishte hera e parë që avionët sileshin nga teknikët dhe pilotët tanë gjë që tregonte se pilotët tanë dhe teknikët tanë ishi bërë tepë të besueshëm nga specialistët n ëish-BS. Madje ata thoshin që pilotët dhe teknikët shqiptarë janë më të zotë se të vendeve të tjera nga kampi socialist.
Kam dëgjuar shumë për pilotin Bego Hoxha kush ishte dhe cila ka qenë karriera e tij nga diplomimi pilot deri në humbjen e jetës në tragjedinë ajrore?
Bego ishte nipi i Hysni Kapos (djali i motrës). Ai ishte një ndër kursantët që kishte dëshirë të bëhej pilot dhe iu dha bursë për të ndjekur Shkollën e Aviacionit në Vlorë. Ai, e përfundoi këtë shkollë në vitin 1972. Në atë kohë, drejtues i Shkollës së Aviacionit ishte Babaçe Faiku. Duke qenë nipi i Hysni Kapos, në një farë mënyre, Bego Hoxha kishte dhe një përkujdesje të veçantë nga titullari Babaçe Faiku. Bego ishte i zgjuar, i shkathët, i shoqërueshëm me shokët, por shfaqte në jetë dhe momente shpërqendrimi, që për pilotin janë të pa pranueshme e me pasoja…Pra, kjo kishte rënë në sy që kur ai ishte kursant në Shkollën e Aviacionit. Piloti i njohur Flamur Micko, që ishte njëkohësisht instruktor në këtë shkollë, i kishte thënë disa herë Babaçe Faikut: Bego Hoxha, nuk bëhet e nuk duhet të bëhet pilot! Por Babaçe Faiku, si tolerant që ishte, por dhe për faktin se Bego ishte nipi i Hysni Kapos, neglizhoi këtë këmbëngulje… Bile pati dhe debat midis tyre…. Në një nga bisedat mes tyre lidhur me Bego Hoxhën, Flamuri, që kishte njohje personale me Hysni Kapon pasi kishin qenë bashkë edhe në luftë, iu drejtua Babaçes: “Unë si mik që e kam Hysni Kapon, i dua të mirën, e ndaj këmbëngul që nipi i tij, Bego, të mos bëhet pilot! Ju mund të këmbëngulni, mund ta mbani në shkollë e mund ta titulloni pilot. Por unë nuk jam dakord.” Por falë këmbënguljes së Babaçes, Bego u bë pilot dhe më pas erdhi si i tillë në aviacionin luftarak… E njihja mirë unë Begon, edhe për faktin se me vëllanë tim, Danten, pilot edhe ai, Bego ishin shokë… Që të dy, shoqëri kishin dhe me shkrimtarin e njohur Ismail Kadare që qëndroi dissa kohë në Regjimentin e Aviacionit Luftarak në Rinas… Kadareja kishte shoqëri dhe me pilotë të tjerë në aviacion…Unë nuk e di mirë këtë… Por Bego vdiq pak kohë pasi Kadareja mbaroi stazhin,(në mos gaboj, ndoshta ishte ende tek ne Kadareja), ndërsa Danteja, vëllai im, pas vitit 1990, ka emigruar familjarisht në Kanada ku ndodhet edhe sot…
Ismail Kadare mes pilotëve për stazh
Ka qenë fundi i vitit 1972 apo fillimi i vitit 1973. Kadare ishte atëherë një shkrimtar i njohur dhe i afërt me udhëheqjen e kohës. Si të tillë, si formë privilegji, atë e sollën në aviacion për stash. Por kuptohet, Ismaili ishte intelektual e respektohej nga të gjithë… Kështu që, ndonëse ai vinte për punë fizike, për të parë e punuar në bazë, siç ishte rregulli i kohës, nuk është se bënte në të vërtetë punë të normuar, me orar…Kadareja si stazhier punonte ashtu siç bënin intelektualët në atë kohë në gjirin e klasës punëtore… Por Kadare, “privilegjohej”, ndonëse duhej të vinte çdo ditë në punë. Kështu, ashtu si të gjithë pilotët e punonjësit e tjerë të aviacionit të Rinasit, Ismail Kadareja dilte që në mëngjes tek Shtëpia e Ushtarakëve (atëherë tek Rruga e Kavajës), e me autobus shkonte në punë. Po dhe me atë autobus kthehej në Tiranë… Gjatë kësaj kohe Kadare lidhi miqësi me Bego Hoxhën. Shoqëria mes tyre nisi nga fakti se Bego ishte një djalë kurajoz, thoshte gjëra që të tjerët, dhe pse kishin të njëjtin mendim, nguronin të hapnin gojë. Madjee, Bego fliste dhe për situatën e vështirë pas prishjes me rusët, vështirësitë ekonomike, vështirësitë e problemet që shtoheshin dhe në aviacion. Atëherë, ishte e vështirë dhe ndëshkoheshe rëndë nëse në një formë apo në një tjetër shprehje pakënaqësinë më ët vogël për sistemin, problemet që ishin etj… Por Bego, nga që ishte karakter i tillë, por dhe për faktin se ishte nipi i Hysni Kapos, guxonte e bënte gjëra të tilla. Për këtë, Kadareja e admironte dhe kalonte shumë kohë me Begon dhe vëllanë tim Danten. Edhe në ceremoninë mortore të Begos pas tragjedisë së rëndë, Ismail Kadare ishte i pranishëm…
Këto ditë u festua 67-vjetorii formimit të aviacionit. Parë pas kaq vjetësh në aviacion, kanë ndodhur disa tragjedi të rënda me viktima të shumta pilotësh. Si teknik I mirëfilltë përse kanë ardhur gjithë këto ngjarje tragjike kush ishte shkaku kryesor?
Avioni është industry me vete. Është si një uzinë e madhe që ka shumë labirinte. Jeta dhe profesioni i pilotit janë nga më të vështirat, e ka dhe premisa për katastrofa e tragjedi… Përmenda më parë se gabimi sado i vogël i pilotit, kushton shtrenjtë. Në mos gaboj, nga tragjeditë e ndodhura ndër vite, që nga ajo e vitit 1947 kur humbi jetën piloti Ibush Vokshi e deri tek ajo e fundit, e vitit 2008 kur u vra piloti Qemal Koni, janë shënuar 43 viktima. Pjesën më të madhe të viktimave, unë i kam njohur nga afër, pasi më ka lidhur funksioni që kryeja. Përmend këtu pilotët që ranë në krye të detyrës Qemal Mërtirin në vitin 1952, Vasil Trashën në vitin 1958, Hektor Lakon në vitin 1962, Sokrat Bashën në vitin 1963, Niko Hoxhën në vitin 1965, Jovan Kaçorrin në vitin 1960, Stilian Tankun në vitin 1967, Muharrem Hidën e Refik Jazon, Kaso Petroshatin e Shyqyri Ballën në vitin 1971, Azbi Seranin në vitin 1972, Islam Manin në vitin 1973, Bego Hoxhën, Dhimitër Robon e Veiz Kovaçin në vitin 1974, Sefedin Tomçinin në vitin 1997, Vasil Nonin në vitin 1978, Shpëtim Sulën në vitin 1979, Sabri Toçin e Armando Gjokën në vitin 1980, Luto Sadikajn në vitin 1982, Ndue Logun e Haki Skuqin në vitin 1986, Agron Galanxhin, Enver Hakën, Pandeli Zhupën, Tafil Again, Vangjel postolin e Veledin Resulin në vitin 1989, Eduart Kostëdhimën e Fluturim Mollën në vitin 1991, Idriz Hoxhën në vitin 1993, Jani Tarifën në vitin 2005, Vangjel Çondin, Demush Hebën e Qemal Konin në vitin 2008… Ata janë vlerësuar, por mendoj se asnjëherë nuk është thënë plotësisht një nga shkaqet kryesore që kanë ndodhur shumica e tragjedive ajrore…Vetëm duke u nisur nga periudha kur kanë ndodhur tragjeditë e rënda ajrore, konstatohet një fakt: Shumica e tyre kanë ndodhur pas heqjes së gradave në ushtrinë shqiptare nga shteti i kohës, në kohën e vendosjes së funksionit politik në ushtri, komisarëve në të gjitha komandat e strukturave aktive e atyre rezervistëve. Për më tepër, disa nga këta, jo vetëm i shikonin e vlerësonin specialistët nëpërmjet biografisë, por zunë dhe pozita kyçe komanduese në specialitete si aviacioni, tanket, etj. Kështu, si pasojë e biografisë, shumë pilotë të talentuar iu hoq e drejta e fluturimit (pasi të ishe pilot duhej të mos kishe asnjë njollë në biografi) dhe u caktuan në funksione të tjera apo u liruan nga ushtria… Ndërsa të tjerë pilotë, ndonëse kishin biografi të mirë, por nuk dalloheshin në aftësitë profesionale, kishin përparësi në fluturime. Kjo bëri që nga kjo kategori, bëheshin incidente të rënda ajrore, ku viktima ishin edhe ata vetë…
Këtu nuk dua të shmang dhe përgjegjësinë (neglizhencën) e drejtuesve të fluturimit si dhe të vetë pilotëve…
Cila nga tragjeditë ajrore u ka mbetur në mendje gjatë karrierës suaj të gjatë në aviacion?
Duke qenë për një kohë të gjatë si specialist në aviacion, pothuaj pjesën më të madhe të ngjarjeve të rënda ku kanë humbur jetën pilotët, unë i kam ende në kujtesë… Kjo, pasi në disa prej tyre, kam qenë pjesë e efektivit përgatitor të avionit para nisjes… Por dhe për faktin se pilotët e specialistët ishin të paktë në numër, e në një farë mënyre, mes nesh ekzistonte një shoqëri e miqësi e veçantë, që njihet si lidhje pilotësh. Pra e njihnim njëri-tjetrin, e kur një shok vdes në tragjedi ajrore, ndjen dhimbje, dëshpërim…
Kanë ndodhur tragjedi të rënda, por jo të gjitha për gabime njerëzore, për gabime teknike, por pjesa më e madhe për pa aftësi apo neglizhencë, siç e thashë më parë, dhe të vetë pilotëve apo drejtuesve të fluturimit… Një nga tragjeditë që mund të ishte evituar, është ajo e aksidentimit të pilotit Bego Hoxha, nipi (djali i motrës) i Hysni Kapos. Ndoshta, është tragjedia e vetme ajrore ku komandanti i Shkollës së Aviacionit, Babaçe Faiku, në një moment të ceremonisë mortore të pilotit tha: “E vrava unë Begon, atë nuk duhej ta kishim titulluar pilot!” Është një histori ku pleksen disa gjëra këtu… Por autokritika pas tragjedisë, për rastin në fjalë, nuk ka vlerë më…
Kur ka ndodhur tragjedia?
Po. Tragjedia ka ndodhur në vitin 1974, përkatësisht më 16 mars të këtij viti… Hoxha ishte pilot në Rinas, përkatësisht pilot i avionit luftarak supersonik MIG-19. Por unë dua ta nis shumë kohë më parë, kur Bego Hoxha, ishte kursant në Shkollën e Aviacionit në Vlorë, atje ku instruktorët, mbi vlerësimin e bërë, nuk ishin dakord që ai të diplomohej si pilot. Nga instruktorët, mësimdhënësit, shokët e eprorët ai dallohej si njeri inteligjent, i zgjuar, por herë-herë i shpërqendruar, faktor që është me pasoja për aviatorin…
Tashmë në pension, si I kujton ato vite pune?
-Eh si ikujtoj? Me nostalgji. Shpesh herë mbrëmjeve marr lapsin dhe fletoren dhe hedh shënimet. I thonë jo pak por 36 vite punë në aviacion, një jetë e tërë. Sot i kam kaluar 85 vitet e jetës e jam në pension, por aviacioni është jeta ime dhe më duket se ende jam në marrëdhënie pune, me kolegët, me aeroplanët, me lartësitë… Është një jetë e vështirë në aviacion, por shumë e bukur, e këtë e dimë dhe e përjetojnë ashtu si unë tani, ata që kanë shërbyer në këtë armë
SKËNDER DUSHA
Specialisti(teknik) i aviacionit Skënder Dusha ka lindur në vitin 1933 në Ballsh. Në vitin 1954 mbaroi në Shqipëri shkollën e mesme për teknik avionësh. Në vazhdim, së bashku me 6 të tjerë, u dërguan për shkollim të mëtejshëm në Volsk, rrethi Saratov në Vollgë të ish-Bashkimit Sovjetik. Pas një viti, përkatësisht në vitin 1955 erdhën në Shqipëri ku filluan punën si oficerë në Aviacionin Luftarak të vendit tonë. Dusha ka kryer detyrën e Shefit të Mirëmbajtjes së Teknikës Fluturuese, AN-2 në Tiranë. Në kohën kur u hoqën gradat, mbante gradën Major. Aktualisht është në pension. Në shkurt të vitit 1955, pak kush e dinte së në arkat poshtë në hambarin e Transoqeanikut “Obi” që kishte udhëtuar katër ditë nga Odesa e ish-Bashkimit Sovjetik në portin detar të Durrësit, ndodheshin 16 avionë luftarakë “MIG”, të parët që silleshin në Shqipëri… Një nga katër specialistët shqiptarë që u shkolluan në Rusi e sollën së bashku me kolegët avionët në vendin tonë, 81-vjeçari Skënder Dusha, sjell detaje interesante në rrëfimin në vazhdim për “Dita”-n…
