Ing. Xhevair Ngjeqari: PPP e Portit të Durrësit dhe rikonstruksioni Lekaj-Fier, afera që varfërojnë shqiptarët

81
Sigal

Speciale nga Inxh. Xhevair Ngjeqari/ Projektet e Portit të Durrësit, rruga Muriqan-Milot-Lekaj -Fier, tuneli i Llogarasë, Porti Tri Portit të Vlorës nuk janë thjeshtë  afera korruptive, por mbi të gjitha një shkatërrim dhe varfërim i shqiptarëve dhe drejtim i gabuar i perspektivës së Kombit. Karburanteve i kanë mbetur në dorë ‘tollonat e komunizmit ekonomik’ , ndërsa ‘monarkisë së sotme demokratike vetëm kontratat me Parlamentin’.

“Hipoteka e portit të Durrësit  ka 146,7 Ha, nga të cilat 66,7 Ha janë basen ujor dhe 79,3 ha janë sheshet tokësore. Minimalja 30 ha tokë dhe 30 ha basen ujor i kërkon ndërtimi i detyruar i portit që do përpunojë mbi-10 milion pasagjerë e turistë në vit. Për Yachtet e Kullat nuk mbesin 50 ha terrene tokësore. Si duket është shitur gjithë porti Durrësit, bashkë me portin e pasagjerëve. Ku do t’i gjejë qeveria 80 ha.”


Mbi aferrën e Portit të Durrësit

  1. Opinioni publik është mbërthyer në debatin mbi mungesën e trasparencës apo përvetësimin e pasurive kombëtare të Portit Durrësi. Nga mungesa e specialistëve të opozitës, asnjë nuk pyet se ku do të realizohet përpunimi i mallrave, pasagjerëve dhe turistëve mbas kontratës koncesionare të ndërtimit të kullave. Sepse Porti Durrësit, ndërtuar në vitin 1934, në vitet 2012 mezi arriti të përpunojë 4 milion ton mall në vit. Të gjitha vëndet e Adriatikut përpunojnë deri 8ton mall, për banorë, ne nuk përpunojmë më shumë se 1,5 ton mall/banor.
  2. Portet janë ndërtime strategjike. Ato luajnë një rol kryesor në ekonominë, politikën, kulturën, qarkullimin e një shteti.Ato duhet të miratohen me një vendim unanim së bashku me opozitën. Nuk mund të miratohen e ndërtohen veprat strategjike pa u sqaruar dritë/hijet e ligjshmërisë dhe benefiteve dhe perspektivës të projektit. Sepse marina e yachteve përvetëson gjithë hipotekën e Portit Durrësit, duke lënë rrugëve përpunimin e pasagjerëve, mallrave. Sepse porti nuk ndërtohet në Porto Romano, por nuk ndërtohet as për 3 ose 10 vjet. Në vijim shtrohen pyetjet:
  3. Hipoteka e portit Durrësit ka në pronësi basenin ujor S=66,7 ha dhe sipërfaqen e shesheve, terminaleve S=79,3 ha. Qeveria deklaron se koncesioni për Marinën e Yachteve do marrë 80 ha tokë. Këtu shtrohet pyetja, se porti i turistëve dhe pasagjerëve ku do të ndërtohet, a kanë lidhje kullat e marina me portin e pasagjerëve e turistave? Apo ata kanë pronësine e gjithë Portit Durrësit bashkë me kalatën perëndimore, apo portin e pasagjerëve dhe turistave.
  4. Qeveria në fillim të regjimit duhet shpall projektin dhe ndërtimin e portit posagjerëve. Kalata perëndimore që gjendet përballë kalasë Durrësit; është e përshtatëshme për portin e turistave dhe posagjerëve. Ajo ka gjatësinë±935-1000 m,do të zgjerohet ±300 m, gjithsej 300 000m2 ose 30 ha, dhe të projektohet të përpunojë mbi 10 milionudhëtarë/vit.Turistët dalin direkt në Durrës, ndërsa  pasagjerët, derivojnë në drejtim të destinacionit vëndit. Ndërtimi i një porti për pasagjerët dhe turistët si të Napolit apo Barcelonës mund të adoptohej shumë mirë në kalatën perëndimore. Sipas literaturës euro-portuale, në portet e turistëve dhe posagjerëve përpunohen edhe mjetet, mallrat, paisjet e pasagjerëve, prandaj ai kërkon min 30 ha terren tokësor dhe 30 basen ujor. Shërbimet dhe funksionet evidentojnë nevojën se porti i turistave dhe posagjerëve duhet të jetë i ndarë nga marina e yahteve.
  5. Qeveria me shumë ngutje po kërkon të ndërtojë Marinën e Yachteve. Përse ngutet kaq shumë shteti të përvetësojë 80 ha tokë për marinën e yachteve. E para kjo sipërfaqe e lirë nuk egziston dhe e dyta porti i turistave dhe pasagjerëve dhe porti i mallrave janë emergjencë kombëtare.

    “Proritetet e ekonomisë shqiptare janë dy dhurata natyrale të pandryshueshme. Koridori turistik 300 m larg detit dhe portet e mallrave në gjirin e Drinit, apo në Vlorë. Në Porto Romano apo Tri Port nuk ndërtohen porte mallrash. Porti pasagjerëve dhe turistave do të zvaritet. Po kërkohet me ngut marina e yachteve, që në portet turistike, nuk sigurojnë më shumë se 16-18% të ardhura. Çdo ditë po dalin në dritë projekte që të trasferojnë mallrat dhe turistët jashtë vëndit, duke lënë djerrë bregdetin më elitar të Mesdheut dhe Adriatikut.”

PËRSE NUK NDËRTOHET PORTI MALLRAVE NË PORTO ROMANO?

  1. Portet tregtare të mallrave janë struktura që vetëndërtohen gradulisht në dekada dhe shekuj me perspektivë 100-300-500 vjeçare.Ato kanë dy struktura kryesore,basenin ujor dhe basenin tokësor apo aerean portuale. Natyrisht dhe një treg të brendshëm apo të jashtëm që kërkon mallrat portuale. Pozicioni gjeografik i vëndit tonë ka një treg euroballkanik të interesuar për të përpunuar mallra në bregdetin shqiptar. Por mungojnë portet tregtare. Për të ndërtuar një port perspektiv mjafton të zgjedhësh një basen ujor të thellë dhe hapësira të mëdha,djerrë tokësore improduktive dhe ai gradualisht zmadhohet. Të dyja këto kushte nuk plotësohen në Porto Romano.
  2. Përfaqësuesi i Comp.Royal Haskoning DHV prezantoi tre planimetri elementare, të shoqëruara me moviolat e lëvizjes konteinerëve. Ato nuk kishin lidhje fare me variantet e planeve mbi tavolinë. Ata theksuan vetëm 3 tregues  të përgjithshëm, porti do të shtrihet në 400 ha,do përpunojmë deri në 2 milion  konteiner,do përpunojmë 50 milion ton mall dhe folën gjatë për Portin e Thatë ose një stacion treni apo shesh magazinë  në Prishtinë,që do të shërbejë  si  doganë  dhe  distributor  për  gjithë  rajonin. Nga informacionet në  vijim,  me  që  mungojnë  hapësirat tokësore në Porto Romano konteinerët do shkarkohen new Porto Romano, në vijim do të trasportohen, magazinohen, zhdoganohen  në  Portin  e  Thatë  të  Prishtinës    dhe  do  të  nisen  në  destinacion  për  gjithë  ballkanin.Kjo  skemë përpunimi dhe  trasporti  me stacion të ndërmjetëm në Prishtinë apo Shkupit koston dhe kohëzgjatjen  përpunimit mallrave. Është anti-ekonomike dhe nuk zbatohet në portet mesdhetare.
  3. Trasporti i mallrave me hekurudhë është rentabël për largësi mbi 650-850 km. Sepse treni nuk e çon mallin në destinacion por në stacionet respektive.Duhen trasporte shtesë që malli të shkojnë në destinacion. Ndërsa për largësi deri  500-600-800  km  një  compani  private  me  një  trailer  ,  brënda  ditës  e  çon  mallin  nga  porti  nëdestinacion. Kjo nënkupton se stacioni i ndërmjetëm i Prishtinës është zgjidhje plotësisht e gabuar.
  4. Porti i Hollandezëve ka max. 1,2 km vijë bregdetare të lirë për t’u zhvilluar në det. Në këto kushte baseni ujor portual me thellësi h=-12-15 m,ndërtohet 40-60 % në tokë,reth 30 % në thellësinë h=0-15 m. Të ndërtosh baseninujor të portit 100-200 ha, duke gërmuar në kënetën e Porto Romanos , jo vetëm ka një kosto shumë të lartë, por dotë qëndrojë Draga Thelluese në dispozicion për të siguruar thellësinë. Kjo është e parealizushme.
  5. Nga treguesit portual të mësipërm evidentohet fakti që në Porto Romano baseni ujor do të ndërtohet në kënetë, por ka dhe hapësira tokësore të kufizuara. Pasi për të përpunuar 50 milion ton mall nevojten 500 ha tokë ose 5km2. Mungesa e hapësirave të lira tokësore në Porto Romano ka detyruar projektuesit të ndërtojnë sheshe largportit tregtar ku ngarkohen dhe shkarkohen mallrat.
  6. Me treguesit e basenit ujor dhe tokësor të Portit në Porto Romano, projekti nuk duhej pranuar apo diskutuar. Duke qënë se kërkesa për portin tregtar në Porto Romano, ka ardhur nga qeveria shqiptare , hollandezët nuk kanëparaqitur asnjë variant tjetër. Sepse edhe nuk e njohin bregdetin shqiptar. Ata paguhen në varësi të kostos së projektit dhe nuk interesohen për kostot e ndërtimit, përpunimit, mirëmbajtjes, apo shfrytëzimit të portit. Ndërsa kur dëgjuannga Kryeministri se mezi po presim projektin, u shprehën se ky është një rast i rallë që prezantojnë një projekt pa kaluar në asnjë këshill teknik.Nga ana tjetër kuptuan se padituria për ndërtimet maritime është mesjetare.
  7. A do të dalë një burrë shteti që të mos humbas identitetin para të huajve e të mos shesin interesat kombëtare.Njëkohësisht të  mos  injorojë  projektuesit vendor, duke  ju  lutur hollandezëve, aman  na  nxirni projektin e Porto Romanos se mezi po e presim. Është fatkeqësi që hollandezët,prezantojnë një projekt ordiner, anti-ekonomik, ku kontenjerët do të  shkarkohen në Porto Romano, por me hekurudhë  do shkojnë në Prishtinë dhe Shkup , do zhdoganohen  e magazinohen  atje , e më pas  do shkojnë në destinacion për gjithë   gjithë rajonin. Stacionin e zhdoganimit dhe magazinimit  e quajnë Porti Thatë …dhe dërgojnë kryeministrin t’i bëjë reklamën …..Kjo nuk është serioze.

“Vetëm nji qeveri antipopullore shpik  rikostruksionin e segmentit Lekaj-Konjat-Fier, vetëm që të detyrojë popullin,nëpërmjet kostos lartë,të paguaj ndërtimin dhe fitimin e konçesionarit dhe të paguajë kalimin me pagesë; në rrugën e vetme që lidh shqipërinë ne Jugun, dhe në zonën më të populluar, të vëndit se rruga Lekaj-Konjat-Fier 46km, do të risin shpejtësinë nga 90 në 120 km/h,nuk justifikojnë  ndërtimin.”

KRAHASIMI I PORTIT NË KËNETËN E EUFRATIT ME PORTIN E PORTO ROMANOS (Është fatkeqësi që kryeministri ka këshilltarë shumë të dobët dhe të këqinj)

Më 21/09/2021 Rama prezantoi të ardhmen e Porto Romanos,duke e krahësuar porto Romanon me pamjet e GrandPort of Al Faw”, i cili ndërtohet duke gërmuar  kënetën në deltën e Eufratit. Krahasimi midis, nuk ka asnjë të përbashkët. Iraku ka vetëm 38 km bregdet në deltën e Eufratit dhe Tigrit, e cila  formon edhe gjysëm Hënën Pjelloretë Mesapotamisë (Reptile Kreshent). Ajo zgjatet mbi 500 km në brëndësi të rjedhës Eufratit. Nga ana pedologjikeështë  një  kënetë  dhe  ligatinë  mbi  50  000  km2. Iraku  është  i  detyruar  të  ndërtojë  portin  në  deltën  moçalore bregdetare. Porti Grand Port of Al Faw ka filluar që në vitet 1970 dhe vetëm mbas viteve 2010 filluan ndërtimet. Parashikohet të shtrihet deri në S=54km2 sheshe portuale, të ndërtuara mbi këneta dhe ligatina. Në Porto Romano nuk gjendet as 5 km2 tokë e lirë, për sheshe portuale. Prandaj po kërkohen  me emërtesën e Portit të Thatë në Prishtinë dhe Shkup. Por të ndërtosh basenin ujor të portit duke gërmuar në tokë, kur ke basene detare natyrale ,është çmënduri, padituri, krim. Ai do të jetë një gropë sufozë për ekominë vendore. Atë që nuk bënë në Karpen kërkojnë t’a bëjnë në pellgaçen e Porto Romanos.Të përbashkët kanë megallomanitë e Sadam Huseinëve të Irakut.  Ata mashtrojnë popullin se po ndërtojnë portin më të madh të botës, ndërsa ne portin në gërmim më të madhin  Mesdheut .

Vetëm një qeveri antipopullore shpik  rikostruksionin e segmentit Lekaj-Konjat-Fier, që të detyrojë popullin nëpërmjet kostos lartë të paguaj ndërtimin dhe fitimin e koncesionarit dhe të paguajë kalimin me pagesë; në rrugën e vetme që lidh Shqipërinë me Jugun dhe në zonën më të populluar të vëndit.

“Kur mesorja Librazhd-Prenjas dhe Orikum–Tynel-Sarandë, kanë shpejtësinë 40-30 km/h.Kur Bypassi Kashar-Pezë- Lekaj nuk shkurton as 10km nga autostrada ekzistuese. Kur Tiranë-Fier-Memaliaj 210 km dhe Elbasan-Fier- Memaliaj 206 km, dhe vetëm duke ndërtuar 80 km rrugë me 400 milion euro (pa llog.Grabitjen) realizohet kalimi nëpërmjet Beratit (Boshtit Jugut) duke kursyer 80 dhe 100 km për Tiranën dhe Elbasanin”

Shpikja e koncesionit të Rrugës Muriqan-Milot-Lekaj-Fier.

  1. Argumenti se rruga Lekaj-Konjat-Fier 46km do të rrisin shpejtësinë nga 90 në 120 km/h nuk justifikojnë ndërtimin. Kur mesorja Librazhd-Prenjas dhe Orikum–Tynel-Sarandë kanë shpejtësinë 40-30 km/h. Kur Bypassi Kashar-Pezë- Lekaj nuk shkurton as 10km nga autostrada ekzistuese. Kur Tiranë-Fier-Memaliaj 210 km dhe Elbasan-Fier- Memaliaj 206 km,dhe vetëm  duke ndërtuar 80 km rrugë me 400 milion €uro (pa llogaritur grabitjen) realizohet kalimi nëpërmjet Beratit (Boshtit Jugut) duke kursyer 80 dhe 100 km për Tiranën dhe Elbasanin.Kjo nënkupton se rikostruksioni i autostradës Kavajë-Fier është i panevojshëm.Konçesioni Lekaj-Fier jo vetëm është i kushtushëm por nuk është prioritare.Autostrada egzistuese është e pa ngarkuar me mjetet minimale Këto janë projekte të vjetra të adhamudhit rrugëve , që i ndërton vetëm buxheti shtetit. Këto vlerësime janë edhe për rrugën Muriqan- Milot-Fier.
  2. Projekti Rrugës Muriqan-Milot-Lekaj-Konjat Fier L=115 km me kosto V=1,2 miliard Euro, 53 km rrugë e re dhe 63 km rikostruksion, formon një rrugë të brendëshme në ultësirën perëndimore shqiptare.Gjurma e së cilës është ndërtuar para 120 viteve, në kufijtë e kënetave të lumit Matit,Ishmit,Shkumbinit,Semanit.E kanë emëruar koridori Adriatiko-Jonian apo koridori Blu.I cili nuk ka asnjë lidhje me mesdheun dhe adriatikun,nuk ka asnjë interes turistik,bujqësor,blektoral,industrial, ekonomik.Edhe nëse qeveria do të shpall Lezhën, Milotin, Lekajn, Kavajën, Lushnjen, Fierin qytete bregdetare, korridori nuk ka lidhje me detin. Duke qenë se pojekti  nuk është rentabël qeveria ka shpikur skemën e dhënies koncesionit e 35 vjeçar, por edhe  dhënien  shpërblimit, se po nuk pati  mjete, koncesionari do të paguhet nga buxheti. Populli varfërohet dy herë. E para do të paguajë koston e ndërtimit dhe fitimin koncesionarit dhe do  paguajë për 35 vjet fitimin taksën e  kalimit segmentin rrugor.
  3. Autore e Korridorit Adritiko–Jonian ose Korridorit Blu është Kroacia, e cila në vijë frontale ka bllokuar 590 km ose rreth80% të bregdetit lindor të Adriatikut. Ajo zotëron 1777 janë bregdet  shkëmbor dhe ka ndërtuar 905 km superstradë bregdetare ose rreth 51 % të gjatësisë. Për të urbanizuar terrenet djerrë në brendësinë kodrinore- malore ,paralel me Adriatikun ajo ka ndërtuar një autostradë me katër korsi ,e cila kur vjen në drejtim të Plloçës, një degë  zbret,  në  Dubrovnik,  ndërsa  segmentet  e  tjera  shkojnë  në  drejtim  të  Sarajevës  dhe  Podgoricës. Për  të justifikuar paratë që mori nga Komisionin Europian,Kroacia i ka ngjitur emërtimin  Koridori Adriatiko Jonian apo koridori Blu.Ne jemi të lidhur me Podgoricën, përse duhet ne të ndërtojmë një rrugë  nga Muriqani në Fier. Vetëm për t’u mburrur se po ndërtojmë një korridor bregdetar.Kjo rrugë nuk është proiritet dhe shkatërron ekonominë vendore.

    “A do të dalë nji burrë shteti që të mos humbasë identitetin para të huajve dhe të mos shesin interesat kombëtare. Po me hekurudhat ccdo bëhet? Plani Serbo-grek kërkon krijimin e një qëndre të madhë hekurudhore  në Prishtinë, ku mallrat do vijnë me trena nga portet greke, duke eleminuar portet shqiptare”