PËR SA PORTE TURISTIKË , PESHKIMI, TREGTARE, KA NEVOJË SHQIPËRIA. (Ujrat ndajnë dhe bashkojnë popujt.)
Ing. Xhevair Ngjeqari
Bregdeti më elitar, më balnear më gjeografik i Mesdheut, nuk ka flotë turistike, peshkimi, tregtare, nuk ka rrugë bregdetare, por nuk ka asnjë strategji zhvillimi. Nga viti 1912 nuk është ndërtuar asnjë port i mirfilltë tregtar, turistik, peshkimi. Akoma nuk përpunohen anije DWT 10000 ton. Ndërtimi koridorit bregdetar dhe infrastrukturës portuale janë emergjencë për strategjinë e ekonomisë vendore dhe euroballkanike.
Të gjithë meren për të sajuar metoda të rafinuara për përvetësimin e votave dhe pushtetin. Planet ekonomike që hartojnë, i shërbejnë kohëzgjatjes qeverisë. Por strategjitë e infrastrukturës detare, kërkojnë projekte unike, afatgjata, që tejkalojnë jetëgjatësinë e një pashallëku të demokracisë shqiptare.
Financimet publike Milot-Balldren, apo Thumanë–Rrogozhinë me objektivin se po lidhim Veriun me Jugun, apo do shkojmë në Athinë nëpërmjet Koridorit Adriatiko –Jonian, që kalon nga Podgorica dhe nëpërmjet rrugës Balldren- Milot-Rogozhinë-Elbasan-Korçë-Follorinë–Pire, nuk i shërbejnë asnjë strategjie apo interesi publik.
Duke vlerësuar hapësirat detare dhe ujore, si pasurinë e dytë më të madhe ekonomike, shoqërore, natyrore, mbas bujqësisë, Universiteti “Polis” studjon në programet mësimore vijën bregdetare, projektimin e porteve turistike, peshkimit, tregtare, për sa porte ka nevojë Shqipëria dhe vendet e ndërtimit në bregdetin e Adriatikut dhe Jonit Shqiptar. Duke hartuar njëkohësisht dhe një program shtetëror për infrastrukturën maritime. Port quhet një sipërfaqe ujore e mbrojtur në mënyrë natyrale ose artificiale, me forma natyrale të ndërtuara, të përpunuara, ose të kombinuara midis tyre, së bashku me hapësirat e shesheve, zgjatimeve, terminaleve, bankinave dhe objekteve të ndërtuar brenda tyre, me aftësi akostimi, imbarkimi, përpunimi, riparimi, shërbimi, emergjente, ruajtjeje, furnizimi me ujë, energji, si dhe të gjithë nevojave tekniko– funksionale të mjeteve të lundrimit, mallrave dhe pasagjerëve. Nga ana funksionale portet lidhin aktivitetin ekonomiko-shoqëror të hapësirave ujore, detare, liqenore, lumore, lagunore, me aktivitetin ekonomiko-shoqëror tokësor. Duke qenë se në sip. e rruzullit tokësor, gjithsej S=510
995 000 km2,, ujrat mbulojnë S=361 172 600 km2 ose 70,68 % ose 2,41 herë më e madhe se sip. tokësore St=149 822
400 km2 ose 29,32%, ndërtimet portuale janë të detyruara për jetën dhe ekonominë e një shteti bregdetar.
MARRËDHËNIA E SHQIPTARËVE ME MJEDISIN DETAR
Vendi ynë gjendet në mesoren e gjatësisë gjeografike veriore, e cila siguron bashkëjetesën me katër stinët klimaterike,
gjendet në Jug të Adriatikut, në veri të Jonit, i cili siguron bonusin e turizmit balnear me ujrat e dy deteve, gjendet në mesoren e Ballkanit Jug Lindor, i cili siguron pozicionin gjeografik të tranzitit mallrave Lindje–Perëndim dhe
anasjelltas, zotëron bregdetin ranor më të gjatë dhe rërën balneare më cilësore në krahasim me gjithë brigjet
mesdhetare(përveç Afrikës). Pronësia detare arrin reth 40% sip.tokësore, ndërsa si vijë bregdetare siguron L=273 km në Adriatik dhe 154km në Jon. Ndërsa në hapësirën Vlorë–Delta e Bunës, gjendet reth 80% e ujrave të Adriatikut, të cilat sigurojnë prodhimet detare dhe zhvillimin e aquakulturës. Hidrometria evidenton se thellësia më e madhe Adriatikut(1244m), pranë dhe përballë Shëngjinit, të cilat sigurojnë qarkullimin dhe pastërtinë e ujrave detare. Treguesit maritim vlerësojnë Shqipërinë si trualli me bregdetin më elitar në Mesdhe dhe Adriatik. Që nënkupton se ekonomia vendore duhet të ketë prioritet hazinenë turizmit bregdetar dhe aktivitetin e qarkullimit detar.
Sipas euro standarteve niveli shfrytëzimit detit dhe bregdetit matet me intesitetin e qarkullimit turistik, numrin e varkave turistike dhe peshkimit për banor, qarkullimin e mallrave dhe konsumin e peshkut për banor, përpunimin e
mallrave për nevoja të brendshme dhe tranzitin për shtete të tjerë, matet me rrugët, korridoret ose me nivelin e
komunikimit me vijën bregdetare. Sipas treguesve të unifikuar vendet bregdetare të Adriatikut dhe Mesdheut, përpunojnë porte deri 8,5 ton mall për banorë, konsumojnë 15-32 kg peshk për banorë, zotërojnë 1varkë turistike për 75-220 banorë, shfrytëzojnë bregdetin e Adriatikut 1,5-2,5 turistë për banorë dhe kanë ndërtuar rrugët litorale aq sa i lejon relievi bregdetit. Nivelin e parafundit e ka Mali i Zi i cili përpunon 3,5 ton mall për banorë dhe ka të çertifikuar 25 porte turistike .
Por cila është mardhënia e shqiptarëve me detin dhe bregdetin e Mesdheut dhe Adriatikut? Marrëdhënia e shqiptarëve me detin, vijën bregdetare dhe ekonominë detare, është primitive, injoruese, antiekonomike, anti mjedisore, spontane, pa asnjë strategji afatgjatë zhvillimi. Nuk ka porte e flotë turistike, nuk ka flotë e porte peshkimi, konsumon max. 1,5-2 kg peshk për banorë, nuk ka flotë e porte tregtare, përpunon në porte 1 ton mall për banorë, nuk tranziton asnjë ton mall për në Ballkan, megjithëse zotëron pozicionin më strategjik portual më të rëndësishëm në Adriatik dhe Mesdhe, aq sa ambasadori parë amerikan Maxuell Blake, e ka quajtur bregdetin shqiptar, Gjibraltari Lindjes. Nuk ka rrugë bregdetare megjithëse relievi lejon që korridori turistik të ndërtohet 97 % në vijën bregedtare, që nuk mund të realizohet në asnjë bregdet mesdhetar.
Edhe ato pak zhvillime turistike në Velipojë, Shëngjin, Durrës, Vlorë, Dhërmi, Himarë, Sarandë, janë inisiativa dhe investime plotësisht private, sepse atje kishte nji cop rrugë bregdetare. Nëse aktualisht po kryhen prishje të ndërtimeve bregdetare, kjo vjen sepse për të siguruar një leje ndërtimore, pengesat, kohëzgjatjet dhe kostot kalojnë durimin e pritjes. Para viteve 1990 fajësonim shtetin socialist për mungesë strategjie në zhvillimin detar dhe bregedtar, por pashallarët e demokracisë nuk kanë asnjë plan perspektiv për zhvillimin e ekonomisë maritime. E cila së bashku me bujqësinë dhe blegtorinë, duhet të formojnë themelet e ngrehinës së ekonomisë, punësimit etj. Duke theksuar se planet dhe strategjitë infrastrukturës detare dhe nuk realizohen brenda jetëgjatësisë të një pashallëku të demokracisë shqiptare, që zgjat 4-8-12 vjet . Ato nuk realizohen as duke shpenzuar financimet publike në segmentet Milot-Balldren apo Thumanë–Rrogozhinë, me objektivin se po lidhim Veriun me Jugun, apo do të shkojmë në kryeqytetin grek, nëpërmjet Koridorit Adriatiko –Jonian që vjen nga Podgorica dhe nëpërmjet Balldren -Milot- Rogozhinë-Elbasan-Korçë-Follorinë–Athinë. Që nuk kanë asnjë lidhje me ekonominë vendore dhe interesin publik.
Komplekse të marinave dhe porteve turistike…..Poz. gjeografik i shqipërisë me bonuset e katër stinëve.
Stacione maritime të thjeshta për pasagjerë dhe turistë në Velipojë, Shëngjin, Gjiri Lalzit, Plazh Durrës, Hekurudha, Shkëmbi
Kavajës, Spile, Divjakë, Seman, Tri Port, Uji Ftohtë, Orikum, Rugët e Bardha, Dhërmi, Himarë, Qeparo, Borsh, Kepi Qefalit, Sarandë, etj.
PËR SA PORTE TURIZMI DHE STACIONE DETARE PaSAGJERËSH, KA NEVOJË SHQIPËRIA.
- Ndërtimi infrastrukturës turistike kërkon formimin e flotiljes turistike. E cila për një iventar N=7500 anije për një popullsi me tre (3)milionë banorë korespondon 1 varkë për 400 banorë. Për parkimin e 7500 anijeve nevojiten 50 porte turistike me kapacitet 150 anije ose 25 porte me kapacitet 300 anije turistike. Kjo realizohet me program 30 – vjeçar në periudhën 2020-2050. Nga ana jonë është ndërtuar një plan realizimi, duke fiksuar brigjet
ndërtimit, porteve turistike , në varësi të zhvillimit gradual turistik vendor. Në konceptin kohor ndërtimet janë parashikuar me dy faza:
Faza e parë n=25 x150=3750 varka (3 00 000:3750)=800=banorë/varka në vitin 2035.
Faza e dytë n=25 x150 =3750 varka (3 00 000:7500) =400= banorë/varka në vitin 2050.
Nga ana teknike ndërtimi porteve turistike nuk ka ansjë vështirësi, ata kërkojnë thellësi max. H=-4m. Portet mund të ndërtohen në vijën bregdetare, por edhe në brendësi. Lënda ndërtimore nuk mungon. Reth 30% e porteve
turistike mund të ndërtohen edhe si pjesë e hoteleve apo marinave turistike. Ndërtimet e porteve turistike nuk kanë nevojë për financimet e shtetit. Por vetëm për lejet ndërtimore. Në konceptin e lëvizjes anijeve, deti shqiptar nuk ka jetë. Qarkullimi anijeve turistike, yahteve, anijeve tregtare të vogla për nevoja të brendshme nuk egziston. Ndërtimi porteve apo bankinave të thjeshta, apo porteve tregtare kushton më pak se një pallat 10 katësh. Nuk ka arsye që një mall apo turist, apo një mall nga Divjaka, Velipoja, Semani të imbarkohet apo përpunohet në Durrës, Shëngjin apo Vlorë. Në pamjet e mësipërme ndërtimi jepen pamjet e disa strukturave të thjeshta të hapura, apo të gjysëm të mbyllura për imbarkimin e pasagjerëve dhe turistëve .
PËR SA PRODHIME DETARE DHE PORTE PESHKIMI KA NEVOJË SHQIPËRIA
- Në gjendjen aktuale vendi ynë konsumon reth v=1,5-2 kg peshk ose prodhime detare për banor/vit. Duke përfshirë dhe prodhimet detare. Ky është një tregues shumë i ulët i aktivitetit të peshkimit. Megjithëse në Adriatik, vendi ynë zotëron L=273 km vijë bregdetare dhe thellësitë arrijnë H=744-1244m, kundrejt bregdetit të zgjatur Kroat, që ka thellësitë mes 70-80m, rezulton se Kroacia është furnizuesi kryesor me peshk për fazonerinë e konservimit. Megjithë bollëkun e ujërave, vendi ynë nuk ka as as porte, as flotë të mirfilltë peshkimi. Duke sjellë në kujtesë se një anije peshkimi me kap. 8-12 ton, del për peshkim jo më shumë se 150 herë në vit dhe siguron për çdo dalje mes. V=125kg ose 18,75 ton peshk/vit. Që tre milionë shqiptarë të konsumojnë deri 7,8 kg.peshk/banor, nevoiten 1200 anije peshkimi ose 10 porte me kapacitet 120-125 anije flotilja. Por ndërtimi 10 porteve të para sipas nuk realizohet brenda nji regjimi qeveritar. Prandaj strategjia e ndërtimeve deri 20 porteve të peshkimit dhe strukturave ndihmëse, kërkon nji master plan me kohëzgjatje deri në vitin 2050 . Duke programuar ndërtimet me dy faza.
- Faza e parë n=10 porte x125 peshkarexha =1250×18,75 ton=23 437 500:3 000 000 banor=7,8 kg peshk/banor.
- Faza e dytë n=10 porte x125 peshkarexha deri në vitin 2050 sig. që të konsumojmë V=2×7,8=15.6 kg peshk
/banor . Kjo nënkupton se ndërtimet portuale turistike dhe peshkimit kërkojnë programe afatgjata ndërtimi ose strategji unike në vazhdimësinë e programeve qeveritare.
PËR SA PORTE TREGTARE KA NEVOJË SHQIPËRIA.
Pozicioni gjeografik luan një rol të rëndësishëm në zhvillimin ekonomik të nji vendi. Sepse gjithë veprimtaria jetësore realizohet mbi truallin dhe në marrëdhënie të ngushtë me mjedisin natyror, dhe fqinjët që të rethojnë. Natyra i ka dhuruar vëndit tonë pozicionin gjeografik si rrugë më e shkurtër detare dhe tokësore për tranzitin e mallrave të Serbisë, Kosovës, Maqedonisë, Bullgarisë, Rumanisë, Moldavisë, Ukrainës, Turqisë , Hungarisë Jug Lindore, Greqisë Veriut, për në Italinë e Jug-Qendrore, Francën dhe Spanjën Jugore, Afrikën V-Perëndimore, dhe sidomos mallrat e kontinentit amerikan Kanadasë, USA, Amerikën Qëndrore dhe Jugore etj. Por Shqipëria nuk tranziton asnjë ton mall për në Ballkan dhe anasjelltas. Vetëm export-importi vendeve ballkanike me kontinentin amerikan, në vitin 2015 tejkalonin volumin e 30 milionë ton mall në vit. Përveç tranzitit, Exp.- Importet shqiptare rreth 60% realizohen nëpërmjet vijës bregdetare. Të cilat në perspektivën e afërt do të arrijnë mbi 12 milion ton mall në vit.
Kjo nënkupton se në bregdetin shqiptar duhen ndërtuar porte për nevoja të vendeve por edhe për mallrat ballkanike. Nevojat urgjente të porteve tregtare kërkojnë struktura portuale me kap. mbi 50 milionë ton mall në vit. Por këtu vetëm porte tregtare nuk ka dhe nuk përfitohet asnjë të ardhur nga tranziti. Mungesa e porteve në bregdetin shqiptar detyron mallrat ballkanike të përshkojnë L=380-1200 km më tepër për të shkuar në destinacion. Përpunimi mallrave që trasportohen në rrugë detare janë të detyruara të përpunohen vetëm në portin e Durrësit
MBI GAZJELLËSIN “TAP”.
Vlera e pozicionit gjeografik të vitet e fundit është çertifikuar dhe traseja dhe dalja në bregdetin e Semanit të gazsjellësit “Tap”. Kjo vërteton se trualli dhe gjithë bregdeti shqiptar, është një urë tranziti natyrale për gazin, por dhe për mallrat ballkanike në drejtim të europës Jugore, kontinentit amerikan. Ky studim është realizuar nga ana jonë dhe është trajtuar disa herë, por interesi dhe logjika e shtetit shqiptar ka munguar. Leksionet e Gazsjellësit “Tap”
kërkojnë që në bregdetin e ndotur të Semanit të ndërtohet me urgjencë një port për përpunimin karburanteve, mallrave dhe të ngrihet industria e përpunimit të lëndës djegëse. Ato ide dhe propozime të strukturave portuale që parashikoheshin të ndërtoheshin në Karpen, mund të realizohen në Seman. Vlen të theksohet se ujrat e bregdetit Semanit janë të ndotura nga karburantet e zonës Ballshit derdhen në lumin e Semanit nëpërmjet Gjanicës.
CILA ËSHTË GJENDJA E PORTEVE TREGTARE
Por në bregdetin shqiptar jo vetëm nuk ka porte, por as nuk egziston koncepti i kapaciteteve portuale për përpunime vendore apo tranzitit mallrave. Ndërsa si struktura ndërtimore nga ana kostruktive dhe funksionale
trajtohen në programet e inxhinierisë civile vetëm të universitetit “Polis”. Porti që po ndërtohet në bregdetin e pyllit Sodës në thellësi H=6-8m, në zonën më të cekët të bregut, është më pak rentabël se porti Durrësit. Ai nuk ka aftësi përpunuese e për tranzitin e mallrave ballkanike, as për përpunimin e anijeve deri 10000 ton. Megjithëse ndërtuar në gjirin e Vlorës, është porti më i madh natyral i Mesdheut dhe i detit Veriut, është 1,25 herë më i madh dhe dy herë më i thellë se porti Roterdamit që arrin të përpunojë mbi 440 milion ton mall në vit. Në vendin tonë krimi ekonomik nëpërmjet shtetit shqiptar, saboton aftësitë dhe kapacitetet e ndërtimeve portuale. Të cilat formojnë grykë hyrjen e qarkullimit dhe të ardhurave ekonomike të vendit. Pushtetarët në nivelem të larta glorifikojnë aftësitë e portit Durrësit vetëm e vetëm të grabisin financimet e thellimit. Porti Durrësit është porti më i shtrenjtë dhe më odiner nga ana funksionale nga të gjithë portet e Adriatikut dhe Mesdheut, përveç Afrikës. I birësuar midis raporteve private
shtetërore, politike, aktualisht mbetet porti i vetëm që dikton të gjithë anijet dhe mallrat të përpunohen nën ritmin dhe nivelin e kostove, pa asnjë konkurencë apo ekuivalente.
Ultësira bregdetare shqiptare zotëron shumë hapësira për ndërtime tregtare dhe turistike me kosto të ulët.
CILAT JANË KËRKESAT E NDËRTIMIT TË NJË PORTI TREGTAR
Shtete që bordurojnë Mesdheun apo Adriatikun, konsiderohen si të privilegjuara nga natyra , sepse zotërojnë të drejtën të ndërtojnë dhe shfrytëzojnë infrastrukturën maritime. Për ndërtimin e një porti tregtar nevojitet një basen ujor, nevojitet që të ketë popuj dhe mallra që kërkojnë të përpunohen në port, nevojitet lënda e parë ndërtimore dhe aftësia profesionale për ta projektuar dhe ndërtuar. Në bregdetin shqiptar basenet ujore dhe portet i ka ndërtuar natyra, së bashku me pozicionin gjeografik që siguron përpunimin e mallrave në portet shqiptare Brigjet e Sarandës, Himarës, Vlorës, Semanit, Divjakës, Durrësit, Shëngjinit, Rërës Hedhur, formojnë basene natyrale për ndërtimin e porteve tregtare. Të cilët ndërtohen dhe vetzgjerohen gjatë gjithë egzistencës tyre. Mjafton që të zgjidhet hapësira e nevojshme bregdetare. Fakti që nga koha e 1912 vendi ynë nuk ka projektuar dhe ndërtuar asnjë port të mirfilltë tregtar, turistik apo peshkimi, tregon se kultura dhe diturija mungojnë që në genin e shtet formimit.
Duke qenë se qeveritë realizojnë ardhjen në pushtet duke grabitur vota, rjedhimisht dhe strategjia e zhvillimit ekonomik ndërtohet në varësi të interesave afatshkurtra që tentojnë të mbajnë në pushtet regjimet egzistuese. Kjo
është arsyeja e mungesës strategjive dhe perspektivave të zhvillimit të detit dhe bregdetit. Edhe ndonjë program
inspirues i një qeverie, anullohet nga pasardhësi. Si konkluzion, nuk ka zhvillim të infrastrukturës turistke dhe detare pa ndërtimin e koridorit turistik bregdetar dhe pa ndërtimet portuale, ato janë emergjencë mbi emergjencat por kërkojnë strategji unike e afatgjata në realizimin e tyre.
