Heronjtë e helikopterit Nr. 6-44.
- Si u shmang katastrofa ajrore të 11 prill 1985
- -Si bëri uljen e detyruar thelikopteri 6-44 në Batër të Vogël, Burrel me datën 11.04.1985
- – Byroja politike e Partisë së Punës kishte marrë vendimin që populli shqiptar do të njoftohej në orën 12:00 të po asaj pwr vdekjen e Enver Hoxhws
- – Regjimenti i Helikopterëve të Farkës mori detyrë për transportimin e disa personave për në rrethe të ndryshme të vendit
Në historinë e aviacionit shqiptar ka me dhjetëra raste kur pilotët tanë me vetëmohim dhe pa marrë parasysh asnjë rrezik sado i madh, ja kanë dalë me sukses. Disa prej këtyre rasteve u është bërë jehonë në shtypin e kohës dhe janë propaganduar e stimuluar me tituj e medalje. Disa ngjarje e raste të tjera nga më heroiket dhe më të guximshmet kanë kaluar në heshtje dhe pa vëmendjen e duhur. Një prej këtyre të fundit, do ta kujtojmë sot, pas 31 vjetësh. Ne shqiptarët, duke filluar që nga qeveritë, partitë e përfunduar tek populli i thjeshtë kemi një perceptim do të thosha shumë të keq për heronjtë tanë. Ne i duam heronjtë të kenë rënë në krye të detyrës, të kenë vdekur. Kur ata kanë ikur nga kjo jetë, qoftë dhe për gabime njerëzore, të gjithë vrapojmë kush e kush të thotë fjalët dhe vlerësimet më të mira. Por kur këta heronj të pashpallur kryejnë me heroizëm dhe vetëmohim detyrën, shpëtojnë teknikën luftarake dhe jetët e tyre dhe të personave të tjerë që rrezikohen: në të shumtën e rasteve, për mos thënë gjithmonë, thuhen dy-tre fjalë të mira dhe e gjitha mbyllet me thënien që u ve kapak të gjithave: “Bënë detyrën”.
Gjatë punës kërkimore në dokumente dhe arshiva, bisedave dhe takimeve me pilotë e teknikë të aviacionit për përgatitjen e librit “Aviacioni dhe Myzeqeja” mësova shumë ngjarje dhe fakte të reja nga jeta dhe veprimtaria e aviacionit tonë. Aktet e larta të vetëmohimit, guximit për të realizuar detyrën dhe në kushte ekstreme të motit janë të shumta dhe ne pjesëtarëve të aviacionit na bënë të ndihemi krenar për këtë. Në rastet e ngjarjeve të jashtëzakonshme është trajtuar dhe një ngjarje tepër e veçantë, ku ekuipazhi i një helikopteri ka bërë një ulje të detyruar pas një defekti teknik në një fshat të Burrelit në 11 prill 1985. Nën një titull të thjeshtë “Akt-teknik mbi uljen e detyruar të helikopterit 6-44 në Batër të Vogël, Burrel me datën 11.04.1985” është kaluar pa vëmendjen dhe vlerësimin e duhur një nga aktet më heroike të pilotëve të Regjimentit të helikopterëve të Farkës. Për këtë ngjarje ka një dokument të hartuar nga komisioni i ekspertëve të ngritur për këtë rast, por ky është një relacion tepër teknik për ngjarjen dhe nuk jep asnjë të dhënë tjetër. Nuk flitet qoftë dhe një fjalë e vetme për guximin dhe profesionalizmin e lartë të ekuipazhit të helikopterit. Nuk jep asnjë rekomandim qoftë dhe minimal se si duhej të përgjithësohej të paktën puna e pilotëve në bazë regjimenti apo skuadriljeje të paktën. Kjo ngjarje, po të mos ishte përballuar me atë profesionalizëm të lartë dhe guxim të madh nga ekuipazhi i helikopterit mund të kishte shënuar tragjedinë më të madhe ajrore për kohën.
Çfarë kishte ndodhur gjatë natës së 10 prillit duke u gdhirë 11 prilli 1985?
Mëngjesi i 11 prillit 1985 për popullin shqiptar nuk kishte asnjë ndryshim nga mëngjeset e tjerë, por jo për udhëheqjen e lartë të Partisë, që drejtonte vendin. Partia e Punës kishte humbur atë natë themeluesin e saj, atë që e kishte udhëhequr e drejtuar me dorë të hekurt për 44 vjet, Enver Hoxhën. Shumë pak vetë e dinin këtë të vërtetë dhe këta ishin pjesë e nomenklaturës së lartë. Byroja politike e Partisë së Punës kishte marrë vendimin që populli shqiptar do të njoftohej në orën 12:00 të po asaj dite për vdekjen e tij. Para se të bëhej kjo, udhëheqja e lartë kishte vendosur që të zbatoheshin dhe disa masa të tjera që do t’i paraprinin situatës, që mund të krijohej. Për këtë gjë ishte vendosur që në të gjitha rrethet e vendit do të shkonin anëtar dhe punonjës të aparatit të Komitetit Qendror.
Në kushtet e fshehtësisë së madhe apo siç quhej në atë kohë “tepër sekret”, ndaj personelit të thjeshtë ushtarak, ku përfshiheshin dhe ekuipazhet e helikopterëve,Regjimenti i Helikopterëve të Farkës mori detyrë për transportimin e disa personave për në rrethe të ndryshme të vendit. Për realizimin e saj u përcaktuan tre helikopterë.Të tre helikopterët u nisën nga heliodromi i repartit, nga Farka, dhe në orën 06:00 u ulën në pistën e Skuadriljes së Transportit në Laprakë. Helikopterët do të fluturonin në tre drejtime të ndryshme.
Komanda e Repartit mbas saktësimit të detyrës luftarake vendosi që ekuipazhi: Vangjel Postoli, pilot dhe komandant ekuipazhi; Gëzim Xhafa pilot i djathtë dhe Sotiraq Pina, teknik bordi të plotësonte detyrën me ulje në qytetin e Peshkopisë, Kukës, Bajram Curri dhe Pukës me helikopterin 6-44. Këtij ekuipazhi në realizimin e detyrës, në afërsi të qytetit të Burrelit i ndodh defekt i rëndë teknik dhe realizon një nga uljet e detyruara më të vështira, por njëkohësisht dhe më të suksesshme në historinë e aviacionit tonë.
Për të hedhur sado pak dritë mbi të vërtetën e kësaj ngjarje bisedova me njërin nga protagonistët e kësaj ngjarje, pilotin e talentuar të helikopterëve Gëzim Xhafa.
Ja si e tregon ngjarjen piloti Gëzim Xhafa:
Në mëngjesin e datës 11.04.1985 helikopteri me Nr. bordi 6-44 i pilotuar nga komandant ekuipazhi Vangjel Postoli, pilot i majtë, nga unë si pilot i djathtë dhe Sotiraq Pina teknik bordi helikopteri, morëm urdhër për plotësimin e detyrës speciale, për të fluturuar drejt verilindjes duke pasur në bord tetë pasagjerë. Nga komanda nuk u dhanë hollësi të shumta për qëllimin e fluturimit, vetëm na u përcaktua rrugë-kalimi dhe se ku do të realizonim uljet.
Mbas lëshimit (ndezjes), ngrohjes dhe provës në varje të helikopterit nuk u konstatua asnjë lloj premise për avari. Të gjithë parametrat e punës së helikopterit ishin në rregull (temperaturë e kokës cilindrave 160˚c, temperaturë e vajit 60˚ këndi i helikombajtës 8.5-9). U ngritëm nga aerodromi i Tiranës në orën 07:04 dhe kaluam në marrja lartësie. Procesi i punës që nga lëshimi i motorit deri në marrje lartësie të helikopterit plotësohet nga komandanti i ekuipazhit, Vangjel Postoli. Ai ishte një pilot me shumë përvojë, kishte kryer studimet për pilot helikopteri në B. Sovjetik dhe ishte nga pilotët më të aftë të regjimentit tonë.
Marrjen e lartësisë komandant Vangjeli ma la që ta kryeja unë si pilot i djathtë, por gjithmonë nën kontrollin e komandantit të ekuipazhit. Gjatë kësaj kohe ne nuk konstatuam asnjë dyshim në punën e motorit. Me marrjen e lartësisë 1350 m, kaluam në fluturim horizontal duke e rritur edhe shpejtësinë e fluturimit nga 100 km/orë në 140 km/ orë në rrotullimet e motorit 2200 rrot/min. Çdo gjë po shkonte mirë dhe ne po bënim kujdes të madh gjatë fluturimit, pasi ngarkesën e kishim të plotë, 3 veta si ekuipazh dhe 8 veta në bord dhe jo njerëz të zakonshëm, por kuadro nga më të rëndësishmit e kohës. Në afërsi të Qafës së Xibrit ndjemë një lëkundje të helikopterit për të cilat menduam se vinin nga rrymat e ajrit, pasi në afërsi të helikopterit si majtas dhe djathtas kishte re grumbullore. Në këtë moment komandant Vangjeli rrit rrotullimet e motorit dhe me 100 rrot/min, dhe merr pilotimin e helikopterit. Lëkundjet u ndërprenë dhe helikopteri kryen fluturimin horizontal në lartësinë 1350m, me shpejtësi 140-150 km/ore. Mbas kalimit të Malit të Xibrit (Q. Palmës) dhe qafës Sukës në helikopter shfaqen dridhje, që shoqërohen me daljen e tymit nga skapamentua e djathtë me rënie xhirosh. Helikopteri kaloi në humbje lartësie dhe V=150-160km/orë. Për stabilizimin e gjendjes i dhamë koreksionit djathtas. Vibracionet u rritën më shumë, u dëgjua buçitje e fortë dhe pas kësaj ndërpritet puna e motorit. Ndodhi ajo që nuk pritej, ishim në prag të një katastrofe ajrore. Në situata të tilla tepër të vështira diferencat i bëjnë trimat dhe mjeshtrit e vërtet. Ne një të e kishim pjesë të ekuipazhit tonë. Vangjeli mori mbi vete përgjegjësinë e drejtimit të helikopterit. -“I imi”, – dëgjova në kufje zërin e qetë, sikur të mos kishte ndodhur asgjë, të komandant Vangjelit.
Me ndaljen e xhirove të motorrit ne kaluam në regjimin e vetërrotullimit, duke ulur kënd gazin plotësisht poshtë dhe helikopteri po rrotullohej për ulje të detyruar në sheshin e zgjedhur në një nga arat në breg të lumit. Nga lartësia ku ne ndodheshim ai shesh ulje dukej shumë i mirë, pasi dukej i rrafshët dhe pa vija vaditëse apo kulluese.
Helikopteri në regjimin e vetërrotullimit me shpejtësi 90-100km/orë dukej është shumë i stabilizuar dhe po fluturonte në drejtim të sheshit të përcaktuar për ulje. Mbas një periudhe të vogël kohore zvogëluam shpejtësinë në 70-80 km/orë ku shpejtësia vertikale arrin 7-8 m/sek dhe me këtë regjim futemi në sheshin e uljes. Kur po afroheshim me tokën dhe kishin mbetur fare pak metra për të prekur atë vumë re se sheshi ishte tokë e fortë e pa punuar me vije kulluese çdo 50m, me thellësi 30 cm, dhe përmasat e sheshit ishin 400×500 m. Në lartësinë 30 metra mbi sheshin e uljes të dy marrim dorezën e drejtimit nga vetja për të bërë rrafshimin e helikopterit dhe në lartësinë 20 metra filloi marrjen e kënd-gazit lartë për të pakësuar shpejtësinë vertikale dhe përfundon plotësisht marrjen e kënd-gazit në momentin e prekjes. Në lartësinë 2-3 metra mbi tokë filluam t’i japim pozicionin e uljes helikopterit. Takimi i helikopterit në tokë u bë me shpejtësi përparuese. Helikopteri fillimisht preku tokën me mbështetësen e bishtit e cila u thye dhe lejoi takimin e helikës së bishtit në tokë. Mbas kësaj u bë takimi me rrotat kryesore dhe pastaj me rrotat e para.
Shpejtësia vertikale e takimit të helikopterit në tokë nuk ishte e madhe, dhe kjo ndihmoj që mos të kishim përplasje të fortë. Duke pasur shpejtësi përparuese helikopteri eci me katër rrotat me një distancë prej gati 10 metrash, pas së cilës kemi takimin e helikopterit me të katër rrotat, rënien e rrotave të para në vijën kulluese ku na dëmtohen të dyja këmbët e para amortizuese. Helikopteri gjatë ecjes përpara në tokë bëri një spostim në anën e djathtë. Në këtë moment helika kryesore Nr.2 takon në tokë dhe thyhet në një të dytën e gjatësisë së saj, pas të cilës takon helika Nr.3, e cila thyhet vetëm në pjesën fundore, takon helika Nr.4 e cila thyhet me një të dytën dhe në fund takon dhe helika Nr.4 e cila thyhet me një të dytën dhe në fund takon dhe helika Nr.1 e cila thyhet vetëm në pjesën fundore të saj. Gjatë takimit të helikopterit në tokë dhe të rënies në kanalin kullues përveç këtyre pjesëve u dëmtuan dhe skapamentua e motorit, deformuar gondola e qitësit, këputje të traversës vertikale afër flanxhës të mbërthimit të reduktorit të bishtit, dëmtim të pjesshme të mbajtëses me cernjer të helikës kryesore.
Helikopteri qëndroi dhe ne, ekuipazhi, po shikonim njëri për ndonjë dëmtim apo plagosje të mundshme. Kishte ndodhur mrekullia, ishim të tre si kokrra e mollës, pa as gërvishtjen më të vogël. Komandant Vangjeli i thotë menjëherë Sotiraqit, teknikut të bordit: -“Pa shiko ata poshtë” dhe pas përgjigjes së tij se çdo gjë është në rregull, ne morëm frymë të lehtësuar dhe dolëm nga kabina e pilotëve. I gjithë personeli që transportonim kishte shpëtuar pa dëmtime dhe vetëm një kishte pësuar një gërvishtje të vogël në dorë nga një lidhje teli.
Vetëm aty unë mora vesh të vërtetën e misionit që kishin mbi vete ata 8 kuadro të larta që ne po i transportonim për në rrethet e veriut. Mora dhe lajmin që Enver Hoxha kishte vdekur, lajmin që eprorët tanë na e kishin mbajtur sekret.
Kishim përballuar me guxim dhe pa pasoja në jetë njerëzish një nga rastet më të vështira në historinë e aviacionit tonë.
Kush ishin pilotët që përballuan dhe shmangën me sukses këtë katastrofë ajrore.
- Komandanti i ekuipazhit, komandanti i skuadriljes së parë pilot i Klasit të II Vangjel Postoli deri në momentin e ngjarjes kishte fluturuar gjithsej 3555 fluturime me kohën 904 orë e 50minuta. Ka kryer detyra me ulje në të gjitha lartësitë e përdorimit të helikopterit MI-4. Gjatë vitit 1985 kishte kryer detyra të rëndësishme në kuadrin e ndihmës që ju dha rretheve të Veriut të izoluara nga bora e madhe e atij viti. Para ngjarjes kishte fluturuar më datën 03.04.1985 natën dhe 09.04.1985 në rolin e kontrollit në rrugëkalim me ulje në Feken.
Piloti Vangjel Postoli vazhdoj të fluturoj me helikopterët MI-4 deri në 22 nëntor 1989 kur humbi jetën në katastrofën ajrore të Llogorasë. Është shpallur Dëshmor i Atdheut.
- Piloti i djathtë Gëzim Xhafa: pilot aviodrejtues i Klasit të II deri në ndodhjen e ngjarjes kishte fluturuar gjithsej 1147 fluturime me kohën 214 orë e 52 minuta dhe kishte fluturuar para ngjarjes më dt. 09.04.1985 me ulje në Selbë.
Piloti Gëzim Xhafa në fund të vitit 1985 me kërkesë të tij u lirua nga detyra si pilot dhe nga radhët e ushtrisë. Mbas lirimit nga ushtria punon në administratën e Drejtorisë së Librit, Tiranë.
Mbas ngjarjes u zhvilluan mbledhje dhe analiza të shumta me efektivin e skuadriljes dhe regjimentit të helikopterëve. I emocionuar Gëzimi kujton një prej tyre. Ishte ndërhyrja e Komandantit të Aviacionit, Bardhyl Taçi, i cili tha: – “Këta djem i kemi nxjerrë këtu përpara që të na tregojnë se si e realizuan me sukses këtë ulje tepër të vështirë dhe jo të japin llogari për ngjarjen.” Kështu ju dha fund një serie të gjatë mbledhjesh dhe u kalua në harresë kjo ngjarje. Partia kishte halle më të mëdha. Kishte vdekur Enver Hoxha dhe ne nuk mund të dilnim nga vetja. Do bënim atë që kemi bërë e bëjmë vazhdimisht, do merreshim me të vdekurit.
Për hetimin e ngjarjes Komanda e Aviacionit krijoi një komision, i cili mbasi u njoh me dokumentet e përgatitjes së efektivit dhe teknikës për fluturim, kontrolloi vendin e uljes së detyruar. Mori kontakt me ekuipazhin, bëri transportimin e helikopterit për në Uzinën e Aviacionit, hapjen dhe kontrollin e motorrit të helikopterit ku konstatoi se:
Motori i helikopterit 6-44 me nr. 69004274 ka kaluar në riparim kapital me dt. 25.06.1975 (në Kinë) dhe është montuar në helikopter më16.07.1982. Nga kjo kohë motori ka punuar 108 orë 28 minuta nga 320 ore që duhej të bënte. Punimet e mirëmbajtjes 100 orëshe i janë kryer konformë të gjithë instruksioneve dhe rregulloreve në fuqi.
Nga muaji Janar deri në ditën e ngjarjes për punën e motorit nuk ka pasur asnjë vërejtje. Gjithashtu helikopteri ka fluturuar në datat 2, 3 dhe 4 Prill dhe nuk ka pasur asnjë vërejtje për punën e teknikës.
Motorri pas heqjes nga helikopteri në uzinën e aviacionit, u ç‘montua për kontrollin e gjendjes së brendshme, sidomos të grupit cilindër-piston-bjellë. Nga çmontimi i cilindrave të radhës së pasme rezultoi se bjellat e radhës së pasme të cilindrave ishin këputur në gati 1/2 e gjatësisë duke dëmtuar pistonat, pjesën e poshtme të këmishës së cilindrave dhe dëmtime në sipërfaqen e punës së këmishës së cilindrave, në kundërpeshe, në fashat llastike etj. Pjesët e dëmtuara ishin grumbulluar në pjesën e poshtme, nën syrin e spinotit. Pistoni i cilindrit Nr.5 ishte i pa dëmtuar. Vaji në rezervuar ishte harxhuar plotësisht. Cilindrat e radhës së parë s’kishin asnjë dëmtim dhe kompresioni ishte mbi 3 atm. Motori në gjendje të montuar në helikopter, pas ndodhisë, dhe mbasi u hoq rrotullohej normalisht me anën e ventilatorit…
Komisioni nga sa më sipër konkludoi:……
- Ulja e detyruar e helikopterit 6-44 në Batër të Vogël ka ardhur si rezultat i fikjes së motorrit. Veprimet e ekuipazhit për kryerjen e uljes së detyruar janë në përgjithësi të drejta. Ekuipazhi ka përcaktuar fikjen e motorrit dhe në kohë ka kryer veprimet për të kaluar në regjimin e vetërrotullimit, ka zgjedhur drejt sheshin e uljes dhe ka mbajtur regjimin e fluturimit për të kryer uljen në regjimin e vetërrotullimit. Marrja e kënd gazit për të pakësuar shpejtësinë vertikale të helikopterit është bërë në kohën e duhur dhe helikopteri ka takuar me shpejtësi vertikale të vogël, të lejueshme e sipas instruksionit, si rezultat goditja e helikopterit me tokën është e butë. Ekuipazhi në lartësi më të vogël se sa përcaktohet në instruksion ka filluar t’i japë pozicionin e uljes së helikopterit, si rezultat i kësaj helikopteri nuk ka takuar në tokë në pozicionin e plotë të uljes, por fillimisht ka takuar me mbështetëse dhe pastaj me helikën e bishtit. Lëvizja e helikopterit në tokë pas takimit me rrotat e para ka ardhur si rezultat i momentit që ka dhënë takimi i mbështetëses dhe helikës së bishtit me tokën, i shpejtësisë dhe i dhënies së dorezës së drejtimit përpara me vonesë, për dhënien e pozicionit të uljes.
