Porti i Durrësit është projektuar, që të përpunojë rreth 8 milionë tonë mallra në vit. Edhe në vitet më të mira ky proces nuk e ka kaluar kurrë shifrën e përpunimit të katër milionë ton mallrave, pra nuk arrin të shfrytëzohen as 50% të kapaciteteve të tij. Tani na del “nevoja” të ndërtojmë një port të ri në Porto Romano me kapacitet 50 milonë tonë në vit, që sipas KM-së: “Ky ishte qëllimi ndaj qysh prej fillimit e pamë që porti aktual ishte rrëmujë e tërë, nuk kishte kapacitet për t’u zgjeruar, ndërkohë që porti i ri ka potencial, kapacitete dhe na bën portën hyrëse në gjithë Ballkanin Perëndimor.
Zgjatimi i portit në Prishtinë është kryevepër. “ Sa i papërgjegjshëm është KM-ja ynë?! Porti ekzistues nuk shfrytëzohet as 50% e ky dërdëllit plot arrogancë për zgjerim kapacitetesh e investim miliardash, në një vend të varfër si Shqipëria! Një vendim i tillë nuk ka ardhur si kërkesë e tregut apo nevojave, që ka sot aktiviteti portual, as e ndonjë studimi të veçantë, por ka ardhur thjeshtë si pasojë e vendimit të KM-së, me një mendjelehtësi marramendëse, delirante, të një plani faraonik për të hyrë në histori si një Keops. Qëllimi kryesor i tij është gllabërimi falas nga arabët i 80 ha tokë, në zemër të bregdetit shqiptar, 60 ha akuarium dhe katër km kalata të portit të Durrësit për ndërtime futuriste alla Dubai ( tashmë në formë shqiponje) pa asnjë mendim, studim inxhinierik dhe ekonomik të thelluar. Po me këtë mëndjelehtësi pa asnjë studim, KM-ja vendosi që porti i Durrësit të kalojë në Porto Romano. Kjo thjesht me një të rënë të lapsit pa bërë asnjë konsultim me banorët e Durrësit, grupet e interesit dhe qarqet akademike, inxhinierike e detare të Shqipërisë. Qeveria shqiptare me këto veprime injoron plotësisht marrëdhëniet dhe planet e zhvillimit të portit të Durrësit në marrëveshje me Bashkimin Europian. Ka një plan të transportit kombëtar, të financuar nga BE,-ja që është përfunduar në fund të vitit 2019. Ky plan nuk parashikon ndonjë projekt për ndryshimin e destinacionit të këtij porti. Madje BE-ja ka ende projekte për zgjerimin e modernizimin e mëtejshëm të Portit të Durrësit. Në raportin e vitit 2021 të paraqitur nga ana e Komisionit Evropian për Shqipërinë (Raporti i Komisionit në Komitetin e Marrëdhënieve me Jashtë 26.04.2022) theksohet sërish se projektet infrastrukturore, duke përfshirë dhe atë në Portin e Durrësit, duhet të jenë në përputhje me standardet e BE-së sa i përket prokurimit publik, të cilat janë përcaktuar në marrëveshjen e Asociim Stabilizimit. Ministrja e Infrastrukturës, Belinda Balluku, që zbaton me symbyllur urdhërat e KM-së dhe që as ia ka idenë ndërtimit të porteve, në interpelancën e para dy muajve në parlament pyetjes, përse u hartua një ligj i posaçëm për të shmangur konkurrencën, në kundërshtim me udhëzimet e Brukselit nuk iu përgjigj. Për gjysmë ore projekti i ndërtimit të portit në Porto Romano (rreth dy miliard euro) u aprovua, në 3D nga KM-ja. Theksojmë se specialistë të inxhinierisë dhe detarisë gjejnë mjaft mangësi në projektin hollandez dhe e quajnë gati të pamundur (kosto shumë e lartë, mosarritje e thellësisë së nevojshme, porta hyrëse etj.) ndërtimin e një porti të përmasve të tilla në Porto Romano. Ato që përcaktojnë investimet janë tregu, fitimi, leverdia ekonomike. Osman Metalla, dekan në Universitetin e Durrësit dhe profesor në Departamentin e Shkencave Inxhinierike dhe Detarisë, është shprehur: “Vendime të tilla kërkojnë bazë të gjerë të dhënash. Një vendim i tillë ka ardhur si pasojë e metodës top-doën, nga lart-poshtë. Nuk ka ardhur si kërkesë e tregut apo nevojave, që ka sot aktiviteti portual, por ka ardhur si pasojë e vendimit të një individi, i cili vendosi që portin duhet ta kalojmë diku tjetër.” Për ta mbyllur po shtroj disa pyetje, për parlamentarët shqiptarë, që hanë fara luledielli, bëjnë gër-mër ose i servilosen paturpësisht KM-së.
1-Pse do të çvendoset Porti i Durrësit në Porto Palermo, kur ai nuk shfrytëzohet as në 50% të kapacitetit të tij?
2-Si mund të bëhet një projekt i tillë, për çvendosjen e të parit dhe ndërtimin e të dytit, pa studime fizibiliteti për të cilët kërkohen të paktën dy vite punë?
3-Sa është vlera e ndërtimit të portit të ri dhe nga do të financohet ai në vlerën marramendëse të parashikuar nga specialistët shqiptarë? Pse projekti është pranuar pa garë, duke injoruar plotësisht vërejtjet e BE-së për tenderim dhe mosndryshim destinacioni të portit ekzistues?
4-Si do të organizohet çvendosja, që të mos ndërpritet puna e të mos largohen klientët e përhershëm të portit ekzistues?
5-Sa kohë do të zgjasë ndërtimi i Porto Romanos?
6-Një port i përmasave të tilla ( më i madhi në Ballkanin Perëndimor sipas KM-së) pa ndërtuar më parë linja hekurudhore dhe autostrada, që të lidhin Porto Romanon me Prishtinën, Podgoricën, Shkupin, Sofjen, Varnën, Lubjanën, Sarajevën, Beogradin është aventurë. Që këto të realizohen duhen të paktën dhjetë vite. Pa këtë infrastrukturë, ndërtimi i portit është si të shkosh për gjah pa çifte, vetëm me zagarët. Ndërkaq në Greqi e Kroaci janë dy porte super modern, ai i Selanikut dhe Rijekës (në përfundim) që pranojnë ankorimin e anijeve të gjeneratës së fundit.
7-Do të jetë porti më i madh dhe portë hyrëse për Ballkanin Perëndimor, tha KM-ja. Po portet moderne të mallrave të Greqisë, Kroacisë, Malit të Zi e Sllovenisë nuk do të punojnë më? Porti mund të bëhet ( 50 milion tonë në vit) por ka një logjikë ekonomike e gjeografike mbi shfrytëzimin e porteve, dhe mbi këtë bazë caktohet kapaciteti i tyre?! Mjafton për këtë vetëm dëshira e piktorit, alias KM-ja i Shqipërisë dhe jo mendimi i specialistëve?
8-A ka dijeni qeveria e Prishtinës për “portin e thatë” të Prishtinës, është kjo një rritje shpenzimesh nga hollandezët apo e parashikon Open Ballkani?
9-PS: Heshtja e deputetëve socialistë për aferën e porteve është tradhëti ndaj kombit. Ndërkaq opozita ka humbur rripin e pantallonave dhe akademikët e Akademisë së Shkencave janë nën urdhërat politikë të gjeneralit të ‘97-ës Skënder Gjinushi.
