POLITIKA DHE EVOLUCIONI I SIGURISË RRUGORE NGA EUROPA NË SHQIPËRI
Rruga është një hapësirë e ndarë, që nënkupton respekt reciprok nga ana e atyre që e përdorojnë. Rregullat e para në transportin rrugor datojnë përpara shpikjes së makinave. Në periudhën midis dy luftërave, politikat e sigurisë u bënë të domosdoshme me rritjen e mjeteve lëvizëse në përgjithësi dhe mjeteve motorike, në veçanti.
Aksidentet në Francë diktuan nevojën e krijimit të shoqatës së sigurisë rrugore, e cila u themelua qysh në vitin 1949. Qendra kombëtare e kësaj shoqate u krijua me seli në Paris dhe në përbërjen e saj numëronte 101 departamente në Francë, por dhe jashtë saj. Detyra e shoqatës ishte fushata e ndërgjegjësimit, lobimi dhe aspekte të tjera që lidhen me këtë fushatë.
Rritja e aksidenteve në dinamikë e bëri Francën vendin e parë në Europë dhe mjaft të rrezikshëm. E detyruar nga numri i madh i viktimave, qeveria franceze krijon komitetin ndërdikasterial për të përcaktuar masat dhe politikat që do të çonin në reduktimin e aksidenteve. Rritja e aksidenteve çoi ministrin e transportit Charles Fiterman të miratojë disa rregulla të tjera që lidhen me shpejtësinë maksimale në mot të mirë, në mot me shi, në mot me ngrica apo me dëborë. Kjo, e ndarë dhe sipas kualitetit rrugës e llojeve të automjeteve.
Është e rëndësishme të theksohet se Komiteti Ndërdikasterial kishte në përbërjen e vet ekspertë që kishin punuar ndër vite, me përvojë të gjatë në fushën e sigurisë, ku bënin pjesë gjyqtarë, ekspertë transporti, psikoanalistë, psikologë, përfaqësues nga familjet e viktimave të aksidentuar etj..
Pas viteve 1990 e më pas, siguria vihet nën kontrollin e observatorëve dhe inspektorëve të trafikut.
Zhak Shirak gjatë fushatës së tij presidenciale një nga tre prioritetet kishte sigurinë rrugore dhe politikat për reduktimin e aksidenteve. Evolucioni dhe zbatimi i fushatave sensibilizuese bënë që aksidentet në Francë të ulen nga 7600 të vdekur në vitin 2002, në 5300 në vitin 2007. Krahas politikave që lidhen me masat që merrte qeveria, një rol të veçantë dhe mjaft pozitiv kishin vendosja e radarëve në akset kryesore të Francës. Kështu, Franca, e cila numëron një inventar gjigand automjetesh, ka arritur që në vitin 2012 ta mbyllë me rreth 3000 të vdekur, pra një shifër rekord, duke patur parasysh numrin e madh të automjeteve që i kalon 20 milionë. Një rol të rëndësishëm, që ka ndikuar në pozitivitetin e trajtimit të çështjeve të sigurisë kanë patur forcimi i kontrollit dhe trajnimit në autoshkolla e mësimdhënie. Përgjegjësitë për ndjekjen dhe zbatimin e politikave të sigurisë rrugore i merr shteti përmes levave të saj.
Organizatat joqeveritare qendrore dhe lokale sigurisht që kanë rol, por vetëm sensibilizues dhe human sa i takon familjeve të dëmtuara nga aksidentet rrugore, por dhe rol edukativ të cilën e aplikojnë me sukses qysh në moshat e vogla në kopshte dhe deri në shkollat e mesme. E veçanta e problemeve të sigurisë është se numri më i madh i aksidenteve me pasojë vdekjet është dhe vjen nga vendet e varfra. Për hartimin dhe zbatimin e politikave krijohet Observatori Kombëtar Ndërministror i Sigurisë Rrugore. Ky institucion ka të deleguarit e vet në rrugë. Ajo siguron mbledhjen dhe shpërndarjen e informacionit të nevojshëm për përgatitjen dhe zbatimin e politikës së sigurisë rrugore.
Si e tillë, ajo:
– Organizon e riorganizon dhe unifikon mbledhjen e të dhënave statistikore nga burime të ndryshme kombëtare dhe ndërkombëtare;
– Siguron paraqitjen e tyre, interpretimin dhe përhapjen e tyre;
– Kryen ose monitoron studime të përgjithshme apo sektoriale mbi sigurinë rrugore;
– Bën vlerësimin e masave të sigurisë rrugore të marra ose të parashikuara;
– Organizon fushatë si një mjet i fuqishëm për ruajtjen dhe mbrojtjen e shëndetit publik e cila inkurajon drejtuesit e automjeteve të zbatojnë kodin rrugor nga kundravajtjet që mund të vijnë nga pijet alkoolike, droga, shpejtësia, etj..
Ajo bazohet në punën e observatorëve rajonalë të sigurisë rrugore dhe bën në vazhdim përkufizimin e aksidenteve të ndodhura.
Në disa nga vendet e zhvilluara dinamika e aksidenteve është si më poshtë:
Numri i vdekjeve në 30 ditë
| Nr. | Vendi | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| 1. | Franca | 8160 | 7654 | 6059 | 5530 | 5318 | 4709 | 4620 | 4275 | 4273 | 3992 |
| 2. | Gjermani | 6927 | 6842 | 6600 | 5842 | 5361 | 5091 | 4949 | 4477 | 4150 | 4022 |
| 3. | Poloni | 5534 | 5827 | 5640 | 5712 | 5444 | 5243 | 5583 | 5437 | 5402 | – |
| 4. | Hollandë | 993 | 987 | 1028 | 804 | 817 | 730 | 709 | 677 | 644 | 640 |
| 5. | Angli | 3598 | 3431 | 3658 | 3201 | 3172 | 2946 | 2538 | – | – | – |
| 6. | Spanjë | 5517 | 5347 | 5394 | 4741 | 4442 | 4104 | 3823 | 3100 | – | – |
| 7. | Zvicër | 544 | 513 | 546 | 510 | 409 | 370 | 384 | 357 | 349 | 327 |
Nga analiza që u është bërë aksidenteve rezulton se :
– Nga këmbësorët kanë vdekur 8 %
– Çiklistët 0,6 %
– Motoçiklistët 1,3 %
– Përdorues autoveturash 15 %
– Përdorues të tjerë 10 %
Vlen të përmendim se impakti i aksidenteve shoqërohet me kosto të lartë financiare dhe mjedisore. Disa nga shkaqet e aksidenteve që evidentojnë ekspertë të transportit si dhe ato nga Banka Botërore janë:
- Sjellja e përdoruesve të rrugës në kundërshtim me Kodin Rrugor dhe rregullat që pasojnë atë.
- Substancat që ndikojnë në sjelljen ndaj rrugës janë disa substance psikoaktive apo droga, përfshirë dhe alkoolin si dhe disa medikamente, veçanërisht hipnotike dhe qetësues, përfshirë benzodiazepines,reflekset e ngadalësuara, gjumi dhe gjykimi i paaftë.
- Lodhja dhe ulje e vigjilencës. Kjo vihet re tek drejtuesit e automjeteve që qarkullojnë në orët e para të mëngjesit 04.oo dhe rreth ores 13.oo – 16.oo. Sigurisht që këto ndodhin veçanërisht në udhëtime të gjata.
- Shpejtësia ndikon mjaft në aksidente. Kjo ndodh tek drejtuesit që nuk zbatojnë rregullat e qarkullimit si dhe tek njerëzit me reagim të vonuar dhe reflekse të pakta.
- Infrastruktura rrugore jo e standardit dhe pikat e zeza, pjerrësia e madhe tërthore dhe gjatësore etj.
- Gjendja shëndetësore e drejtuesit të automjetit. Aksidenti mund të shkaktohet nga një dëmtim vizual, një çrregullim i sjelljes, një çrregullim në motor etj..
Në vendet e varfra shkaku kryesor i aksidenteve është bashkëjetesa e mënyrave të ndryshme të transportit ( këmbësorë, autovetura, ciklomotorrë) si dhe infrastruktura e dobët.
Sigurisht me çështjet e sigurisë rol të padiskutueshëm luan kontrolli teknik i automjeteve ku rëndësi i kushtohet sistemit drejtimit,frenave,gomat në gjendje të mirë, sistemi anti-lock i frenimit, sistemi i ndriçimit i automjetit, xhamat me qelq të petëzuar për të parandaluar xhamat e thyer, rripi i sigurimit, airbag, kontrolli i trafikut etj.
Në mjaft vende si rezultat i masave të rrepta dhe politikave efikase është bërë progres dhe ka një rënie inkurajuese të aksidenteve. Megjithatë, qeveria franceze, por dhe vendet e tjera mendojnë që deri në vitin 2020 të përgjysmojnë numrin e aksidenteve me pasoja.
Po në Shqipëri si paraqitet situata?
Bën përshtypje se problemet aq të mprehta si siguria i diskutojnë dhe paraqiten si ekspertë: arsimtarë, ish oficerë, madje dhe shoferë. Më vjen keq të them se me çështjet e sigurisë merren presidentë ose, së paku, kryeministra dhe media tek ne fton dhe dialogon me njerëz që në principet e tyre kanë fitimin. Sidoqoftë, më duhet të them se në vendin tonë ka pak specifika, ku ndër më kryesoret renditet korrupsioni në ndërtimin e rrugëve, në dhënien e lejeve të drejtimit, në edukimin e trajnimin në autoshkolla dhe në kontrollin teknik që s’ka asgjë të përbashkët me teknikën e këtij kontrolli.
Sipas mendimit tim disa nga drejtimet kryesore për reduktimin e aksidenteve në vendin tonë do të ishin:
1. Detyrat e projektimit të rrugëve dhe veprave të artit duhet të mbajnë parasysh dhe çështjet e sigurisë. Projekti së bashku me detyrat duhet të bëhen në bashkëpunim me specialistët e transportit. Duhet të shfrytëzohen më shumë potencialet që ofron Instituti i Transportit.
2. Projekti duhet të jetë një dhe i tëri. Kjo do të thotë që rruga të parashikojë pjerrësinë tërthore dhe gjatësore, ndriçimin publik, sinjalistikat, kufizimet e shpejtësisë në varësi nga lloji i mjetit dhe gjithçka tjetër që i duhet një rruge.
3. Mbikalimet dhe nënkalimet duhet të jenë prioritet qysh në fazën e projektimit. Lidhur me këtë detyrë jemi mjaft të vonuar.
4. Shteti të heqë dorë nga supervizioni, detyrë të cilën duhet t’ia lërë privatit, i cili duhet të mbajë dhe përgjegjësinë e kualitetit e ndërtimit të rrugëve. Është e papranueshme dhe e paligjshme që shteti është investitori dhe po shteti supervizori. Pra, as gabimet dhe as faji nuk ndëshkohen.
5. Duhet bërë urgjent klasifikimi i rrugëve dhe shkalla e vështirësive që paraqesin ato. Në funksion të këtij klasifikimi duhet të qarkullojnë ose jo automjetet. Aksidenti i fundit në Kukës, Peshkopi dhe Sarandë, ku vdiqën 12 njerëz dhe u plagosën mbi 10 të tjerë, na bëjnë të mendojnë se automjetet duhet të qarkullojnë aty ku janë rrugë të klasifikuar dhe pa rreziqe.
6. Kalimi i automjeteve në Qafë Bote, Qafë Bualli, Qafë e Malit, Qafë Kërrabë, Qafë Thanë, e gjetkë duhet bërë me klasifikim që në përmbajtje të shmangin aksidentet.
7. Në urat dhe veprat e artit të këtij lloji që përballojnë kapacitete të limituara kalojnë kamionë me dyfishin e ngarkesave, duke rrezikuar seriozisht jetën e njerëzve.
8. Të hiqet monopoli i kontrollit teknik dhe t’u jepet konçensionarëve që shesin autovetura të reja, por me kujdes pasi të jenë pajisur me logjistikën që i duhet këtij shërbimi dhe me inxhinierë mekanik transporti të aftë për ta bërë atë shërbim.
9. Sinjalistikat dhe kufizimi i shpejtësive duhet bërë në funksion të motit dhe llojit të automjetit, sepse deri më sot nuk ekziston kjo masë ose ekziston për të gjitha automjetet së bashku pa diferenca.
10. Reklama dhe fushatat sensibilizuese janë një mjet i fuqishëm i amortizimit dhe edukimit të drejtuesve dhe reduktimit të aksidenteve. Duke patur parasysh se numri më i madh i aksidenteve është në muajt Korrik, Gusht dhe Dhjetor, kohë e cila ka prurje të mëdha emigrantësh, të shtypen fletë palosje mbi rregullat dhe kujdesin që duhet të bëjnë drejtuesit e automjeteve dhe t’u jepet çdonjërit që kalon kufirin.
11. Krijimi i strukturave të observatorëve qendror me një strukturë modeste dhe rajonalë në terren do të ndihmonte në administrimin dhe menaxhimin me sukses të këtij problemeve të sigurisë rrugore.
12. Qendra e kontrollit dhe e menaxhimit të trafikut në kryeqytet duhet të vihet në punë dhe të ndjehet investimi i kryer për zgjidhjen e trafikut aq problem për Tiranën.
13. Projektet dhe ndërtimet e rrugëve janë bërë pa ide që nuk do të mund t’i rezistojnë kohës. Projektet nuk mbajnë parasysh ndikimet mjedisore dhe ndikimet klimatike. Rruga mban marrëdhënie të paqartë dhe ndonjëherë paradoksale me peizazhet e bukura që ka vendi ynë.
14. Firmat ndërtojnë me kosto të ulët, sepse ka hapësira të mjaftueshme për të shkelur ligjin. Derdhja e mbeturinave bëhet sipas qejfit, kudo duan kompanitë ndërtuese. Në ndërtimin e rrugëve dhe superstradave përdoren materiale mbushëse, jo në përputhje me projektin si shtuf, mbeturina inertesh deri dhe mineral hekur nikeli.
Ndjekja e zbatimi i detyrave që lidhen me edukimin, respektin ndaj ligjit, sigurisht, do rriste ndjeshëm koeficientin e sigurisë e, për pasojë, do të reduktonin aksidentet me pasojë.
