Intervistë me Dr. Vladimir Mici; Çmimi i naftës po rritet por cilësia e keqe e saj po prishë motorët e makinave pasi oligarkët kërkojnë fitime maksimale.BE aktualishtpërdor naftë Euro 5 e cilësisë së lartë që në Shqipëri nuk është futur ende. Të kontrollohet cilësia gjatë hyrjes në dogana dhe pikat e karburantit dhe jo të penalizohen shoferët në kolaudim
- – Në Shqipëri makinat që qarkullojnë nuk janë të vitit 2009 e prapa, shumica prej tyre janë para këtyre viteve dhe sigurisht dhe pranojnë naftë euro 3 dhe euro 4
- – Bashkimi Europian dhe SHBA kanë miratuar dy lloj gazoilesh për prodhim atë të mjeteve në rrugë dhe për qëllime të tjera për anijet, aeroplanët
- – Kontrollet e forta në pikat e karburantit nga ana ISHTI mund dhe duhet të bëjnë diferencën.
- -Në fakt ky kontroll funksionon me faza dhe shpesh herë ne gjejmë karburante jo cilësore, deri edhe përzierje me solar.
- -Të dy llojet e karburanteve në treg duhet të qarkullojnë me ngjyra të ndryshme.
Albert Z. ZHOLI
Çmimi i naftës në Shqipëri është rritur, por edhe cilësia është e dobët. Madje në Shqiëpri nuk është futur Euro 5 dhe pse çmimi është i lartë. Kjo sjell edhe dëmtimin e motorëve të makinave dhe moskalimin e makinave në kontrollin teknik vjetor. Po tani çfarë nafte përdoret tek makinat shqiptare? Nga vjen kjo naftë? Sa e dëmshme është për makinat? Po për ambientin? Këto përgjigje do t’i gjeni në këtë intervistë…
– Sot në Europë ka disa lloje apo standarte gazoili dhe benzine. Aktualish BE përdor Euro 5. Po në Shqipëri çfarë gazoili dhe benzine përdoret?
Për gazoilin. Bashkimi europian aktualisht përdor Euro 5, e cila nënkupton disa karakteristika teknike, të cilat janë evoluim i karakteristikave të standarteve të gazoilit të mëparshëm. Fillimet e veta ishte kur standartet e kërkuar ishin Euro 1. Para kësaj nuk kishte një standart, që të lidhej me mjedisin. Me kalimin e viteve ky standart u modifikua deri sa sot kemi ardhur në Standartin Euro 5. Tashmë po diskutohet edhe për euro 6. Në këto standarte karakteristikat teknike kishin të bënin me praninë e squfurit, numrin e cetanit, pika e distilimit në minimale dhe maksimale, temperatura e flakërimit, viskoziteti në 40 gradë, densiteti në 15 gradë dhe mbetjet e hirit, ujit dhe mbetjeve të komponimeve të karbonit. Më poshtë ju shihni ndryshimet sipas ecurisë së ndryshimeve ku dallimi kryesor është pikërisht ulja e % e squfurit.
Sigurisht në Shqipëri makinat që qarkullojnë nuk janë të vitit 2009 e prapa, shumica prej tyre janë para këtyre viteve dhe sigurisht që ato pranojnë për të punuar me euro 3 dhe euro 4, ndërsa makinat e prodhuara pas 2009 sigurisht që mund të kenë problem me cilësinë e tyre. Ulja e % së squfurit është një sfidë rafinimi, sepse ajo kërkon që gazoili të kalojë në procesin e pastrimit me hidrogjen në prani të katalizatorëve, të cilët të kenë mundësi të shkëpusin squfurin dhe të krijojnë lidhje të gazta, që e shkëpusin nga gazoili i prodhuar dhe i kërkuar pa squfur.
Elementi i dytë, që ndikon në cilësinë e karburantit gazoil në treg është fakti se Bashkimi Europian dhe SHBA kanë miratuar dy lloj gazoilesh për prodhim. Atë të mjeteve në rrugë dhe për qëllime të tjera si për anijet, dhe si lëndë djegëse ku kërkesat e standartit janë dukshëm më të lehtësuara. Sigurisht kontrollet e forta në pikat e karburantit nga ana ISHTI mund dhe duhet të bëjnë diferencën. Në fakt ky kontroll funksionon me faza dhe shpesh herë ne gjejmë karburante jo cilësore, deri edhe përzierje me solar. Të dy karburantet në treg duhet të qarkullojnë me ngjyra të ndryshme.
Tymi i zi apo punimi i çregullt që ndihet sidmos në mëngjezet e ftohta i atribuohet numrit të ulët të cetanit, i cili tregon shkallën e djegies , por tymi i zi apo i çrregullt mund të vijë edhe nga mungesa e shërbimeve që i bëhen makinës. Në Shqipëri ne vuajmë nga kultura e mirmbajtjes së makinës, duke anashkaluar librin e shërbimeve dhe kjo për shkak edhe të kostos, që shoqëron këto shërbime. Forcimi i kontrolleve periodike dhe libri i shërbimeve të makinës duhet të jetë pjesë e kolaudimeve. Pjesa më e madhe varet nga zotëruesit e automjeteve dhe jo nga shteti në këtë rast.
Për benzinën. Përgjithësisht automjetet me benzinë përfshi edhe ato me gaz ose edhe me benzinë edhe gaz, përgjithësisht i nënshtrohen standarteve të larta që përfshijnë përdorimin e benzinës me nr oktani 90 e lart. Ne njohim si benzol, dikush e quan benzin me plumb apo pa plumb. Sa më e lartë shkalla e oktanit aq më e mirë është benzina. Prania e plumbit në benzene është, sepse ajo rrit numrin e oktanit kur benzina nuk ka arritur numrin e saj. Benzina pa plumb është benzina me nr oktani 95 pa plumb dhe është një lloj karbuanti, i cili ul mjaft ndotjen në krahasim me atë me plumb. Benzina me plumb nuk dëmton motorin, por emetimi i saj në mjedis është mjaft i rrezikshëm. Për këtë arsye ajo nuk duhet të qarkullojë.
Çfarë nafte hyn në Shqipëri dhe nga hyn. A përdoret gazoili Euro 5 dhe pse? Me gazoilin dhe benzinën që përdoret në makinat shqiptare shihet që ka shumë problem. Madje për shkak të cilësisë së tyre makinat nxjerrin blozë dhe nuk kalojnë testin vjetor të kolaudimit. Pse ndodh kjo?
Burimet kryesore të gazoilit në Shqipëri mbeten Ukraina, Greqia, Italia dhe Kroacia. Por në detin Mesdhe ka me dhjetra anije, të cilat ofrojnë çdo lloj produkti me çfarë cilësie të duash. Jo të gjitha rafineritë kanë luksin të takojnë standartet. Për më tepër kur këto standarte nuk aplikohen për mjetet lundruese dhe impiantet industriale ( shih VKM 426 datë 26.06.2019 “Për cilësinë e disa lëndëve djegëse, të lëngëta, për përdorim termik, civil e industrial si dhe përdorimin në mjetet e transportit ujor (detar, lumor dhe liqenor”.
Kontrollet e kryera nga grupe të pavarura nga ISHTI apo edhe vet ISHTI tregojnë se standarti nuk aplikohet dhe nuk zbatohet në Shqipëri.
Për shkak të karburantit jo cilësor dhe moskalimit në kolaudim për gazrat shpesh lind korrupsioni apo ryshfeti në qëndrat e specializuara të kolaudimit? Si mund të shmanget kjo?
Sigurisht çdo individ përpara se të kolaudojë makinën e vet kërkon të bëjë verifikime e kontrolle paraprake dhe e kupton se në çfarë gjëndje është ajo dhe nëse mund ta kapërcejë testin e ndotjes. Në të kundërt do të bëjë peshimin e kostove dhe përfitimeve ndaj një lloj kostoje që shoqëron marrjen e kolaudimit. Ai është një test, një fotografi, e cila lehtësisht manipulohet, ku si nga pala që merr rushfetin dhe ai që pranon dhënien e ryshfetit. Ai që humbet është jeta e qytetarëve dhe vetë personit që jep paratë. Ndoshta në këtë drejtim duhet të ketë mekanizma automatike, ku njeriu të ketë sa më pak ose aspak ndërhyrje në sistem.
Si ndikon karbuaranti në ndotjen e mjedisit dhe shëndetin e njerëzve në Shqipëri?
Kjo është një temë që është gjykuar mjaft nga ambientalistët dhe ata kanë shprehur qartë mendimet e tyre. Ajo mund të them që nga karburantet dhe nën produktet e naftës vijnë ndotjet e CO dhe CO2 që ndikojnë në ngrohjen globale dhe efektin serë, uljen e % së oksigjenit në ajër. Në shëndetin e njerëzve ndikojnë shumë emetimit e komonimeve squfurore që dalin nga karburanti jo cilësor dhe oksidi i plumbit, që rezulton nga benzina. Avujt e tjerë të padjegur ndikojnë në helmimin e njerëzve. Në zonat ku prodhohen këto karburante apo në mjedisin e tyre njerëzit paraqesin fenole në gjak dhe deformime në lindje. Shtimi dhe qarkullimi i madh i automjeteve të tilla do të sjellë edhe këto pasoja edhe në vëndet ku transporti është shumëi ngarkuar.
Ish rafieneria e Ballshit çfarë nënproduktesh prodhonte dhe çfarë ndikimi ka dhënë shitja për skrap?
Ish rafineia e Ballshit është quajtur Kombinati i Përpunimit të Thellë të naftës dhe njihesh me Siglën KPTHN. Në kohën që u ndërtua në Shqipëri kishte edhe tre rafineri të tjera: Rafineria e Kuçovës, Rafineria e Cërrikut dhe Rafineria e Fierit. Nga këto tre rafineri aktualisht egziston vetëm Rafineria e Fierit me kapcitet përounimi 500 mijë naftë bruto në vit, por që për shkaqe objektive u përshtat për prodhimin e Mazutit, për TEC-in Fier dhe Bitumit, për nevoja të brëndshme. Produktet e bardha ishin jo cilësore ku benzina ishte me nr oktani 45-50 dhe gazoili me përmbajtje squfuri shumë të larta. (mbi 2000 PPM)
Rafineria e Ballshit u ngrit për të përballuar rritjen e prodhimit që kishte pasur industria e naftës me zbulime të mëdha pas VB Marinzës siç ishte VB Gorisht Koculit, VB i Cakrani-Mollaj dhe perspektivat që gjeologjia shqiptare kishte me projektet e veta. Vetë zhvillimi i vendit diktonte nevojën për një stad të ri të përpunimit ku në objektivin strategjik ishte ngritja e industrisë Petrokimike. Uzina do të prodhonte nënprodukte cilësore dhe të njëjta nga cilësia me ato të vëndeve përendimore. Produktet që ajo do të prodhonte përfshin Gazoilin D2 me parametra nr cetanit 49-51 densitetin 0.84 në 20 gradë.% e squfurit ishte 2000PMM ( ose 2%) ( 1 % = 1000PPM). (Për kujtesë para vitit 1993 sasia e squfurit ishte e lejuar 2000PPM edhe në Europë). Sasia që prodhonte nga përpunimi për 1 ton Naftë brut ishte 390Kg gasoil. Pjesë e kësaj përqindjeje ishte edhe Vajguri për familjarë dhe vajguri TS për avionë. Prodhonte Benzinë super me nr oktani 75-85, në masën 10% për 1 ton naftë të përpunuar. Pjesa tjetër ishin nënprodukte të zeza si solar, koks, squfur dhe Mazut. Ajo prodhonte edhe sasi të pakta gazi të lëngshëm. Pjesa kryesore e Solarit përdorej për prodhimin e vajrave, sepse KPTHN kishte Uzinën e vajrave cila ishte në gjëndje të prodhonte çdo lloj vaji, me standartet aktuale. Kjo pasi uzina prodhonte tre vajrat bazë, që krijonin tërë gamën e vajrave të tjerë.
