Inxhinier Çela, keni hartuar një manual tepër profesional, me vizion, ide e projekte moderne për ndërtimet në infrasktrukturën rrugore, çfarë ofron ky manual metodik?
Së pari, duhet të vëmë në dukje, se një rrugë e niveleve bashkëkohore e projektuar dhe e zbatuar mirë, është monument i një kombi, mbasi ajo jo vetëm rrit mirëqenien e komunitetit nëpërmjet shpejtësisë së lartë, zvogëlimit të kohës së lëvizjes, lehtësimit dhe sigurisë së lëvizjes, por është bazë kryesore për zhvillimin social ekonomik dhe turistik të vendit. Dihet që niveli i zhvillimit të një vendi, pikë së pari, dallohet fare qartë nga rrugët, nga këto “aorta” të mëdha të qarkullimit të ekonomisë, pa të cilat sot nuk mund të kuptohet asnjë vend i zhvilluar. Jetojmë në kohëra gjithmonë e më dinamike, ku shpejtësia dhe përfitimi në kohë për lëvizjen e mallrave dhe njerëzve është bërë kriteri i parë i mirëqenies. Pa rrugë të niveleve që dikton zhvillimi i vrullshëm i ekonomisë globale, nuk ka prosperitet. Ndërsa një rrugë e projektuar dhe e ndërtuar keq, është “kancer” për një vend, sepse jo vetëm bëhet burim aksidentesh (pra vret njerëz e shkatërron pasuri), por ul shpejtësinë e qarkullimit, krijon konsum fizik e psikologjik për drejtuesit e mjeteve, rrit kohën e lëvizjes (me ndikim negativ ne koston e shfrytëzimit), por dhe ndikim te madh negativ në ekonominë e vendit.
Shprehur me qartë: Një rrugë e projektuar dhe e ndërtuar keq, nuk i reziston kohës dhe në kushtet ku ne kërkojmë të hyjmë në Europë, këto rrugë të projektuara e të ndërtuara keq, kërkojnë fonde të mëdha shtesë për t’i rindërtuar përsëri e për t’i sjell ato në standarde funksionale efiçente. Natyrisht, që do të duhen fonde, të cilat rëndojnë në ekonominë e vendit. Për të bërë me konkrete ato që thamë me sipër, do t’i referohemi vetëm një shembulli. Në vitin 2001, përfundoi rehabilitimi i rrugës “Plepa-Rrogozhine”. Projekti dhe zbatimi i kësaj rruge u bë nga firma të huaja. Që në fillim të vënies në shfrytëzim të saj u evidentua bllokimi i qarkullimit në disa segmente të saj e në veçanti, segmenti “Plepa-Golem”. Ky bllokim i lëvizjes së mjeteve, në fillim ishte për periudhën e verës, por shumë shpejt u bë për gjithë periudhën e vitit. Në këto kushte, akoma pa filluar shlyerja e borxhit për këtë ndërtim, në vitin 2007 filloi ndërtimi e zgjerimit të saj, ku puna akoma s’ka përfunduar. Ndërkohë që, kjo ndërhyrje në zgjerimin e saj, nëse rruga do të ishte projektuar dhe ndërtuar mirë, duhej të bëhej mbas 25 vitesh. Qëllimi kryesor i manuali që kemi ofruar për botën e ndërtuesve të infrastrukturës rrugore me titull: “Projektimi i rrugëve dhe siguria rrugore”, është:
– Të sigurojë kërkesat dhe udhëzime mbi metodat e projektimit të rrugëve dhe autostradave me metodat më praktike të vendeve të zhvilluara të cilat janë aktuale.
– Të sigurojë uniformitetin e projektimit.
Objektivi i manualit, është projektimi i rrugëve dhe autostradave tërheqëse të cilat ofrojnë siguri të mjaftueshme dhe komoditet, si për përdoruesit e mjeteve dhe të udhëtarëve, duke ruajtur ekuilibrin e duhur mes klasifikimeve të rrugëve dhe autostradave funksionale, si dhe shqetësimet mjedisore.
Duhet të sqarojmë, se manuali “Projektimi i rrugëve dhe siguria rrugore”, nuk eleminon nevojën për referencat e tjera, libra, botime dhe materiale të tjera të kësaj disipline shkencore. Gjithashtu manuali si dhe udhëzimet në këtë dokument, nuk kanë për qëllim të pengojnë ushtrimin e iniciativës së individit dhe gjykimin inxhinierik në zbatimin e praktikave të reja dhe progresive. Përkundrazi, iniciativa të tilla dhe gjykimi janë të inkurajuar, kur janë të përshtatshëm dhe nuk kanë një bazë racionale për devijim. Megjithatë është po aq e rëndësishme, që të ketë qëndrueshmëri në të gjithë zbatimin e këtij manuali. Objektivi është uniformiteti i projektimit për kushte të njëjta ose të ngjashme.
– Cilat janë problematikat kryesore, që sugjerohen e trajtohen në këtë manual?
Manuali, që tashmë e kemi paraqitur publikisht në formë libri metodik e ideor, është i përbërë nga 5 kapituj:
– Kapitulli i parë trajton “Infrastrukturën Rrugore” në përgjithësi.
– Kapitulli i dytë trajton “Infrastrukturën Urbane”.
– Kapitulli i tretë trajton “Kryqëzimet Rrugore”.
– Kapitulli i katërt trajton “Tunelet Rrugore”.
– Kapitulli i pestë trajton “Pajisjet e sigurisë Rrugore”.
Në mënyrë të përmbledhur po shtjellojmë përmbajtjen e çdo kapitulli.
Kapitulli i parë
Në kapitullin e parë me temë “Infrastrukturën Rrugore” janë dhënë detaje e shembuj konkret (për të gjithë kategoritë e rrugëve), referuar përvojës më të mirë bashkëkohore të vendeve më të zhvilluara, klasifikimi i rrugëve, karakteristikat dhe parametrat gjeometrikë të tyre, elementët e hapësirës rrugore, ku në mënyre të veçantë është trajtuar zona e përkatësisë së rrugës dhe zona e respektimit të saj. Këto dy zona, janë trajtuar nisur edhe nga shqetësimi, se në vitet e fundit janë ndërtuar pa kriter objekte në afërsi të rrugëve, me pasoja negative, të cilat përbëjnë edhe shkaqet dhe shkaktarët kryesorë të aksidenteve. Kështu, zona e përkatësisë e trajtuar në libër është ajo hapësirë jashtë rrugëve e cila është pronë e rrugës dhe mund të përdoren vetëm pjesë te tjera të rrugës në perspektivë, në rehabilitimin e saj dhe jo të bëhen ndërtime nga privatët, siç është vepruar deri tani. Ndërsa zona e respektimit (e specifikuar me shifra për çdo tip rruge, si për rrugët urbane dhe ato ekstra-urbane), përfaqëson terrenin jashtë trupit të rrugës, në të cilën ka kufizime në realizimin e pronarëve të tokës, si ndërtime të ndryshme, mbjellje të pemëve të larta, gërmime, magazinim të materialeve. Me fjalë të përmbledhura, pavarësisht se kush është pronari në këtë zonë, nuk lejohet asnjë lloj ndërtimi.
Po në këtë kapitull, një trajtim i veçantë i është bërë nivelit të shërbimit ,si një nga kërkesat bashkëkohore në projektimin dhe ndërtimin e rrugëve. Të gjitha karakteristikat dhe elementët gjeometrik të rrugëve, janë trajtuar në lidhje të ngushtë me sigurinë rrugore. Duke qenë, se vitet e fundit është ndërhyrë në rrugë, kur ato kanë përfunduar e janë vënë në shfrytëzim, me futjen e rrjeteve të ndryshme inxhinierike, në libër janë dhënë udhëzimet e nevojshme të këtyre ndërhyrjeve, kur rrugët kanë përfunduar. Gjithashtu, janë trajtuar edhe rastet, kur këto rrjete ndërtohen njëkohësisht me ndërtimin e rrugës, si dhe jepeninersektimet e rrugëve me këto rrjete inxhinierike.
Duke qenë se shtresat rrugore zënë një peshë të madhe në koston e ndërtimit të rrugëve, në libër janë dhënë të gatshme: dimensionimi i shtresave rrugore për çdo tip rruge, në funksion të trafikut dhe aftësisë mbajtëse të rrugës. Gjithashtu, në kushtet e një shqetësimi të madh, në këtë kapitull është trajtuar edhe lidhja dhe marrëdhënia rrugë-mjedise, ku edhe sipas konventave europiane për peizazhin, sanksionohet, se çdo nismë planifikimi, ndërtimi e në veçanti ndërtimet në infrastrukturë, duhet të marrin për bazë peizazhin. Në asnjë moment, nuk duhet të anashkalohet fakti, që rrugët ndërtohen mbi një mjedis dhe në çdo moment, ndërtimi i tyre duhet të ruajë mjedisin deri në atë ato parametra, sa rruga dhe mjedisi, të harmonizohen miqësisht midis tyre, duke rritur vlerat e rrugës dhe duke bërë mjedisin e peizazhin më atraktiv, më çlodhës për komunitetin. Arkitektura e rrugëve dhe veprat e artit të rrugëve, janë një formë arti e cila është e lidhur si me nevojat utilitare e teknike, gjithashtu dhe me nevojat estetike e ato të peizazhit, duke marrë në konsideratë edhe çështjet ekonomike.
Arkitektura në rrugët, shpesh përshkruhet si një balancim dhe koordinim i estetikës, funksionit dhe teknologjisë. Në pesëdhjetë vitet e fundit, infrastruktura rrugore, për fat të keq ka ndërhyrë me ndryshime e transformime të territorit, duke e transformuar strukturën e peizazhit, ose kanë ndikuar në humbjen e pasurive të ndryshme natyrore, funksionet ekologjike të natyrës dhe elementë të tjerë. Këto kanë ndodhur, për shkak të një vizioni sektorial, të shkurtër, i cili përdori rrugët vetëm për të zgjidhur problemet e lëvizshmërisë, nevojat utilitare dhe një vizion i tillë, nuk ka parë kontekstin për një marrëdhënie historike, që ekziston midis “rrugës dhe peizazhit”. Nga ana tjetër, mungesa e edukimit profesional të projektuesve të rrugëve në fushën e artit, në veçanti të arkitekturës dhe nga ana tjetër, arroganca e një projekti të infrastrukturës bazuar kryesisht në konceptet e shpejtësisë dhe që e ka kuptuar “trajtuar” peizazhin vetëm si një “barrë dhe grup objektesh për t’i shmangur”, ka ndryshuar strukturën, dhe bukuritë e peizazhit e të natyrës, me pasojë dëme të mëdha.
Peizazhi është një subjekt i gjallë i cili është në transformim të vazhdueshëm, duke u përbërë nga një shumicë elementesh të lidhur me njëri tjetrin; hapësirave të lira dhe atyre të ndërtuara, ndaj dhe rruga nuk duhet të shihet thjesht, si një punë e dobishme për të lehtësuar kalimin e njerëzve, makinave, kafshëve apo shkëmbimit të mallrave, apo si një udhëtim, por rruga duhet trajtuar si një objekt në organizimin e strukturave të hapësirës, duhet parë si diçka më shumë se një zgjidhje e thjeshtë për problemin e lëvizshmërisë. Arkitektura dhe peizazhi i përfshirë në një projekt rrugor, kërkon njohuri jo vetëm ne shkencat ekzakte por dhe njohuri në disiplinat e shkencave të tjera sidomos te artit. Në këtë raste projekti kërkon një punë emocionuese dhe sfiduese nga ana e projektuesit, për të plotësuar më së miri si anën utilitare ashtu dhe atë estetike. Këto ishin arsyet e trajtimit ne libër të mardhenies rrugë-peizazh.
Kapitulli i dytë
Në kapitullin e dytë me temë “Infrastrukturën Urbane”, trajtohen për herë të parë në vendin tonë, rrugët urbane. Rrugët urbane ndryshojnë nga rrugët rurale, sepse komponentët që marrin pjesë në rrugët urbane janë: makinat, njerëzit dhe biçikleta. Kështu, projektimi i këtyre rrugëve, kërkon nga projektuesi i rrugëve njohuri të shumë disiplinave shkencore e në mënyrë të veçantë bashkëpunim të ngushtë me arkitektët dhe urbanistët. Në këtë kapitull, trajtohen tipet e rrugëve urbane, karakteristikat e tyre, parametrat gjeometrikë, kryqëzimet për këmbësorë e biçikleta, në funksion të tipit të qyteteve, lagjeve, trafikut, traditës dhe historisë së qyteteve. Në mënyrë të veçantë, në këtë kapitull janë trajtuar rrugët për pedalistët (biçikletat), për faktin që rëndësia e rrugëve të pedalistëve, në ditet e sotme, në shumë vende të zhvilluara ka marrë një tajtim të madh për si transport lëvizshmërie publike. Më poshtë, po japim në mënyrë të shkurtër për lexuesit, rendësin e këtij transporti në ditet e sotme, duke u mbështetur kryesisht, në literaturën teknike të Zelandës së Re, Holandës dhe Belgjikës. Biçikleta dhe vetë procesi i pedalimit, po njeh një popullaritet të konsiderueshëm si një mjet transporti i përditshëm në gjithë veprimtarinë jetësore të njeriut. Njerëzit po zgjedhin të përdorin biçikletat, për këto arsye pozitive:
– Eshtë argëtuese dhe ofron një marrëdhënie direkte me ambientin rrethues.
– Eshtë e shëndetshme duke mbajtur fizikun aktiv.
– Eshtë e shpejtë (në zonat urbane të dendura).
– Nuk ka shpenzime.
Studime të ndryshme europiane e ndërkombëtare, i kanë klasifikuar dobitë e biçikletës në këto grupe:
– Efiçencë në transport.
– Dobi mjedisore.
– Çështjet e shëndetit dhe të mbajtjes në formë të të mirë fizike të trupit.
– Ndikim social-ekonomik.
Efiçenca në transport
Për distancat e shkurtra, sidomos në qytetet me mbipopullim, pedalimi është mënyra më e shpejtë dhe më fleksibël për udhëtimet e afërta. Parkimi i biçikletës, nuk kërkon shumë hapësirë: 10 biçikleta, mund të parkohen në hapësirën që nevojitet për një makinë të vetme. Kështu, konsumimi i hapësirës për një biçikletë të parkuar, është llogaritur sa 8% i asaj që do i duhej një makine. Është më i kushtueshëm ndërtimi i një vend-parkimi makinash, se sa instalimi i një vendqëndrimi biçikletash.
Dobitë mjedisore
Udhëtimet në distanca të shkurtra me automjete, harxhojnë më shumë lëndë djegëse dhe emetojnë më shumë ndotje për kilometër, në krahasim me udhëtimet në distanca të gjata. Këto udhëtime është e këshillueshme dhe me ;leverdi, që të zëvendësohen me biçikletë. Biçikleta është mjeti lëvizës më efiçent nga ana e energjisë. Ajo nuk emeton asgjë në atmosferë dhe është virtualisht e qetë (nuk shkakton ndotje akustike). Shumë studime, tregojnë se emetimet e dioksidit të karbonit, mund të minimizohen nga zëvendësimi i udhëtimeve të shkurtra me biçikletë. Reduktimi i udhëtimeve me automjete, do të lehtësonte efektin serë, smogun, shiun acid dhe ndotjen akustike.
Çështjet e shëndetit dhe fizikut
Pedalimi i rregullt, ka dobi sociale e shëndetësore dhe mund të ndihmojë në zvogëlimin e shpenzimeve për kujdesin ndaj shëndetit, për shoqërinë në përgjithësi. Pedalimi ka të njëjtin efekt në shëndet, sikurse të gjithë llojet e ushtrimeve fizike. Afërsisht, 10 km pedalim në ditë, është një nivel i mjaftueshëm ushtrimi fizik. Pedalimi kontribuon në shëndetin personal përmes rritjes së mbajtjes në formë e për rrjedhojë, në kënaqësi shpirtërore e lehtësim psikologjik, sidomos shëtitjet në natyrë.
Ndikimi social dhe ekonomik
Pedalimi, i ofron përqasje dhe transport atyre grupeve shoqërore, të cilët nuk do të ishin në gjendje të udhëtonin në mënyrë të pavarur. Këtu përfshihen ata njerëz të cilët:
– Nuk mund të zotëroj një automjet.
– Nuk mund të përdorin automjete për një periudhë të caktuar;
– Nuk mund të përdorin transportin publik.
Duhet pasur parasysh, që rreth 21% e popullsisë europiane janë fëmijë nën moshën 18 vjeç, të cilët nuk mund të drejtojnë automjete. Megjithatë, çdokush ka të drejtën e lëvizjes dhe pjesëmarrjes në aktivitetet jashtë shtëpie. Pedalimi bën të arritshme, në një shkallë të gjerë, destinacionet e ndryshme për shumë njerëz. Si një mënyrë transporti, biçikleta mund të jetë e krahasueshme me makinat (relativisht) për distanca të shkurtra. Në kombinim me transportin publik, ajo mund të konkurroj me makinën në distanca të gjata. Drejtimi i automjetit është gjithashtu, i shtrenjtë në kosto. Për çdo kilometër udhëtim, kostot e lëvizjes me biçikletë janë më të ulëta se ato, të çdo mënyre tjetër lëvizjeje, me përjashtim të ecjes me këmbë. Gjithashtu, nuk janë të mëdha vend-parkimet me pagesë të vëna në dispozicion për biçikleta. Buxhetet e udhëtimit mund të zvogëlohen në mënyrë të konsiderueshme nga pedalimi. Rritja e përdorimit të biçikletë,s mund të eleminoj nevojën për një makinë të dytë, sërish referuar kursimeve të konsiderueshme. Një dobësi e këtij fakti, është se biçikleta shikohet si diçka që lidhet me statusin e ulët, diçka e lirë dhe inferiore ndaj makinave. Megjithatë, është një sjellje kulturore e cila do të zhdukej, nëse për biçikletat do krijoheshin kushte dhe mundësi në projektimin dhe zbatimin e rrjeteve rrugore në qytete. Në këtë rast, biçikletat do të përdoreshin gjerësisht. Akoma, përdoruesit e biçikletës janë të neglizhuar, kur bëhet fjalë për zhvillim ekonomik.
Makinat janë perceptuar të jenë drejtueset e rritjes ekonomike. Sidoqoftë, biçikleta mund ta bëjë më të arritshme qendrën e qytetit, ku trafiku është i kufizuar për automjetet dhe të bëhet kështu burim kursimi për shuma të konsiderueshme. Këto janë disa nga dobitë e biçikletave, të cilat në manualin “Projektimi i rrugëve dhe siguria rrugore”, janë trajtuar në një masë të konsiderueshme udhëzimet e nevojshme, për projektimin e rrugëve të pedalusëve. Në projektimin e rrugëve të qyteteve, shqetësimi më i madh i viteve të fundit me pasoja ekonomike, estetike, arkitektonike të ruajtjes së traditës, historisë, kushteve specifike të çdo qyteti, ka të bëjë me trajtimin e trotuareve, rrethimeve, materialeve të përdorura. Këto kompetenca e përgjegjësi, nuk janë të projektuesit të rrugëve. Projektuesi i rrugëve, ka aftësitë dhe njohuritë, deri në përcaktimin e parametrave gjeometrikë të rrugës, dimensionimin e shtresave, infrastrukturën e rrjeteve inxhinerike nën rrugë. Materialet, ngjyrat e shtresave rrugore, trotuaret materialet qi do ti përdoren pir trotuaret, tipi, ngjyra e tyre, rrethimet, elementet e rrethimit, janë “pronë” dhe përgjegjësi e arkitekteve dhe urbanistëve. Në këto kushte, kërkohet reflektim i menjëhershëm në të ardhmen, duke bërë bashkautorë, si projektuesit e rrugëve edhe urbanistët e arkitektët, në projektimin e rrugëve urbane, ku secili specialist, të bëjë e të mbajë përgjegjësi për detyrën që i takon. Në libër janë trajtuar këto probleme, por projektuesit dhe arkitektët, nuk janë të kufizuar të zgjedhin variante më të mira se ato që janë paraqitur në këtë libër-manual, përkundrazi ata janë të inkurajuar, për variante më progresive. Po në këtë kapitull, është trajtuar shqetësimi i futjes, nga rruga në pronat private të mjeteve. Deri sot, kjo punë është lenë në dëshirë të pronarëve të banesave ku futen këto mjete. Kjo mënyrë, ka krijuar shqetësime dhe ka qenë burim aksidentesh te shumta, në zonat e banuara. Në libër, duke u mbështetur në eksperiencën më të mirë botërore, janë dhënë zgjidhjet e futje-daljeve të makinave, nga rrugët në pronat private e anasjelltas.
Kapitulli i tretë
Në kapitullin e tretë me temë “Tunelet rrugore”, trajtohet problemet e kryqëzimeve rrugore. Një kryqëzim, është pjesë e rëndësishme e një rruge, sepse në një farë mase efiçenca, siguria, shpejtësia, kostoja e shfrytëzimit të një rruge si dhe kapaciteti i saj, varen nga mënyra e projektimit të kryqëzimeve. Çdo kryqëzim, përfshin lëvizjen e trafikut të një ose më shumë rrugëve të përfshira në të. Është një nga detyrat më të vështira e më me përgjegjësi të punës projektuese, megjithëse në pamje të parë duket e lehtë, por realisht është një detyrë komplekse, që kërkon njohuri të multi-disiplinave shkencore. Pasi mbaron një objekt dhe vihet në shfrytëzim, është e lehtë të japësh gjykime, por gjatë hartimit të projektit të japësh një gjykim, kërkon shumë njohuri dhe eksperiencë. Në libër janë dhënë kriteret e projektimit, dimensionimi i kryqëzimeve si në nivel e disnivel, në vartësi të kategorisë së rrugës, trafikut dhe nivelit të shërbimit. Në libër, përveç llogaritjeve analitike për elementët e ndryshëm të kryqëzimeve, në ndihmë të projektueseve janë dhënë dhe zgjidhjet nëpërmjet grafikëve dhe tabelave, marrë nga eksperienca më e mirë e vendeve të zhvilluara, publikuar e zbatuar vitet e fundit.
Kapitulli i katërt
Në kapitullin e katërt me temë “Pajisjet e sigurisë rrugore”, trajtohet projektimi i tuneleve në përputhje me standardet evropiane në fuqi e në zbatim dhe kufizimet që vijnë, nga kërkesat e vendit ku ndërtohet tuneli. Në manualin tonë, përcaktohen kërkesat funksionale që duhet të përmbush tuneli, si dhe parametrat gjeometrikë, për tipe të ndryshëm tunelesh, në vartësi të tipit të rrugës që do të përshkojë tunelin. Në këtë kapitull, një trajtim i veçantë, i është kushtuar projektimit të tuneleve sipas kritereve Norvegjeze (vlerësuar si me kriteret më të plota), ku nëpërmjet të dhënave, si figurave për çdo tip tuneli, grafikëve dhe tabelave, krijojnë lehtësira për projektuesit në hartimin e projekt idesë që kanë. Në manual, janë trajtuar masat e sigurisë në tunele dhe pajisjet e nevojshme me sinjalistikën përkatëse.
Kapitulli i pestë
Në kapitullin e pestë, trajtohet tema “Pajisjet e sigurisë rrugore”, si barrierat, zbutësit e goditjeve, të cilat hyjnë në fushën e ndërhyrjeve të sigurisë pasive, duke synuar jo aq shumë eleminimin e shkaqeve të incidenteve, se sa në zbutjen ose nëse është e mundur, për të parandaluar pasojat e incidentit. Pra, në mënyrë të përmbledhur, pajisjet e sigurisë te trajtuara ne libër kane për qellim që të plotësojnë dy kërkesa thelbësore:
– Aftësinë për të absorbuar energjinë kinetike të automjetit.
– Duke ndikuar në aftësinë për të kufizuar efektet/dëmin e shkaktuar nga aksidenti.
Është bërë klasifikimi dhe tipi i këtyre pajisjeve, mënyra e llogaritjes për çdo tip pajisjeje dhe përcaktimi nga projektuesit, për çdo tip pajisje, në funksion të tipit të rrugës. Ky kapitull është pajisur edhe me shembuj konkret të përdorimit të këtyre pajisjeve.
Ky manual është libri i parë, a do të ketë botim të dytë, kur do të jetë gati dhe çfarë “tematike” do të sjellë?
Dihet që zhvillimet në kohët moderne në të cilat jetojmë, janë me zhvillime të vrullshme, aq sa edhe ndryshimet në teknologji, teknik, sidomos në materialet e ndërtimit në përgjithësi dhe në ato të ndërtimit të rrugëve në veçanti, bëhen në kohë të shkurtër. Detyra e çdo punonjësi te shoqërisë tonë “47EK79&Iliriada-pks”, sipas specialitetit përkatës është që të ndjek në vazhdimësi këto zhvillime, në mënyrë që të jenë tematikë e botimit të dytë që kemi nisur ta ideojmë. Gjithashtu, në botimin e dytë, do të shtohen edhe disa kapituj të tjerë, që nuk janë trajtuar në botimin e parë.
Zoti Çela, ju keni një eksperiencë mbi 40 – vjeçare si projektues veprash; sa është afërsisht numri projekteve që keni përgatitur?
Është e vërtetë, që 42 vite të jetës time i kam “përdorur” në profesionin tim dashur të projektuesit. Të jem i sinqertë, nuk kam ndonjë evidencë numerike, por janë shumë e shumë projekte që kanë dalë nga mendja dhe dora ime, aq sa ato më kanë bërë “skllav” të këtij profesioni magjik, që të krijon kënaqësi shpirtërore. Nuk kam bërë asnjëherë “inventar”, se sa është numri projekteve të bëra. Por, më duhet të sqaroj diçka të rëndësishme: Çfarëdo lloj projekti i mirëfilltë, në çdo disiplinë shkencore e në veçanti në projektet e infrastrukturës rrugore, është produkt i një numri të madh specialistësh dhe në asnjë rast nuk është “punë” e një autori të vetëm. Psh., për hartimin e një projekti në infrastrukturën rrugore, për realizimin e projektit duhet inxhinieri topograf, inxhinieri gjeolog, inxhinieri gjeoteknik, inxhinieri i rrugëve, inxhinieri strukturist, inxhinieri preventivues, inxhinieri i mjedisit, inxhinieri elektrik, inxhinieri hidroteknik etj. Unë kam qenë, jam dhe do të mbetem deri në fund të jetës sime në aktivitet projektues, si njeri prej këtyre “aktorëve” përcaktues, në çdo projekt që do të ideojë vetë, ose që do të më angazhojnë kolegët dhe bashkëpunëtorët.
