Të paktën 240 ishte numri i mjeteve fluturuese, që përbënin armën e Aviacionit Luftarak
(24 prill 1951-2022)
71- vjet nga historiku i aviacionit luftarak shqiptar
Sipas një intervistë të marrë para 5 vitesh me një ndër specialistët më të aftë të riparimit të avionëve luftarakë, Fillota Koruni midis të tjerash, për fillimin e përdorimit të aviacionit civil shqiptar ai shprehet:
“Më datën 22 nëntor 1924, gazeta e Korçës boton artikullin: “Udhëtimi me aeroplan në Shqipëri”. Drejtori i Shoqërisë “Adria Aer Lloud”, zoti Haber Mellgh arriti në Korçë, në qytetin tonë, dhe pasi kqyri viset ku mund të qëndrojnë aeroplanët, u nis prapë në Tiranë. Ai është drejtor i shoqërisë dhe ka marrë konçesionin nga qeveria jonë për të punuar në Shqipëri për të shpënë postën edhe qytetarët. Pas saj mësojmë aeroplanët qendrën do ta kenë në Tiranë dhe do të fluturojnë në këto drejtime: Tiranë-Shkodër, Tiranë-Korçë dhe Tiranë-Vlorë. Fluturimi tani për tani do të bëhet me aeroplanë që transportojnë deri 800 kg, d.m.th. udhëtarë apo plaçka. Udhëtimi Korçë-Tiranë mban 50 minuta dhe çmimi do të jetë 3-4 napolona. Aeroplanët janë bi plane me shpejtësi 120 km në orë. Ata nisen më 20 të këtij muaji më 1924 nga Berlini, duke fluturuar mbi Zvicër-Austri-Itali dhe arrijnë pas katër-pesë ditësh në bregdetin e Shqipërisë. Një herë tjetër do të flasim për këtë çështje që ka rëndësi të posaçme për vendin tonë, sepse e lidh Shqipërinë me anë të erës me botën e jashtme”. Por pas njoftimit zyrtar të kësaj gazete, d.m.th. nga 22 nëntori 1924 deri më 16 janar 1925, një heshtje në gazetën “Korça”, asnjë lajm për aeroplanët. Me sa duket trazirat që ndodhën në vendin tonë për të rrëzuar qeverinë e Fan Nolit, bënë që të shtyhej realizimi i marrëveshjes midis Nolit dhe shoqërisë ajrore gjermane. Dhe pas stabilizimit të vendit dhe marrjes së pushtetit nga Zogu, shohim se gazeta e Korçës datë 14 mars 1925, në lajmet e brendshme me titull “Aeroplanët…”, njoftonte se të gjithë po i presim me padurim aeroplanët. Puna e tyre qëndron kështu…” Kur aeroplanët ishin gati të fluturonin, mbi Serbi zunë mjegulla që e ndaluan fluturimin dhe kur u hoq mjegulla, kishte kaluar afati i lejës. Shoqëria kërkoi lejë të re, por kur pa se po zgjatej kjo punë, i zbërtheu aeroplanët dhe i dërgoi me anë të Triestes në Vlorë. Sot aty ka vajtur mekaniku i shoqërisë për t’i mbledhur copat dhe për t’i vënë në rregull (për të montuar aeroplanët) Kemi shpresa që së shpejti të fillojë fluturimi”.Dhe ja lajmi tjetër i gazetës “Korça” të datës 28 mars 1925, me titull: “Fluturimi i aeroplanëve nga Vlora në Tiranë”: “…Dje gjithë populli i Tiranës së bashku me autoritetet e vendit kishin dalë për të pritur me padurim mbërritjen e aeroplanëve “Adria Aerlloud”. Lajmi i nisjes së tyre nga Vlora ishte përhapur si vetëtimë dhe kushdo vraponte në hangarin e aeroplanëve për të parë fluturimin e parë. Midis popullit ndodheshin gjithë zyrtarët e ministrive të ndryshme, po ashtu edhe përfaqësuesi i Shoqërisë Ajrore “Lufthansa”, i cili kishte përgatitur dy buqeta me lule, për t’ia dorëzuar aeroplanistit të parë që do të takonte. Aeroplanët me Nr. 125 dhe 151 arritën në orën 5 midis duartrokitjeve të popullit
Po aviacioni luftarak shqiptar kur dhe si lindi?
Forcat Ajrore Shqiptare u krijuan zyrtarisht me 24 prill 1951
Shteti shqiptar bëri përpjekje të shumta për krijimin e armës së aviacionit luftarak, por për arsye politike një gjë e tillë nuk u arrit dot deri mbas Luftës së Dytë Botërore. Forcat Ajrore nuk arritën të krijohen faktikisht, kurse ligjërisht ato ishin krijuar, pasi në vitet 1930 Ahmet Zogu me anë të të tre dekretligjeve të miratuar në vitet 1931, 1934 e 1937, kishte sanksionuar me ligj formimin e aviacionit shqiptar. Në vitin 1945 një grup ish-partizanësh filloi përgatitjen për pilotë luftarakë në shkollën e aviacionit jugosllav. Ky grup përbëhej nga Niko Hoxha, Edip Ohri, Fahri Bubësi, Pertef Myftari, Ibish Vokshi, Zyhdi Rada, Sazan Xhelo, Irakli Grazhdani, Masar Aga, etj. pas prishjes së marrëdhënieve mes Shqipërisë dhe Jugosllavisë, grupi e vazhdoi përgatitjen në Bashkimin Sovjetik. Dita e parë e lindjes së tij u shënua, më 24 prill të vitit 1951, kur piloti shqiptar Peço Polena fluturoi me një avion të shtetit shqiptar. Sipas arkivave të Ministrisë së Mbrojtjes, reparti i parë ushtarak i aviacionit u krijua në Tiranë në vitin 1951, në Aerodromin e Laprakës, dhe në skuadriljen e parë shqiptare ishin 14 pilotë shqiptarë, komandant i saj ishte piloti i famshëm Babaçe Faiku, i cili u bë më vonë edhe piloti i parë i avionit qeveritar të asaj kohe. Avionët e parë ishin avionë sovjetikë të prodhuar mbas Luftës së Dytë Botërore Yak-18 dhe fillimisht u dislokuan në Laprakë në periferi të kryeqytetit të Shqipërisë, Tirana. Pak vite më vonë, Forcat Ajrore Shqiptare do të pajiseshin edhe me avionë luftarakë reaktive. I gjithë aviacion u inkuadrua në 3 regjimente gjuajtës-bombardues të cilët u inkuadruan në tre aerodrome: Gjadri, Rinasi e Kuçova. Reparti i parë u krijua në Tiranë në vitin ’51. Regjimenti i parë i Aviacionit Reaktiv u krijua në vitin 1955 në Kuçovë. Ai do të pasohej me krijimin e Repartit të Transportit Ushtarak në Tiranë, Regjimentin e Rinasit, Shkollën e Aviacionit, Regjimentin e Helikopterëve, Regjimentin e Gjadrit. Të paktën 240 ishte numri i mjeteve fluturuese, që përbënin armën e Aviacionit Luftarak.
Skuadrilja e parë me avionë luftarakë MiG-15Bis
Skuadrilja e parë me avionë luftarakë MiG-15Bis, e titulluar “Peza” u krijua në vitin 1955. Kjo skuadrilje u dislokua në aeroportin e Kuçovës. Në vitet e mëvonshme, në kuadrin e ndihmës ushtarake nga Bashkimi Sovjetik, Forcat Ajrore Shqiptare do të pajisen edhe me avionë luftarakë të tipeve MiG-17, dhe MiG-19, kodi i NATOs ‘Farmer’, dhe në fillim të viteve 70-të edhe me avionë luftarakë MiG-21 të prodhimit kinez. Avionët luftarakë që erdhën nga Kina kishin marka prodhimi të ndryshme nga ata sovjetikë, por në Forcat Ajrore Shqiptare, ata u njohën gjithmonë me markën sovjetike të prodhimit. Në qershor 1957 u krijua regjimenti i parë transportues i pajisur me helikopterë Mi-1 (3 copë), helikopterë të rinj Mi-4 (3 copë) si edhe disa avionë me helikë Yak-18 dhe PO-2. Në vitin 1967 ky regjiment u zgjerua në kapacitet me ardhjen e 30 helikopterëve Mi-4.
Në vitin 1962 u krijua Regjimenti i Rinasit me avionë luftarakë MiG-17 dhe avione MiG-19.
Avionët luftarakë MiG-19 ishin ‘shtylla’ e kësaj force për shkak të numrit të tyre të madh (mbi 70 avione). Po në të njëjtin aeroport u dislokuan për një kohë të shkurtër avionët luftarakë të sapoardhur nga Kina; avionët luftarakë të tipit F-7A’Fishbed C’ të cilët ishin versioni kinez i avionit luftarak sovjetik MiG-21F-13 (modeli i parë i prodhuar në masë). Por pas pak kohe këta avionë (12 në numër) u transferuan në bazën ajrore më të re të Forcave Ajrore Shqiptare; ajo e Gjadrit, ndryshe e njohur edhe si Lezha-Zadrima. Avionët F-7A (MiG-21F-13) u grupuan në një skuadrilje. Gjithashtu, baza ajrore e Gjadrit kishte edhe 2 skuadrilje me avione F-6S (MiG-19) dhe një skuadrilje me avionë F-5 (MiG-17) si edhe disa avionë mësimorë MiG-15UTI dy-vendësh. Baza ajrore e Gjadrit dallohej nga dy bazat e tjera nga një tunel i nëndheshëm i ndërtuar nën malin e Gjadrit. Edhe pse kishte shumë lagështi, ky tunel përbënte një mbrojte ideale kundër sulmeve ajrore armike. Në periudhën 1950-1975, Forcat Ajrore Shqiptare ishin një nga forcat ajrore më moderne në rajon, por edhe në botë si për sa i përket pajisjes logjistike, ashtu edhe përgatitjes së lartë të kuadrit që ajo dispononte. Pilotët shqiptarë dalloheshin nga pilotët e tjerë në shkollat e huaja të përgatitjes së pilotëve luftarakë si ato të Jugosllavisë, Bashkimit Sovjetik dhe Kinës për aftësitë e larta profesionale që tregonin.
Si kopjuan kinezët avionin me radarë
Nuk do të ishte një koment aspak i fryrë nëse do të thuhej që ishin Forcat Ajrore Shqiptare që e pajisën Kinën me teknologji radari. Në vitin 1962, Bashkimi Sovjetik furnizoi Forcat Ajrore Shqiptare me 12 avionë luftarakë MiG-19PM, të pajisur me radarë. Pas prishjes së marrëdhënieve me Bashkimin Sovjetik, Shqipëria u miqësua me Kinën. Qeveria kineze i bëri një propozim qeverisë shqiptare që t’i shkëmbenin avionët luftarakë MiG-19PM me një numër më të madh MiG-19S të prodhimit kinez. Ky propozim u pranua nga qeveria shqiptare dhe të 12 MiG-19PM u shkëmbyen me avionë më pak të sofistikuar të variantit MiG-19S. Këta avione nuk ishin të pajisur me radarë dhe mund të fluturonin vetëm ditën në kushte optimale atmosferike. Po në vitin 1962, Akademia e Aviacionit u krijua në Vlorë, akademi e cila kishte statusin e shkollës së lartë. Kjo akademi kishte në dispozicionin e saj, avionë mësimorë për stërvitjen bazë CJ-6 (Jak-18), avionë luftarakë reaktive MiG-15bis dhe avionë mësimorë dy-vendësh MiG-15UTI
Aksidentet e aviacionit luftarak
Gjatë gjithë historisë së aviacionit shqiptar që nga krijimi i tij zyrtar në vitin 1951 kanë rënë në krye të detyrës 43 pilotë. Piloti i fundit i rënë është Jani Tarifa, i cili mbeti i vrarë pas rënies së avionit të tij luftarak MIG-19, në shtator të vitit 2004. Menjëherë pas vdekjes së Jani Tarifës, ministri i Mbrojtjes i asaj kohe pezulloi të gjitha fluturimet me avionët reaktiv dhe avionët e tipit MIG-19, të cilët më pas, në vitin 2005 dolën jashtë përdorimit.
Aerodromet shqiptare
Aerodromi i Tiranës
U ndërtua pranë Kroit të Shën Gjergjit në vitet ’30. Ai ishte një aerodrom modern, me dy hangarë të mëdhenj, konstruksion metalik për strehim të avionëve, me pistë betoni për ulje dhe ngritje, i elektrifikuar për fluturime natën dhe i kanalizuar në mënyrë të përsosur.
Aerodromi i Shijakut
Atë e quanin ndryshe Fusha e Belikut, u ndërtua gjatë Luftës së Dytë Botërore. Ndodhej në perëndim të qytetit, pranë fshatit Sleimaj. Ai përdorej për avionët bombardues. Aerodromi kishte një ofiçinë për riparime të vogla të rastit. Nuk kishte pistë betoni dhe fluturimet kryheshin në fushë.
Aerodromi i Shkodrës
Ndodhej në veri-lindje të qytetit, në Vukshqeraj dhe në livadhet e Sulçe Bej Bushatit, sot fusha e Shtojt. Aerodromi kishte një shesh të vogël të betonuar për vendqëndrim, ai u ndërtua nga italianët në vitin 1940. Nuk kishte asnjë ambient të nevojshëm dhe përdorej vetëm në ditë të caktuara për transport pasagjerësh.
Aerodromi i Kukësit
Ndodhej në mes të rrugës Kukës-Bicaj dhe të fshatit Shtiqen. Ulja dhe ngritja e avionëve kryhej në fushë të gjelbër. Ambientet e tjera mungonin tërësisht. Aerodromi i Kukësit u ndërtua gjatë Luftës së Dytë Botërore nga italianët.
Aerodromi i Korçës
Shtrihej në jug të qytetit dhe në perëndim të fshatrave Mborje e Drenovë. Ai përdorej kryesisht për transport pasagjerësh, por i mungonin ambientet përkatëse për këtë funksion. Ulja dhe ngritja e avionëve kryhej në fushë të gjelbër. Aerodromi i Korçës u ndërtua nga austro-hungarezët gjatë Luftës së Parë Botërore.
Aerodromi i Gjirokastrës
Ndodhej midis qytetit dhe fshatit Paleokastër, pranë fshatit Ronaj. Përdorej më shumë për transport. Ulja dhe ngritja bëhej në fushë të gjelbër dhe mjediset e tjera mungonin. Aerodromi i Gjirokastrës u ndërtua gjatë Luftës së Dytë Botërore nga italianët.
Aerodromi i Vlorës
Shtrihej në perëndim të qytetit. Mungonin mjediset e përshtatshme si dhe pista e betonit. Po në këtë qytet, pranë vendit të quajtur “Uji i Ftohtë” gjendeshin ndërtesat e aviacionit dhe ofiçina për riparimin e hidrovolanteve, që bazoheshin në det aty pranë. Ai u ndërtua nga italianët në vitin 1920.
Aerodromi i Rinasit
Është një nga aeroportet më modernë në Shqipëri. Ai u ndërtua në vitin 1954, dhe funksioni i tij ishte si aerodrom ushtarak. Më pas Aerodromi i Rinasit u kthye edhe në aerodrom për uljen dhe ngritjen e avionëve civilë.
Aerodromi i Kuçovës
U ndërtua në vitin 1954 dhe është një aerodrom ushtarak. Në të u vendos komanda e Regjimentit të Parë të Aviacionit Luftarak Reaktiv. Komandant i parë i këtij regjimenti ishte piloti i njohur Niko Hoxha.
Aerodromi i Gjadrit
Aerodromi i Gjadrit është ndërtuar në vitin 1975. Ai është aerodromi më i ri i ndërtuar në Shqipëri. Aerodromi i Gjadrit u ndërtua për uljen dhe ngritjen e avionëve ushtarakë dhe ishte një nga më modernët e ushtrisë shqiptare.
Dëshmorët e Aviacionit
U rritët me ëndrra:
me shikimin tretur në qiell.
Çdo germë e emrit tuaj,
shndrit e artë si diell.
Gjaku juaj i kuq
derdhur në flamur.
Shqiponja plot me dritë,
s`do të harroheni kurrë.
U ngritët lart në qiell
dhe, mbetët përjetë atje!
Pilotët, shokët tanë të mirë
je, kurorë për Atdhe!
Jeta juaj ishte pranverë.
Ju si lule çelni në çdo stinë.
Do të mbeteni mes nesh përherë.
Jetojmë bashkë me Ju krenarinë.
Efektivë të Aviacionit Luftarak Shqiptar rënë në krye të detyrës.
- Ibush Ibrahim Vokshi 1925 – 12/05/1947
- Qemal Sadedin Mërtiri 1929 – 12/10/1951
- Fuat Alim Sulaj 12/05/1934 – 23/05/1957
- Vasil Nikolla Trasha 24/06/1923 – 24/03/1958
- Islam Myrteza Xhani 27/07/1940 – 14/07/1958
- Jovan Llazi Kaçori 05/05/1938 – 27/06/1960
- Hektor Eftim Lako 01/09/1929 – 23/03/1962
- Sokrat Gori Basha 18/05/1938 – 17/07/1963
- Niko Selman Hoxha 01/02/1926 – 20/11/1965
- Stilian Vani Tanku 15/10/1943 – 27/09/1967
- Muharrem Murat Hida 13/03/1938 – 05/09/1970
- Refat Asllan Jazo 09/03/1930 – 050/9/1970
- Kaso Salo Petoshati 09/07/1937 – 06/05/1971
- Shyqëri Aziz Balla 13/03/1931 – 06/05/1971
- Hazbi Ramadan Serani 01/03/1940 – 04/10/1972
- Islam Sinan Mani 30/03/1945 – 21/11/1973
- Bego Isa Hoxha 23/12/1943 – 07/03/1974
- Dhimitër Spiro Robo 26/10/1949 – 12/06/1974
- Veiz Halil Kovaçi 28/09/1949 – 05/08/1974
- Sefedin Hasan Tomçini 07/06/1942 – 07/06/1977
- Vasil Thoma Noni 01/10/1951 – 15/08/1978
- Shpëtim Selman Sula 29/12/1951 – 30/08/1979
- Sabri Shefki Toçi 12/10/1942 – 29/03/1980
- Armando Liman Gjoka 01/04/1954 – 29/03/1980
- Luto Refat Sadikaj 01/02/1944 – 29/03/1982
- Ndue Mëhill Logu 08/05/1940 – 13/09/1986
- Haki Abaz Skuqi 01/03/1958 – 22/10/1986
- Jorgji Llazi Fane 03/08/1950 – 5/07/1989
- Agron Hasaf Galanxhi 11/01/1939 – 22/11/1989
- Vangjel Vangjel Postoli 19/03/1940 – 22/11/1989
- Pandeli Jorgo Zhupa 15/09/1946 – 22/11/1989
- Tafil Njazi Agai 10/01/1950 – 22/11/1989
- Veledin Delo Resuli 26/11/1950 – 22/11/1989
- Enver Osman Haka 14/04/ 1956 – 22/11/1989
- Fluturim Qani Molla 19/08/1958 – 22/03/1991
- Eduart Qirjako Kostdhima 10/11/1968 – 22/03/1991
- Idriz Ibrahim Hoxha 15/07/1945 – 20/08/1993
- Jani Prokop Tarifa 12/12/1958 – 17/9/2004
- Vangjel Kiço Çondi 20/06/1950 – 16/7/2006
- Demush Hajdar Heba 22/02/1960 – 16/7/2006
- Qemal Bilal Koni 01/051950 – 16/7/2006
- Floran Jahja Delia 01/10/1973 – 06/04/2016
- Donald Vesel Hoxha 17/08/1988 – 06/04/2016
