Agustin Gjinaj:Edip Ohri dhe Niko Haxho, si Uliksi e Akili në aviacionin shqiptar

169
Sigal

Edip Ohri e Niko Hoxha-  “etërit” e Aviacionit Luftarak Shqiptar

 Edip Ohri e Niko Hoxha,  si Uliksi e Akili në Aviacionin Shqiptar

Në vitin 1954, të dy së bashku me pilotë të tjerë u dërguan në qytetin e Groznit të mësonin avionin reaktiv Mig-15.

– Niko Hoxha, më trimi e guximtari që pati kjo armë, vdiq si Akili te “Iliada” e Homerit, shumë i ri, vetëm 39 vjeç në stërvitje.

Agustin Gjinaj

 Edip Ohri e Niko Hoxha-  “etërit” e Aviacionit Luftarak Shqiptar ishin një çift i rrallë drejtuesish që jo vetëm kontribuan në themelimin e kësaj arme, por ishin edhe përcaktues në momente vendimtare pët të ardhmen e kësaj arme në vite. Ata ishin shumë të ngjashëm me njëri tjetrin po aq sa edhe të ndryshëm, por asnjëherë ndryshimet nuk u bënë pengesë për bashkëpunimin e tyre në të mirë të zhvillimit të kësaj arme në kuadër të mbojtjes së vendit.

Ata ishin të ngjashëm: kishin studiuar në shkollën më elitare që kishte vendi në Normalen e Elbasanit, prej ku ishin lidhur me idetë revolucionare të kohës, i kishin materializuar ato duke marrë pjesë me armë në dorë në Luftën Antifashiste Nacional Çlirimtare dhe prej saj dolën oficerë, Niko Hoxha kapiten e Edip Ohri toger.

Të dy “shkuan” në ish-Jugosllavi, por në ish-Bashkimin Sovjetik u diplomuan pilotë luftarak. Sipas dokumentave arkivore, atasheu ushtarak në Moskë, nën/kolonel Sadik Bocaj, i shkruante Komandës së Ushtrisë se: “…Unë takova edhe dy vetë që studiojnë në qytetin Engels (Saratov) për aviatorë: kapiten Niko Hoxha dhe toger Edip Ohri. …Të dy ishin të njohur në të gjithë shkollën. Shkolla për ta kishte konsideracionin më të mirë.”

Binomi Ohri-Hoxha u dërguan përsëri në ish-Bashkimin Sovjetik në Akademinë e Forcave Ushtarako-Ajrore, në fakultetin e Komandimit, në Moskë, ku përfunduan me vlerësimin  “Shkëlqyshëm”, gjë që i bënte ata më të kualifikuarit në armën e aviacionit. Kthehen në Shqipëri e caktohen komandant e komisar të skuadriles së vetme që kishte vendi në Laprakë. Në vitin 1954, të dy së bashku me pilotë të tjerë u dërguan në qytetin e Groznit të mësonin avionin reaktiv Mig-15.

Viti 1955 do të ishte viti i futjes së Shqipërisë në Traktatin e Varshavës dhe i krijimit të Regjimentit të Aviacionit me avionë reaktivë në Kuçovë. Aviacioni do të ishte pjesë e MKA-së, (Mbrojtjes Kundër Ajrore të Shtetit). Edip Ohri u caktua komandant i Aviacionit dhe Niko Hoxha komandant i Kuçovës.

“Diferenca” midis tyre, nëse mund të quhet kështu thellohet në vitin 1959, kur në kualifikimin e pilotëve shqiptarë për MIG-19 në ish-Bashkimin Sovjetik nuk shkuan të dy, por vetëm Edip Ohri. Pavarësisht kësaj bashkëpunimi i tyre ka qënë i plotë, i suksesshëm dhe mbi baza partneriteti të mos ndërhyrjes në detyrat e njëri tjetrit.

Komandanti i Aviacionit Edip Ohri ishte njeri i matur e i ditur, i sjellshëm, i edukuar, zbatues rigoroz i rregulloreve, një teknicien dhe studiues, poliglot. Si pilot i Klasit të Parë ai fluturoi në të gjitha tipat e avionëve që pati Shqipëria. Si drejtues në bazë, ai tregoi aftësi, përvojë e maturi si atëhere kur ishte komisar në skuadrilen e Tiranës, ashtu edhe kur drejtoi regjimentin e Rinasit krahas aviacionit, pas rënies së Niko Hoxhës në krye të detyrës, ku tregoi aftësi në rivendosjen e situatës normale e ringritjen e moralit të efektivit.

Si drejtues i aviacionit ai kishte një vizion të qartë për të ardhmen e kësaj arme. Në takimet e tij me drejtuesit e ushtrisë e qeverisë, në mbledhjet e shtabit të Traktatit të Varshavës, në takimet me udhëheqësit e ushtrisë e shtetit kines, ai diti të argumentojë e të paraqesë saktësisht idetë e tija për zhvillimin e Avaicionit Luftarak Shqiptar në vitet e ardhëshme.

Nga viti 1955 e deri në 1975, për njëzet vite ai drejtoi aviacionin me ndjenjë të lartë përgjegjësie, gjithmonë drejt rritjes e zhvillimit cilësor e sasior. Në këto vite datojnë të gjitha data e krijimit të reparteve të reja apo të prurjeve të reja të teknikës ajrore.

Komandanti Niko Hoxha kishte një autoritet i padiskutueshëm. Ai rrezatonte besim absolut, ishte i prerë, i saktë, fjalëpakë, konciz, trim- mbase më shumë se duhej, ishte gjithënjë atje ku duhej të ishte, në drejtim, në fluturim, në zgjidhje të problemeve, në diskutimet që i lejonte të kryheshin deri sa ai të vendoste, afër njerëzve, në krye të detyrave, sidomos e veçanërisht të atyre të fluturimit dhe përgatitjes së teknikës ajrore.

Shumë pilotë janë influencuar nga figura e tij, janë munduar ta imitojnë si në pamjen e jashtëme, në sjelljen me shokët, vartësit, në drejtim të fluturimeve apo edhe në ndonjë veprim tjetër sado pak të rëndësishëm. Një gjë e tillë ka qënë e pamundur, pasi Komandant Niko Hoxha ishte një model i veçantë, në çdo veprim të tijin, si në profilin si pilot, si komandant, si drejtues fluturimi, si njeri, në kompleks ai ishte thjesht i papërsëritshëm.

Niko Hoxha ishte guximtar e nismëtar i madh. Ai ishte nismëtar për të krijuar një “shkollë aviacioni” brenda repartit të Kuçovës, por rënia me avion e një kursanti dhe hedhja me katapult e një tjetri ja ndaloi zhvillimin e metëjshëm të kësaj ideje. Pa guximin e trimërinë e Niko Hoxhës e vështirë se Shqipëria mund të kishte aq pilotë të Klasit të Parë. Dy herë ai arriti të përgatisë grupe pilotësh për këtë klasë. Pas vdekjes së tij, nuk pati më kush guximin ta vazhdojë.

Aviacioni ynë ka patur fat me drejtues të tillë në krye të tij. Asnjë individ tjetër në këtë armë nuk e pati mundësinë, me gjithë dëshirën, të ngrihej në nivelin e kontributit të këtyre dy “etërve themelues” të kësaj arme.

Edhe mënyra si e jetuan jetën i tregoi ndryshimet që ata kishin me njëri tjetrin.

Niko Hoxha, më trimi e guximtari që pati kjo armë, vdiq si Akili te “Iliada” e Homerit, shumë i ri, vetëm 39 vjeç në stërvitje, duke luftuar, por pa përfunduar lufta për konsolidimin e aviacionit.

Edip Ohri si Odiseja, komandanti me më shumë dije e njohuri i Aviacionit Shqiptar, e udhëhoqi këtë armë për një kohë shumë të gjatë, të papërsëritshme, e çoi atë në majat më të larta, por pas atyre arritjeve hoqi të zitë e ullirit në jetë, deri sa provoi edhe burgun. Ai vdiq në shtëpi në moshën 92 vjeçare, kur Aviacioni Luftarak kishte kohë që kishte mbaruar.

Aviacioni luftarak shqiptar

Shteti shqiptar bëri përpjekje të shumta për krijimin e armës së aviacionit luftarak, por për arsye politike një gjë e tillë nuk u arrit dot deri mbas Luftës së Dytë Botërore. Në vitin 1945 një grup ish-partizanësh filloi përgatitjen për pilotë luftarakë në shkollën e aviacionit jugosllav. Ky grup përbëhej nga Niko HoxhaEdip OhriFahri BubësiPertef MyftariIbish VokshiZyhdi RadaSazan XheloIrakli GrazhdaniMasar Aga, etj. Pas prishjes së marrëdhënieve mes Shqipërisë dhe Jugosllavisë, grupi e vazhdoi përgatitjen në Bashkimin Sovjetik. Forcat Ajrore Shqiptare u krijuan zyrtarisht me 24 prill 1951. Avionët e parë ishin avionë sovjetikë të prodhuar mbas Luftës së Dytë Botërore Yak-18 dhe fillimisht u dislokuan në Laprakë në periferi të kryeqytetit të Shqipërisë, Tirana. Pak vite më vonë, Forcat Ajrore Shqiptare do të pajiseshin edhe me avionë luftarakë reaktive. Skuadrilja e parë me avionë luftarakë MiG-15Bis, kodi i NATOs ‘Fagot‘ e titulluar “Peza” u krijua në vitin 1955. Kjo skuadrilje u dislokua në aeroportin e Kuçovës. Në vitet e mëvonshme, në kuadrin e ndihmës ushtarake nga Bashkimi Sovjetik, Forcat Ajrore Shqiptare do të pajisen edhe me avionë luftarakë të tipeve MiG-17, kodi i NATO-s ‘Fresco‘ dhe MiG-19, kodi i NATOs ‘Farmer‘, dhe në fillim të viteve 70-të edhe me avionë luftarakë MiG-21 të prodhimit kinez. Avionët luftarakë që erdhën nga Kina kishin marka prodhimi të ndryshme nga ata sovjetikë, por në Forcat Ajrore Shqiptare, ata u njohën gjithmonë me markën sovjetike të prodhimit. Në qershor 1957 u krijua regjimenti i parë transportues i pajisur me helikopterë Mi-1 (3 copë), helikopterë të rinj Mi-4 (3 copë) si edhe disa avionë me helikë Yak-18 dhe PO-2. Në vitin 1967 ky regjiment u zgjerua në kapacitet me ardhjen e 30 helikopterëve Mi-4.

Në vitin 1962 u krijua Regjimenti i Rinasit me avionë luftarakë MiG-17 dhe avione MiG-19. Avionët luftarakë MiG-19 ishin ‘shtylla’ e kësaj force për shkak të numrit të tyre të madh (mbi 70 avione). Po në të njëjtin aeroport u dislokuan për një kohë të shkurtër avionët luftarakë të sapoardhur nga Kina; avionët luftarakë të tipit F-7A ‘Fishbed C’ të cilët ishin versioni kinez i avionit luftarak sovjetik MiG-21F-13 (modeli i parë i prodhuar në masë).