-Më pak investim shtesë Evropa do ketë një port tjetër moderrn dhe Shqipëria do bëhej më e madhe
-Kush e pengon që baseni i Porto Romano-s të shkojë nga 13 në 16 metër thellësi, a ka ndërhyrje?!
Baseni i Porto Romano-s: një investim strategjik që transformon Shqipërinë në një nyje kryesore tregtare të Ballkanit dhe Europës.
-Projekti aktual e ka thellësinë 11-13 metra që e bën disi konkurues në Mesdhe
-Projekti që kërkohet me thellësi baseni deri 16 metër e bën atë konkurrues me portin e Triestes dhe Selanikut.
Durrësi, një nga qytetet më të rëndësishme të Shqipërisë, një nga portet më të vjetra dhe më të rëndësishme historikisht në Mesdhe, ka shanse që të përjetojë një rilindje të vërtetë. Një “rilindje” si ato që vetëm Rama di të bëjë. Padyshim që EMAAR, përmes një modeli shumë inovativ, me krijimin e kompanisë shtetërore të zhvillimit, ASDC, si degë e Autoritetit Portual të Durrësit, aksionare me 33% në Ndërmarrjen e Zhvillimit të Jahteve dhe Marinës së Durrësit, duket se funksionon dhe po zhvillohet për të sjellë një mundësi të mirë për qytetin dhe zonën përreth.
Imagjinoni momentin kur aksionet e ASDC-së do ofrohen për investime publike përmes Bursës së Tiranës. Një ëndërr që çdo investitor dhe qytetar shqiptar me sadopak njohuri ekonomike, e pret me padurim.
Kjo ide është një levë e shkëlqyer ekonomike dhe një mekanizëm për të shpërndarë mirëqenien te të tërë qytetarët. Kjo duket se i shkon për shtat edhe programit të Qeverisë Rama 4, për rritjen e standardeve të jetesës së shumicës që popullsisë me të ardhura të ulëta. Kjo është ajo që presim, ndërkohë që zëra nga male e pyje të zhveshur të largët e akuzojnë Ramën për oligarkizëm.
Fakti që porti tradicional i Durrësit me një karakter të mëparshëm tregtar, mallrash, turizmi dhe riparim anijesh të vjetra, që nuk bënte gjë tjetër veçse i merrte frymën qytetit dhe eliminonte çdo mundësi për zhvillim e zgjerim, po transformohet në një gjigand zhvillimi pronash me një vlere prone prej të paktën 2 miliardë eurosh, tregon se “Rilindja” e vërtetë është këtu.
Porti i Durrësit, në atë gjendje që ishte, edhe me ato investime të herë pas herëshme që i janë bërë këto 30 vitet e fundit, nuk ka qenë asnjëherë në gjendje që të ofrojë kushte të përshtatshme për përpunimin e mallrave nga anije të mëdha tregtare, ashtu sikundër nga ana tjetër, kishte filluar të humbiste rëndësinë gjeostrategjike, të fituar me mund dhe përpjekje kolosale, për shkak të hyrjes në treg të konkurrentëve të tillë si portet në Slloveni, Kroaci, Itali, Greqi, etj.
Nëse e spjegojmë gjendjen me terminologji ekonomike dhe financiare, kosto oportune e operimit të këtij porti ishte e jashtëzakonshme për Shqipërinë dhe shqiptarët. Infrastruktura e amortizuar, kostot e mirëmbajtjes në rritje, shpenzimet e larta operative mbi një infrastrukturë joekonomike që ishin kthyer në jo productive, etj tashmë janë lënë pas.
Zgjedhja krijuese dhe inovative për shndërrimin e kësaj pjese të qytetit në një marinë jahtesh dhe në një pikë tregtare “hot”, për të shmangur kostot e mëdha oportune dhe për të nxjerrë përfitime të shumëfishta ekonomike, duket se po funksionon dhe duket se funksionon mirë, ndërsa efektet e saj të vërteta do të shihen në 5-6 vitet e ardhshëm.
Hapësira e lënë bosh nga largimi i portit të mëparshëm do të transformohet në një qendër turistike dhe ekonomike me një port marinë luksoze për jahte, me zona rezidenciale dhe tregtare modern, me hotele dhe resorte që synojnë turizmin elitar, me hapësira për evente dhe kulturë, kombinuar me investime të mëdha private për të gjallëruar pjesën perëndimore të vendit. Një investim krijues që disa nga efektet pozitive të pritshme janë krijimi i qindra vendeve të reja pune, rritja e vlerës së pasurive të paluajtshme në Durrës, zhvillimi i turizmit të nivelit të lartë, përmirësimi i infrastrukturës dhe imazhit ndërkombëtar të qytetit dhe largimi i depove të karburantit nga qyteti.
Paralelisht, projekti Porto Romano.
Qeveria Rama mori një vendim radikal për të zhvendosur ngarkesat e mallrave (kontenierët) nga qendra e qytetit në një infrastrukturë të ndërtuar rishtazi në Porto Romano, me anë të një financimi të kësaj infrastructure të re nga paratë e buxhetit të shtetit dhe jo përmes linjave ndërkombëtare të kreditit. Vendime duhet të përshëndeten në mënyrë objective. Vendime shumë sfiduese, të paprecedentë, perfektë dhe që kërkojnë vullnet të fortë politik.
Porto Romano do të bëhet porti kryesor për mallrat dhe logjistikën. Kapaciteti i tij do të jetë shumë më i madh se porti aktual në qendër të Durrësit. Kjo pritet të ulë ndotjen, trafikun e rënduar dhe rreziqet industriale në qytet. Ndërtimi i terminaleve moderne të kontejnerëve sjell rritje të kapacitetit portual. Zhvillimi i infrastrukturës rrugore dhe hekurudhore shërben si lidhje direkte me korridoret kombëtare dhe rajonale. Krijihen kushte për ndërtimin e një hub-i industrial për magazinim, logjistikë dhe prodhim krijohen mundësi për investime të mëdha private nga kompani ndërkombëtare dhe lokale në shërbime portuale dhe logjistike. Porto Romano do të bëhet qendra kryesore e tregtisë detare në Shqipëri. Rritje e kapaciteteve të import-eksportit dhe ulje e kostove logjistike. Krijimi i mijëra vendeve të punës në logjistikë, transport dhe shërbime. Zhvendosja e aktiviteteve industriale larg zonave të banuara sjell më shumë siguri për qytetarët e Durrësit.
Ky model është i ngjashëm me transformimin që kanë bërë qytete si Barcelona dhe Dubai, ku portet tregtare janë zhvendosur jashtë qendrave urbane për t’u kthyer në destinacione turistike e tregtare.
E megjithatë, sepse ka gjithmonë një “megjithatë”duhet të bëjmë pyetjet:
- Si do veprohet me funksionin shekullor të Shqipërisë si një vend i cili që nga lashtësia ka shërbyer si qendër tregtare, si një pikë referimi në aspektin tregtar me pasjen e disa porteve, ndër të cilët Durrësi ka qenë dhe mbetet më i rëndësishmi?
- Qeveria synon ristrukturimin e anës operacionale të portit, ku infrastruktura do të jetë në pronësi të shtetit dhe operacionet tregtare do të jepen nga operatori më i përshtatshëm? Çfarë kuptojmë me operatorin “më të përshtatshëm”? Si do identifikohet operatori me përvojë ndërkombëtare të përshtatshme për kushtet lokale të rajonit, në mënyrë që të përshkruajë strategjinë e zhvillimit të portit dhe pikat kryesore në bashkëpunim me Autoritetin Portual.
- Po në lidhje me integrimin në Bashkimin Evropian, që kërkon aplikimin e ekonomisë së tregut në vendet anëtare? A plotëson kushtet Porto Romano për të qenë në thelb investim nën kushtet e ekonomisë së tregut?
- A kanë aftësi, njohuri dhe kompetenca të mjaftueshme punonjësit e administratës publike që manaxhojnë portin deri më tani? Nga ana manaxheriale, lënia e operacioneve në duart e punonjësve të administratës publike nuk do të justifikonte aspak investimin masiv financiar për këtë infrastrukturë strategjike portuale, me fonde publike nga buxheti i shtetit, para që në fakt vijnë nga taksat dhe tatimet që qytetarët dhe bizneset, të cilët operojnë në Shqipëri paguajnë, infrastrukturë strategjike portuale e re, me teknologji e re dhe që kërkon aftësi, njohuri dhe kompetenca krejt ndryshe nga ato me të cilat punon administrata publike në tërësi dhe ajo pjesë e administratës publike që ushtron profesionin në strukturat portuale në Shqipëri.
- Në lidhje me investimin në Porto Romano, a do të mund të shmangen vonesat në fazën e investimit? Kjo kërkon identifikimin e projektit më të mirë. Thellësia e basenit rreth 13 metra, a është zgjidhje momentale dhe a përbën problem serioz për të paktën pas 20 vitesh?
Është e dukshme se 30 – 35 vitet e fundit nuk janë analizuar me kujdes në një kontekst vendor, rajonal dhe evropian e më gjerë nga “ekspertët” e përfshirë në proces në lidhje me manaxhimin e territorit dhe specifikisht në lidhje me manaxhimin e ujrave, ku hapsira detare shqiptare merr një rëndësi shumë të veçantë dhe strategjikë jo thjesht për ne shqiptarët, por edhe për partnerët tanë strategjikë BE, NATO, OSBE, SHBA, Britani e Madhe. Pra, nuk ka nevojë dhe në asnjë mënyrë nuk duhet të përsëriten gabimet e bëra në projektet për zhvillimin e terminaleve të konteinerëve vetëm për nevojat e vendit dhe të vendeve përreth.
Ne shqiptarëve nuk na duhet një avion të cilin e drejtojnë pasagjerët, ndërkohë që kapitenët e paaftë, presin urdhër nga ana tjetër e telefonit nga ministri, që të shuajnë zjarrin e motorrit të vetëm të këtij avioni. Pra, lehtësisht e lexoni rrezikun ekonomik dhe politik të një drejtimi të gabuar.
Porti turistik në Durrës dhe Porti i mallrave në Porto Romano duhen parë si të integruar dhe plotësues të njëri tjetrit. Nevojitet një qasje praktike e nevojshme për vendin, rajonin dhe më gjerë, parë mbi bazën e një analize serioze SËOT, për të garantuar adresimin e përcaktimit të nevojave specifike të vendit, rajonit dhe Evropës e më gjerë, pa kompromentuar procesin e ndërtimit të një Porti mallrash në Porto Romano me shkrimin e eseve teorike për rëndësinë e maleve, kodrave, liqeneve e lumenjve të Shqipërisë për ekosistemin, florën dhe faunën evropiane, e të tjera broçkulla si këto, që i ndeshim shpesh në dokumente të tilla me rëndësi strategjike.
Pra, nuk është aspak normale dhe serioze që të shpenzohen miliarda euro, para të qytetarëve shqiptarë për të ndërtuar një port që pret dhe formëson rrjedhën e ngarkesave të mallrave (kryesisht konteinerëve) bazuar në infrastrukturën portuale, bazuar në thellësinë e basenit dhe në sipërfaqen e terminaleve për konteinerët.
Kjo minimalisht është e gabuar. Kjo maksimalisht është tërësisht e gabuar dhe farsë klandestine korruptive. Porti i mallrave në Porto Romano mund dhe duhet patjetër që të projektohet dhe zhvillohet bazuar në kërkesën vendase, rajonale, evropiane dhe më gjerë për të paktën 100 vitet që vijnë, sipas llojit dhe rrjedhës së ngarkesave.
Padyshim që pjesëmarrja e (a) kompanisë së zgjedhur për të operuar dhe zhvilluar terminalin e kontejnerëve së bashku me rrjetin e rrjedhës së ngarkesave të kontejnerizuara për rajonin, (b) shërbimet këshillimore teknike dhe ekonomike të Portit, (c) Autoriteti Portual i Durrësit dhe të interesuest të tjerë, mund dhe duhet të jenë pjesë e debatit për zgjidhjen e këtij problemi madhor strategjik për Shqipërinë, Bashkimin Evropian dhe më gjerë.
Nëse e shikojmë problemin në aspektin historik, që në vitin 2004, me fillimin e punës për terminalin e konteinerëve në Portin e Durrësit, u bënë zgjedhje të pafavorshme në vendosjen e një “operatori privat terminali”, që nuk kishte përvojë për funksionimin e portit. Pasi u kuptua që ishte gabim, me dekret qeveritar, u zgjodh një “partner strategjik” që mund të përmbushte kërkesat teknike dhe financiare dhe të operonte vetë terminalin.
Më pas ndodhi ajo që ndodhi. Porti i Rjekës u zhvillua në një port të plotë konteinerësh pikërisht për shkak të dobësieve që u shfaqën në manaxhimin e hapsirës portuale dhe të terminalit të Portit të Durrësit. Mendoj se kosto e kësaj historie tragjike për buxhetin e shtetit ka qenë jo më pak se 200 milionë euro.
Më pas ishte Autoriteti Portual i Durrësit që vazhdoi të operonte terminalin ekzistues (deri në fund të vitit 2020) dhe më pas e deri më sot një kompanie me seli në Maltë, ka të drejtën (për 5 vjet) për të drejtuar terminalin. Është fakt i pamohueshëm se kjo kompani operoi dhe e zhvilloi terminalin me një vision afatgjatë dhe ka realizuar rritje rreth 30% nga viti në vit, krahasuar me rritjen prej 8-10% në kohët e mëparshme, dhe edhe pse autoriteti kishte mundësi zgjatjeje të kontratës, papritur është vendosur që kjo kontratë të ndërpritet.
Në këtë histori kontratash është sikur të hipësh në një makinë kohe dhe në vend që të shkosh e të shikosh se ç’bëhet në të ardhmen, shtyp butonin e gabuar dhe shkon prapa, ndoshta në mesjetë, ku mallrat në anije i përcillnin hamenjtë. Kohë e humbur, para të humbura dhe humbje e brandit – emrit që me luftë dhe përpjekje është krijuar ndër këto vite. Ka rrezik që operatorët e vendeve fqinje mund t’i heqin avantazhet e Durrësit, duke sjellë kushtet që Durrësi ti shërbejë vetëm Shqipërisë.
Në përgjithësi, në lidhje me operimin e terminaleve, ka një perceptim të gabuar jo vetëm në Shqipëri. Shumica besojnë se operimi i terminalit të kontejnerëve është biznes si gjithë të tjerët. Në fakt jo. Nuk është çfarëdo biznesi. Është një rrjet biznesi shumëdimensional i lidhur ndërkombëtarisht, që ka kaq shumë parametra për t’u marrë në konsideratë, saqë nuk ua merr mendja, mjafton që të përmendim këtu vetëm aspektet e sigurisë. Është një biznes sfidues me shumë më tepër përgjegjësi se sa një biznes tjetër. Është një veprimtari koherente midis linjave të konteinerëve, operatorit të terminalit, autoritetit, agjencive dhe pronarëve të ngarkesave, etj.
Në lidhje me këtë çështje, pa humbur asnjë minutë, Terminali i Kontejnerëve, si një ndër burimet e pakta serioze dhe të mëdha të fluksit të të ardhurave për shtetin, duhet të kalojë një operatori terminali të kualifikuar dhe të përshtatshëm për një periudhë afatgjatë kohore. Nëse vërtet qeveria kërkon që të mbledhë të ardhura për vendin nga operimi i portit, duke shmangur konfliktet e mundëshme të interest me anë të shmangjes së dhënies të së drejtës së operimit operatorëve të linjave detare. Ne e kemi parë shpesh se pasi kemi hedhuir një hap të gabuar, kemi nxituar të korigjojmë duke bërë dy a tre hapa të tjera të gabuar. Në fakt kjo është edhe e tërë historia e Shqipërisë. Jo thjesht historia e shkuar dhe moderne e Portit të Durrësit. Mungon largpamësia. Dhe në këtë aspekt, Shqipëria i ka të tëra mundësitë që të përdorë fondet e saj faktoriale për të fituar dhe kthyer mbrash shumëfish këto investime duke ndërtuar infrastrukturë për të shërbyer për vendet që nuk kanë dalje në det në Evropë, jo thjesht port mallrash për Shqipërinë e ndonjë vend tjetër përreth.
Ne tashmë jemi të tërë koshientë se si historia e vetë Portit të Durrësit na tregon se që nga lashtësia e deri në ditët tona kërkesa për këtë port për të plotësuar nevoja, kërkesa dhe dëshira për vendin dhe rajonin është shtuar nga koha në kohë, nga epoka në epokë, bile edhe në periudhën e regjimit komunist. Durrësi ka qenë i rëndësishëm për perandorët, mbretërit, kryqtarët, vezirët, italianët, gjermanët, rusët, anglezët, etj, dhe ka qenë shumë i rëndësishëm për ne, shqiptarët dhe banorët e trevave përreth. Tashmë edhe Jugosllavia nuk është më, janë krijuar disa shtete në të cilat ka popullsi shqiptare. Varësia e këtyre shteteve pa dalje në det nga infrastruktura portuale në Durres u rrit shumë me kalimin e viteve për shkak të kushteve konkurruese të tregut. Kufijtë tani janë të hapur. Shkëmbimet tregtare po rriten me rrjedhën e lirë të mallrave.
Por, pavarësisht sa më lart, rrjedha e ngarkesave në Evropën Qendrore dhe Lindore varet shumë nga (1) ngushticat turke, (2) Deti i Zi, (3) Rumania dhe (4) nëpërmjet rrugës ujore të lumit Danub. Pra, tashmë kemi edhe 4 faktorë të tjerë kryesorë që kanë filluar të ndikojnë në kostot e trajtimit të ngarkesave dhe transportit të mallrave në rrgë detare dhe transport transmodal, ku përfshihet edhe transporti ujor/detar.
- Ngushtica turke janë shumë të mbingarkuara dhe anijet po rreshtohen me ditë të tëra për të kaluar nëpër Bosfor, pasi trafiku detar i Stambollit është shumë i rënduar, dhe qeveria turke do të ndërtojë një kanal të ri për anijet tregtare. Ky kanal nuk do të jetë gati para 15 vjetësh.
- Konflikti Ukrainë-Rusi ka hyrë në një fazë “konflikti kronik afatgjatë” dhe do të kërcënojë gjithmonë rrugët e transportit detar në Detin e Zi.
- Rrjedha e ujit të lumit Danub është zvogëluar me shpejtësi për shkak të ndryshimeve klimatike dhe mundësitë e lundrimit janë në rënie, një situatë që shihet edhe përgjatë Kanalit të Panamasë, i cili u detyrua të mbyllej 6 muaj vitin e kaluar, po ashtu dhe situata në Suez.
- Kostot e ngarkesave të tranzitit do të vazhdojnë të rriten për shkak të tarifave të aplikuara në nivel lokal. Nga rruga ndërkombëtare e transportit detar mesdhetar në Rjekë, një anije do të ketë nevojë mesatarisht për 2 ditë të plota për të bërë dy rrugë, ndërsa për në Durrës janë vetëm dhe vetëm 5 orë.
- Pra, Porto Romano duket se përbën një mundësi për një investim serioz në kohën e duhur, që duhet bërë sa më mirë që në fillim. Duket se projekti ekzistues inxhinierik i Porto Romanos ka nevojë të menjëhershme për rishikim, duke marrë në konsideratë faktorët e mësipërm, pasi me më shumë se njëmijë për mijë, këta faktorë i japin më shumë avantazhe Durrësit, krahasuar me porte të tjera në Detin Adriatik dhe më gjerë. Pra, shkurtimisht, thellësi e basenit rreth 13 metra dhe gjatësi e kalatës kalate 350 metra nuk lejojnë që Porti i mallrave në Porto Romano të shndërrohet në një mekanizëm strategjik në dorë të shqiptarëve.
-
Baseni 16 metra i thellë dhe kalata dyfish sa mendohet, pra më shumë se 700 metra, shërbejnë që të fillojë shërbimi për anijet Panamax dhe P-Panamax dhe kjo vetëm për fazën e parë.
Kontraktori që do kryejë punimet do sjellë makineritë dhe kështu që të mos gërmojë dhe 3 metra më shumë? Kosto e kësaj pune shtesë nëse bëhet tani është rreth 10-15% e vlerës së projektit, por nëse na bie ndërmend ta bëjmë pas 20 vitesh do na kushtojë më shumë se 1 miliardë euro.
Vetëm me këtë investim me basen 16 metra të thellë dhe kalatë 700 metra ne mund dhe duhet ta shndërrojmë Porto Romanon në një pikë referimi për Hungarinë, Austrinë, Gjermaninë, Çekinë, Rumaninë, Serbinë dhe Bullgarinë, pa përmendur shtete të tjera, që do bëhen përdorues të portit nëpërmjet modelit të transportit intermodal, kombinim që e kthen periudhën e investimit shumë më shpejt se sa projekti me basenit 13 metra dhe kalatën 350 metra. Përveç kthimit të investimit më shpejt, Porto Romano do vazhdojë të jetë qendër e konsoliduar përpunimi mallrash në përjetësi.
Në Porto Romano operon edhe Shoqëria Konçesionare Porti MBM E.TH., e fokusuar kryesisht në operacionet me naftë, gaz dhe ngarkesa të përgjithshme. Gjithashtu atje ka një Zonë të Lirë Doganore me një hapësirë mbi 1.034.552 m², që ofron përfitime tatimore për kompani që bëjnë import/export ndërkombëtar. Projekti i Portit të Ri Tregtar në Porto Romano është planifikuar të fillojë operacionet në vitin 2025 dhe parashikon një kapacitet prej 2 milionë kontejnerësh deri në 50 milionë ton ngarkesë vjetore. Në këto kushte, me basen 16 metra dhe kalatë 700 metra, në periudhën vitin 2026-2027, kur të përfundojë faza e parë e portit të ri, Porto Romano do të jetë një nga qendrat më të mëdha tregtare-portuale të Evropës e mesdheut, dhe jo thjesht e rajonit.
-
Si është gjendja aktuale në rajon dhe më gjerë.
- Porti i Triestes është lider absolut në Adriatik, me avantazh të thellësisë natyrale dhe infrastrukturë të lidhur me rrjetin hekurudhor europian.
- Portet e Koper dhe Rijeka janë porte konkurruese mesatare për mallra të mëdha dhe konteinerë.
- Porti i Bar (Mali i Zi) mund të krahasohet më lehtë me Porto Romanon, pasi ka thellësi 13–14 m dhe shërben si port tranzit për rajonin.
- Durrësi aktual është shumë më i cekët, por Porto Romano do ta afrojë Shqipërinë me portet e Barit dhe Koperit, por nëse baseni bëhet 16 metra atëhere bëhet konkurrues me Triesten.
- Shqipëria ka tarifa më të ulëta për pritje në radë, por tarifa shumë të larta për përdorim moli.
Avantazhet e Porto Romanos me thellësi 16 m
- Kapacitet për anije gjigante: Me 16 m, Porto Romano mund të pranojë të njëjtat anije që sot shkojnë në Trieste.
- Zhvendosje e mallrave për Ballkanin: Duke qenë më afër Shqipërisë dhe Malit të Zi, Porto Romano do të bëhet port natyror për rajonin ballkanik perëndimor dhe e kthen Shqipërinë në aspektin ekonomik në territorin e vet natyror të të parëve tanë.
- Zona e Lirë Doganore: Lehtësitë fiskale mund të tërheqin operatorë logjistikë që kërkojnë alternativa më të lira krahasuar me portet italiane dhe sllovene.
- Linja Durrës–Podgoricë: Nëse modernizohet dhe lidhet me rrjetin hekurudhor të Malit të Zi, krijohet një korridor natyror për në Beograd dhe më tej drejt Evropës Qendrore.
- Linja Durrës–Gjakovë–Prishtinë: Ky korridor do të shërbejë për Kosovën dhe pjesërisht për Maqedoninë e Veriut.
- Investimet kineze në hekurudhën Beograd–Podgoricë: Kjo është pjesë e strategjisë “Belt and Road”, që mund të lidhet drejtpërdrejt me Durrësin për të krijuar një alternativë më të shpejtë për mallrat nga Kina drejt Ballkanit.
Krahasimi i porteve në Adriatik dhe Egje
Porti Vendi Thellësia mesatare (m) Drafti maksimal (m) Kapaciteti (ton/vit) Vlerësim konkurrues Trieste Itali 18 16–18 >60 mln Shumë i lartë – port i thellë natyral, hub për anije gjigante Koper Slloveni 14 13–14 ~20 mln Konkurrent rajonal për kontejnerë dhe automjete Rijeka Kroaci 14 13–14 ~13 mln Port mallrash i zhvilluar, terminal modern kontejnerësh Dubrovnik (turistik) Kroaci 12–16 12–15 I kufizuar Kryesisht port për kroçera, jo për mallra Bar Mali i Zi 14 13–14 ~5 mln Port tranziti për rajonin ballkanik Selanik Greqi 16 15–16 >15 mln Port shumë i rëndësishëm për Greqinë veriore dhe Ballkanin Durrës (aktual) Shqipëri 7.5–9.1 ~8 ~4–5 mln Kapacitet i kufizuar për mallra të mëdha Porto Romano (projektuar) Shqipëri 11–13 11–12 >10 mln (parashikim) Synon të bëhet porti më i madh në Shqipëri Porto Romano (projekti që kërkohet të rishikohet) Shqipëri 16 16 >60 mln Port shumë i rëndësishëm për Shqipërinë dhe Kosovën, për Mesdheun, Evropën dhe partnerët NATO, OSBE, SHBA, UK Krahasim i tatimeve për qëndrimin në pritje (rada) për anijet në portet e Mesdheut
Vendi/Porti Tarifa e pritjes për metër linear / orë Shënime dhe varësira Shqipëri (Durrës/Porto Romano) Rreth 0.1–0.2 EUR / metër linear / orë (varion sipas portit dhe kohëzgjatjes) Taksa është relativisht e ulët, por mund të ndryshojë sipas kontratës dhe shërbimeve shtesë. Itali (Trieste, Genova, Napoli) Mesatarisht 0.3–0.6 EUR / metër linear / orë Portet italiane janë më të shtrenjta për pritjen për shkak të kapacitetit të lartë dhe kërkesave të tregut. Tarifat varen nga ngarkesa dhe madhësia e anijes. Kroaci (Rijeka, Dubrovnik) Rreth 0.15–0.35 EUR / metër linear / orë Portet kroate janë konkurruese, me tarifa mesatare që reflektojnë kostot e operimit më të ulëta. Slloveni (Koper) Rreth 0.25–0.4 EUR / metër linear / orë Koper ka tarifa të mesme, duke qenë port kryesor i Sllovenisë me kapacitete të mirë logjistike. Greqi (Pireu, Selanik) Rreth 0.2–0.5 EUR / metër linear / orë Pireu është port shumë i madh me tarifa që varen nga lloji i anijes dhe kohëzgjatja, ndërsa Selaniku ka tarifa pak më të ulëta. Tarifat e pritjes për metër linear zakonisht përfshijnë përdorimin e infrastrukturës portuale (kapje, përdorim rade, shërbime sigurie).
Krahasim i thjeshtuar i tarifave për përdorim moli për metër linear:
Vendi Tarifa për përdorim moli (€/metër linear/dite) Tarifat për përdorim moli për anije mbi 500 GT Shqipëri 5.50 1.27 €/metër linear/dite Itali 0.3–0.6 1.27 €/metër linear/dite Kroaci 0.3–0.6 1.27 €/metër linear/dite Slloveni 0.3–0.6 1.27 €/metër linear/dite Greqi 0.3–0.6 1.27 €/metër linear/dite
