Flet ish-aviatori Ramadan Ania/ Jeta nga Vërmiku drejt shkollës së aviacionit. Kam kryer mbi 2500 fluturime dhe qielli ishte shtëpia jonë e dytë. Si kënduam labçe me Hito Çakon në avion për në Kinë. Mig-21 ishte i jashtëzakonshëm

1277

Flet ish-aviatori, N./ Kolonel Ramadan Ania: Si kënduam labçe me Hito Çakon në avion për në Kinë

-Pas një qitjeje të sukseshme në Divjakë Kadri Hazbiu na dhuroi dy arka me peshk

– Në tërë vitet që fluturova kam kryer mbi 2500 fluturime

Shoqëria ushtarake është e veçantë, por ajo mes pilotëve është e rrallë, pasi njerëzit e ajrit kanë ndjesi të veçantë për lirinë atje në qiell dhe për jetën në tokë, pasi kanë zbritur nga qielli

Albert Z. ZHOLI

Piloti Ramadan Ania është me origjinë nga Vermiku i Kurveleshit. Jeta e tij ka kaluar në aviacion, profesion të cilin ai e dashuron dhe sot marrëzisht. Një jetë të tërë me avionë dhe tashmë në pension ai loton kur flet për ato kohëra të arta kur qielli i Shqipërisë ishte shtëpia e dytë për të. Sa e sa fluturime, ngjarje, ndodhi, situata të vështira ka kaluar, por ai sërishmi thotë, se nuk ka si profesioni im!

-Kur jeni larguar nga Vermiku ku shkuat dhe ç’ shkollë vazhduat?

Pas mbarimit të shkollës fillore në vendlindje në vitin 1962 u largova dhe shkova në konviktin shtetëror në Vlorë për vazhdimin e 7-vjeçares. Atë kohë sapo më kish vdekur nëna por edhe në fsha nuk ishte hapur shkolla 7-vjeçare. Konvikti i Vlorës ishte aty ku ndodhet edhe sot shkolla “ Ismail Qemali”. Pastaj u zhvendosëm te shkolla NR. 3 , në afërsi të ish-gjimnazit “Ali Demi ” (sot – shkolla e muzikës). Drejtor i konviktit ishte Koço Petromilo, një burrë fisnik nga Bregdeti, babai i prof. Paskal Milo. Ruaj kujtime të veçanta për jetën time ne konvikt . Pastaj vazhdova gjimnazin “Halim Xhelo”, po në qytetin e Vlorës dhe pas maturës bëra kërkesën për të vazhduar studimet në universitet. Më pëlqente të studioja për Bio-kimi . Duke pritur miratimin e kërkesës, ndodhesha në fshat. Një ditë fund-gushti i vitit 1971 ,më vjen thirrje nga Dega Ushtarake Vlorë për t’u paraqitur aty. Shkova. Në oborr bashkë me mua ishin edhe nja 10 djem të tjerë për të njëjtën arsye. Aty na priti vet shefi i Degës Ushtarake një burrë i nderuar dhe i dëgjuar. Ai pasi na bëri një rezyme se çfarë është ushtria dhe ushtaraku na propozoi të shkonim në Shkollën e Bashkuar për oficerë. Nuk doja si fillim ,pasi djemtë atë kohë preferonin më shumë një fakultet tjetër ndaj dhe rezistova në “ofertën”e shefit. Pasi nuk po bindesha ai më tha : ” Ti djalë nëse nuk shkon atje do të shkosh 3 vjet ushtar në Karaburun apo Sazan “! ( shërbimi ushtarak atë kohë detyruar ishte 2 deri 3 vite). Rashë keq, isha në dilemë dhe pasi u mendova mirë i u binda “ofertës” për oficer. Në Shkollën e Bashkuar ishin 2–3 mijë djem që do të nisnin studimet për herë të parë . Atje na u kërkua që kush dëshiron të studiojë në armë speciale si marinë dhe aviacion do të kryejë analiza shëndetësore speciale seleksionuese. Unë, si vlonjat, kapa shansin për mundësinë e rikthimit për studime në qyteti tim pasi atje ndodheshin shkolla e marinës dhe ajo e aviacionit . Testet i kaloja një e nga një dhe po shkoja drejt aftësisë shëndetësore për pilot. Kur e mësoi këtë im at, bëri përpjekje të më bindte që mos vazhdoja pasi e trembte rreziku për jetën në fluturim. Rezistova me këmbëngulje dhe nga fundi i shtatori 1971 hyra në Shkollën e Aviacionit në Vlorë.

Sa kurse ishin atë kohë dhe si zhvillohej stërvitja?

…. Kur filluam ne procesin e mësimit teorik aty ishin edhe edhe dy grupe për pilotë. Njëri sapo do të fillonte praktikën fluturuese në avionët reaktiv dhe një tjetër grup që ato ditë u diplomuan oficerë-pilotë . Atje kishte edhe kurse të tjerë për specialistë e teknikë aviacioni. Shkolla ishte për dy vite por për pilotët vazhdonte më gjatë. Ja , unë dhe shokët e mi të grupit u diplomuam pas gati tre vite e gjysmë shkollim. Pas procesit teorik në vitin e parë filluam atë praktik , në fluturime , me aeroplanët me helikë JAK ( Tip- 61 , avion dy vendësh). Procesi për fluturim vetëm pa instruktorin në kabinën e dytë kryhej në aerodromin e Pishë Poros (aty ku do ndërtohet aerodromi i ri Vlorës), pasi atje ishin kushte ideale të fushës për pilotët e rinj. Por për arsye meteorologjike, grupit tonë iu desh të kryente fluturimet vetëm , në aerodromin brenda qytetit të Vlorës . Ky aerodrom kishte veçori specifike se duhej fluturuar edhe mbi det po edhe mbi qytet për të kryer procesin e uljes. Jemi i vetmi grup pilot që fluturimin e parë vetëm pa instruktor e kemi kryer në atë aerodrom që sot nuk ekziston pasi është bërë lagje banimi.

– Keni pasur ndonjë avari a rast të veçantë në fluturimet me aeroplanët gjatë studimeve apo gjatë stërvitjeve?

Sigurisht kam pasur. Nuk ka pilot që të mos ketë pasur në fluturime edhe avari apo moment rreziku për jetën e tij dhe të aeroplanit. Pasi mbaruam edhe vitin e dytë të procesit teorik për avionët reaktivë filluam procesin e fluturimeve në aeroplanët reaktiv MIG – 15 mësimorë (me dy kabina ku në njërën ulet piloti instruktor). Këto fluturime kryheshin zakonisht në Pishë Poro ku piloti fluturonte edhe për herë të parë vetëm me aeroplanin reaktiv . Grupi ynë i kreu fluturimet e para stërvitore në reaktivin dy-vendesh në aerodromin e Rinasit, pasi qeveritë kishin rënë dakord që procesin e plot të përgatitjes fluturuese ta vazhdonim në R.P. Kinës. Ndaj, në Rinas do fluturonim për të ruajtur reflekset fluturuese të cilat ruhen vetëm përmes fluturimit derisa të niseshim për në Kinë. Po ju tregoj një ndodhi …Ishte 19 korrik 1973! U ngritëm në ajër për një fluturim rutinë me dy avionë -fluturim në çift drejt derdhjes së Shkumbinit e pastaj drejtim të Kepit të Rodonit . Unë isha me pilotin Ivanov Meta (që nuk jeton më, i cili ishte instruktori im), ndërsa në avionin tjetër dy pilotë të tjerë B. Sadiku me M. Zahon- instruktor. Sapo kaluam Durrësin para kishim fushat e Erzenit. Befas na lindi dëshira për të fluturuar në lartësi afër tokës dhe kështu bëmë. Ky lloj fluturimi të jep adrenalinë, një kënaqësi të veçantë. U ulëm deri 10 – 15 metra mbi fushat dhe ashtu vazhduam deri në bregdet e pastaj mbi det deri mbi 10 km. nga bregu. Mbi ujë e ulëm në maksimumin e mundshëm lartësinë, me shpejtësi 800 k/orë aq sa në fanarin (xhamin) e avionit vinin ciklat e ujit dhe prej diellit që përvëlonte u krijua një pamje magjepsëse ngjyrash ylberi. Të ekzaltuar nga kjo bukuri e papërsëritshme humbëm vigjilencën dhe u përplasëm me ujin. Ishte përplasje e tmerrshme aq sa avioni u vetëfrenua dhe ne energjikisht vepruam për t’iu larguar ujit. Aeroplani ishte plagosur, por u bind për të marrë lartësi. Nga takimi me detin u shkëputën rezevuarët e karburantit në krahët e avionit dhe barku i tij i goditur nga uji ishte shpërfytyruar nga shkatërrimi sikur ndodh me një lis të goditur nga rrufeja a dinamiti . (Këtë e pamë kur zbritëm në aerodrom ). Në det shkumëzonin tri vija te bardha si prej silure të shkaktuara nga përplasja. Për fat nuk kishte lëvizje anijesh aty. Morëm drejtimin për në aerodrom. Shokët e avionit tjetër na lajmëruan për rrjedhje të karburantit. Komandant Kostandin Sadiku, një pilot e njeri i mrekullueshëm që drejtonte fluturimet nga toka urdhëroi të uleshim urgjentisht pa kryer procesin e plotë si zakonisht. Ashtu bëmë, kryem një rrotullim energjik që përfundoi shumë afër pistës dhe ulja ishte me notën 10. Pasi liruam pistën në avion nuk kishte më karburant ishte derdhur prej tubacioneve të çara nga goditja e ujit. Ishim në një moment me pozicion të vështirë. Situatë alarmante, e pa besueshme. Kishim shkelur disiplinën ajrore, dëmtuam avionin dhe rrezikuam maksimalisht jetën. Të nesërmen u zhvendosëm të gjithë drejt Shkollës së aviacionit në Vlorë ku u bë analiza e ngjarjes. Mori pjesë ministri i Mbrojtjes së asaj kohe Beqir Balluku e shumë kuadro të ushtrisë. Më pas u zhvillua gjyqi ushtarak ku u mor vendimi: Burg disa vite për instruktorin tim (bëri vetëm disa muaj burgim) dhe dënim më të lehtë për instruktorin tjetër që u ndëshkua për indiferentizëm. Unë u pezullova përkohësisht deri në një vendim të dytë, por kur ministri mësoi se unë ishe rritur pa nënë e në konvikte, udhëzoi të falesha, por me premtim se do të shërbeja me disiplinë e atdhetari. Pas kësaj u nisëm për në Kinë ku kryem procesin e plotë të kalimit në avionët reaktivë.

-Sa veta u niset për Kinë dhe si udhëtuat?

Ishim rreth 20 vetë nga grupi ynë. U nisëm në 25 nëntor 1973 së bashku me një delegacion ushtarakësh të lartë; si Petrit Dume dhe Hito Çako etj. Ata treguan shumë afrimitet me ne. Biseduam dhe kënduam së bashku gjatë tërë fluturimit 13 orësh. Edhe kur arritëm në Pekin , i festuam së bashku festat e nëntorit.

– Si ishte ushqimi në Kinë po stërvitja? A u ambientuat shpejt?

Fillimisht ushqimin e kishim pak me siklet, sidomos për ato të tyre, po pastaj u mësuam. Për ne gatuanin kuzhinën evropiane. Kuzhina e tyre është e larmishme dhe me famë. Kinezët i nderojnë shumë të huajt, veçanërisht në atë kohë. Shkolla ishte në provincën HU BEY , në jugperëndim të Pekinit ku qëndruam një vit dhe realizuam kualifikim të plotë për avionin reaktiv MIG- 17.

– Si ishin instruktoret kinezë, si ju trajtonin?

Ishin të përkushtuar dhe shumë miqësorë me ne . Përpiqeshin të na jepnin gjithçka nga teknika e fluturimit ndërsa ne të vetëdijshëm për qëllimin thithnim shkencën e fluturimit. Ata ishin perfekt në disiplinën e detyrës. Teknika fluturuese, aeroplanët, ishin krejt të rinj. Gjatë procesit të stërvitjes nuk pati asnjë incident apo ngjarje të veçantë. Në fund morëm edhe diplomimin prej shkollës: “PILOT GJUAJTËS”. Pas kthimit në atdhe u diplomuam edhe nga shkolla jonë e aviacionit. U vendosëm në aerodromit “Q. STALIN” ku vijuam fluturimet me MIG – 15 dhe MIG-17 deri në mars të vitit 1975 kur shkuam përsëri në Kine për t’u përgatitur për kalimin në aeroplanin reaktiv – supersonikun MIG 19. Këtë e realizuam po në atë shkollë kineze të aviacionit. Gjithçka kaloi shumë mirë sikurse një vit më parë edhe pse marrëdhëniet midis dy vendeve kishin marrë krisje. Pas nëntë muajsh u kthyem dhe unë emërohem në aerodromin e Rinasit ku kalova tërë karrierën time si pilot-gjuajtës për 30 vjet.

– A kishte ardhur në ato vite MIG 19 në Shqipëri dhe si cilësohej?

Po, te ne ky tip aeroplani ka ardhur që në fund të viteve ’50 -të nga B.R. S.S. Por sasia më e madhe erdhi nga Kina pas viteve ’60-të deri më 1976 . Ishte një avion shumë modern për kohën. Një avion që konkurronte me të gjithë avionët në botë.

 -A ju ka ndodhur ndonjë rast tjetër i vështirë gjatë jetës në fluturim?

… Nuk ka pilot në botë që mos ketë kaluar momente të vështira gjatë fluturimeve për një kohë kaq të gjatë në vite .. Kam pasur veçori (karakteristikë vetjake) që gjatë fluturimeve stërvitore me bombardim e qitje kundër objekteve në tokë kryeja një pikiatë me kënd afër 40 gradë. Kjo manovër jep mundësi për goditje të suksesshme, por të rrezikon përplasjen me tokën në dalje nga sulmi. Në një të tillë i u afrova aq shumë tokës në dalje sa u detyrova të jap mbingarkesa në kufijtë maksimalë të lejuar për veten dhe avionin. Kjo më errësoi shikimin dhe fluturova disa sekonda me ndjesi po pa parë asgjë. Mora kritika nga drejtuesi i fluturimit në poligon. Kur u ula në aerodrom pamë se si pasojë e atij gabimi kishte baltë poshtë trupit të avionit e cila ishte ngritur nga nga afrimi jashtë normave të lejuara.

– Deri në cilin vit keni shërbyer në Rinas?

Deri në marsin e vitit 2004 kur dola në lirim. Por në MIG -19 fluturova deri në vitin 2001 kur mbusha 50 vjeç. Në fillim-vitin 2007 dola në pension pleqërie.

Sa fluturime keni kryer?

Në tërë vitet që fluturova kam kryer mbi 2500 fluturime në kushte të ndryshme të kohës dhe motit, (ditën pa re e mbi re dhe natën). Në karrierën si ushtarak mbaja gradën e N./ Kolonel dhe në detyrë atë të komandantit skuadriles .

– Po me udhëheqësit e asaj kohe a jeni takuar dhe a kanë qenë ata në stërvitjet tuaja?

Personalisht jo. Por kam marrë pjesë në takimin e Komandantit të Përgjithshëm Enver Hoxha me aviatorët në Gjadër. Gjithashtu mbaj mend se në një stërvitje luftarake në Divjakë ku “sulmuam” objektivin me avion ndodhej Kadri Hazbiu, ish-ministër i Mbrojtjes, i cili mbeti shumë i kënaqur nga rezultatet e qitjeve me avion. Pas mbarimit të detyrës ai na dërgoi si dhuratë disa arka me peshk të freskët që e pati kapur gjatë natës. Ai ishte pasionant i peshkimit.

-Po nga ministrat e Mbrojtjes kë kini takuar?

Para ’90-s kam qenë në takimin përcjellës për në Kinë në viti 1976 me Mehmet Shehun ku na dha porositë si të silleshim atje. Ishte koha e krisjes së marrëdhënieve. Po edhe në një analizë të një ngjarjeje në Rinas që u bë në Ministrinë e Mbrojtjes dhe e drejtoi ministri Kadri Hazbiu. Pas ’90 -s kam takuar dy tre herë ministrin. Safet Zhulali për arsye strehimi. Ai më ka pritur gjithmonë pas mesnate, më ka dëgjuar me vëmendje dhe ma zgjidhi hallin. Edhe pse atë kohë ne pilotëve na quanin “enveristë ” shumë nga partia në pushtet paçka se ishim pa parti e që kryenim mision të shenjtë.

-Po MIG 21 ishte më i mirë se MIG 19?

Ata kanë parametra dhe mision të ndryshëm. Mig 21 është gjuajtës – kapës më superior në lartësi të mëdha mbi 12000 m. Ndërsa Mig 19 është gjuajtës – bombardues efikas e të tjera dallime. Po të dy tipat ishin të rëndësishëm për aviacionin tonë luftarak. E le të mos harrojmë se kishim detyrë të vetme mbrojtjen e Atdheut e jo të sulmonim të tjerë.

 -Po pas daljes në pension a u morët me ndonjë aktivitet?

… Jo nuk u mora me ndonjë aktivitet privat. Tani kur po kap të shtatëdhjetat kujtoj me mall të madh ato vite, shokët dhe fluturimin. Ju e dini se shoqëria ushtarake është e veçantë, por ajo mes pilotëve është e rrallë, pasi njerëzit e ajrit kanë ndjesi të veçantë për lirinë atje në qiell dhe për jetën në tokë, pasi kanë zbritur nga qielli. Ndërsa për avionët dhe fluturimin ne pilotët jemi nostalgjikë deri në vdekje.