Fatmir Toçi/ Tragetet shqiptare, si furgonat e Kamzës

456
Sigal

*Deputet i PS-së

 Projektligji “Për sigurinë në anije dhe në porte”, na jep mundësinë që të hedhim një vështrim të shpejtë mbi gjendjen aktuale të porteve tona dhe situatën në shërbimin e transportit detar nëpërmjet anijeve të transportit të udhëtarëve dhe të mallrave. E vërteta është se ligjet ne i hartojmë sipas kushteve dhe standardeve të vendeve të Bashkimit Europian në kuadrin e synimeve dhe aspiratës për integrim sa më të shpejtë në familjen europiane. Por, portet tona, mjedisi përreth, terminalet, shërbimet e kontrolleve të kufirit, ato doganore, zonat e shërbimeve ndaj udhëtarëve e deri te inventari i mjeteve tona lundruese të transportit, peshkimit apo ato turistike lënë për të dëshiruar. Pak ndryshime, me shumë shpenzime të fondeve publike janë bërë, më në fund, në portin e Durrësit. Por gjithsesi jemi shumë larg nga standardet evropiane dhe ai sot shfaqet, edhe pas 20 vjet hapjeje me botën, si një garnizon i madh ushtarak, rrethuar me hekura e roje, duke sjellë një izolim të dëmshëm të jetës së qytetit dhe veprimtarisë ekonomike që mundësojnë portet në të gjithë botën. Shqipëria i ka pasur dhe i ka humbur deri tani të gjitha shanset që të kthehej në një qendër rajonale shërbimesh portuale, duke shfrytëzuar pozicionin e saj të favorshëm gjeografik midis Lindjes e Perëndimit. Por infrastruktura e ofruar deri tani, dhe jo vetëm portuale, por edhe rrugore e hekurudhore,  nuk e ka tërhequr asnjëherë vëmendjen e vendeve të tjera për të shfrytëzuar portet tona për qëllime tregtare, qarkullimit të udhëtarëve dhe turistike. Ndërsa brenda vendit nuk ka nxitur e mundësuar asnjëherë organizimin dhe zhvillimin e transportit të brendshëm midis porteve tona nga Veriu në Jug.  Shkaku kryesor kanë qenë dhe vazhdojnë të jenë akoma praktikat e gabuara, aferat korruptive dhe koncesionet klienteliste, vlerësimi i pamjaftueshëm për rëndësinë dhe resurset e shërbimeve detare, keqmenaxhimi i kapaciteteve dhe të ardhurave që vijnë nga ky sektor. Sipas specialistëve të këtij sektori dhe informacioneve të marra nga agjencitë e udhëtimeve, tarifat që aplikohen për përpunimin e mallrave dhe biletat e transportit të udhëtarëve janë deri në dyfish më të larta në krahasim me ato që aplikohen në portet e vendeve të tjera në Rajon, si Greqia, Mali i Zi e Kroacia drejt Italisë, edhe pse distancat detare janë më të mëdha. Për t’u bindur për këtë mjafton të shihet sa shumë ka rënë në portet tona fluksi i udhëtarëve dhe transportit të mallrave, që lëvizin nga vendet e ndryshme të Evropës nëpërmjet porteve të Italisë në drejtim të Kosovës dhe Maqedonisë. Vetëm për shkak të këtyre tarifave dhe çmimeve të larta të biletave portet e Tivarit, Dubrovnikut, Igumenicës apo edhe Patrës, por edhe të sigurisë dhe shërbimeve ndaj klientit që ofrojnë janë më të preferuara se portet tona të Durrësit dhe Vlorës. Mund të duket i pabesueshëm krahasimi, por vetëm një prekje e tragetit në Portin e Durrësit kushton më shumë se një prekje e tij në portin e Barit apo të Ankonës në Itali. Po kështu tarifa e imbarkimit për çdo pasagjer e krahasuar me të njëjtët porte të Italisë. Por problemet më të mëdha vijnë nga infrastruktura portuale, thellësia dhe madhësia e porteve dhe organizimi i brendshëm, të cilat fare pak kanë ndryshuar në këto dhjetë vjetët e fundit. Në Durrës, përpos vonesave në përfundimin e terminalit të udhëtarëve, dështimi më i madh është thellimi i portit për shkak të aferave korruptive, gjë që ka sjellë kufizimin e përpunimit të anijeve të tonazheve të mëdha dhe vonesa me kosto shtesë në përpunimin e mjeteve lundruese të transportit. Për thellimin  e portit të Durrësit, në vitin 2005 u lidh një kontratë me një kompani daneze, kompani, e cila filloi nga puna, por u pezullua në mënyrë të njëanshme nga drejtuesit e Autoritetit Portual. Çështja vajti në Arbitrazh Ndërkombëtar dhe penalitetet ishin një barrë e rëndë për shtetin shqiptar. Sikur të mos ketë ndodhur asgjë dhe pa dalë asnjë përgjegjësi sot pretendohet për një tjetër kredi për thellimin e portit. Dhënia me koncesion e Portit të Durrësit është një tjetër vendim që mban erë dhe që duhet rishikuar. Sot Portit të Durrësit i ka mbetur vetëm emri, pasi mbi 80 % e tij është dhënë me koncension në mënyrë të dyshimtë dhe abuzive. Mjaftojnë të përmendim si fakte mënyrën, vlerën dhe kohën e dhënies me koncension gjatë fushatës elektorale të zgjedhjeve të fundit të Terminalit të Trageteve dhe të Terminalit Lindor për të kuptuar aferën korruptive dhe dëmin e madh që i është bërë interesave publike. Vetëm nga ky koncension fitimet në buxhetin e vitit 2013 në Portin e Durrësit bien me 58 % në krahasim me vitin paraardhës 2012. Në Vlorë funksionet e portit i kryen një bankinë e ndërtuar që në kohën e Luftës, ndërsa puna për zgjerimin e tij duhet të kishte përfunduar që në vitin 2005. Gjendja e tij sot, si një skelë mesjetare,  është një nga njollat e errta në infrastrukturën bregdetare të Gjirit të Vlorës, pozicioni natyral dhe i mbrojtur i të cilit mundëson ndërtimin e një porti nga më të rëndësishmit në Rajon.  Përpunimi i mallrave në 4 vitet e fundit është në rënie drastike. Konkretisht: në vitin 2008 – 2009 u përpunuan 500.000 ton mallra; në vitin 2012 u përpunuar 109.000 ton mallrave; ndërsa pritshmëria e përpunimit të mallrave në fund të vitit 2013 nuk i kalon të 50.000 ton malora. Siç shihet gjatë mandatit të fundit të Qeverisë “Berisha” puna në portin e Vlorës ka rënë 10 herë duke e çuar drejt shuarjes aktivitetin në portin e dytë më të madh të vendit.

Box

 

Nga portet e tjera, nëse mund t’i quajmë të tillë vetëm për atë që ka ofruar natyra, Shëngjini është inekzistent, kur mund të shfrynte fluksin e mjeteve dhe udhëtarëve që vijnë nga Europa drejt Kosovës, Maqedonisë dhe Veriut të Shqipërisë; porti i Himarës është i bukur për t’u parë nga deti; Saranda e ka që prej 10 vjetësh portin turistik vetëm në letër dhe premtimet elektorale, ndërkohë që, vetëm pak kilometra përballë saj në Korfuz apo Igumenicë anijet gjigande dhe kroçierat mbajnë radhë në Radë për të hyrë në porte për t’u përpunuar. Ne jemi i vetmi vend mesdhetar që nuk është destinacion për kroçerat, i cili është një biznes gjigand për çdo vend që është përfshirë në hartën e saj. Dhe shkaku kryesor janë gjendja e porteve, infrastruktura dhe shërbimet portuale, paaftësia për t’u organizuar për pritjen dhe trajtimin e tyre.  Por kur flasim për sigurinë në anije dhe në porte nuk mund të lëmë pa trajtuar gjendjen e mjerueshme të trageteve që nisen apo mbërrijnë në portet tona të Durrësit e Vlorës, shërbimin që ofrojnë, sigurinë teknike të mjeteve dhe sigurinë e jetës së udhëtarëve.

 Vit pas viti janë shtuar tragetet, por ka ardhur duke rënë drejt rrënimit cilësia e mjeteve lundruese dhe shërbimi në to, në vend që të ndodhte e kundërta. Kjo ka ndodhur për shkak të eliminimit të konkurrencës së ndershme, politikave klienteliste të shtetit shqiptar, favorizimit të kompanive pranë qeverisë apo thjesht për afera korruptive në licencimin e kompanive lundruese, siç ka ndodhur edhe me transportin ajror, ku vetëm një kompani vendase operon në këtë fushë, duke i rrjepur dhe u tallur me shqiptarët dhe me presione shtetërore ka bërë që asnjë kompani tjetër të mos licencohet në këtë shërbim. Aktualisht, nga disa shoqëri që operonin ndër vite në transportin detar ky shërbim është kufizuar në dy konkurrentë, të cilët, mesa duket në marrëveshje midis tyre e kanë gjetur gjuhën e përbashkët për rritjen e vazhdueshme të tarifave dhe çmimit të biletave duke mos u lënë mundësi shqiptarëve të zgjedhin, por të paguajnë disa herë më shtrenjtë në krahasim me pak vite më parë dhe me një çmim absurd në raport me shërbimin që marrin. Ndërsa në Vlorë, më keq akoma, është vetëm një shoqëri që e loz vallen si t’i interesojë, me çmimet dhe me oraret, deri atje sa trageti nuk niset nga Brindisi apo anasjelltas nga Vlora nëse nuk plotësohet numri i kënaqshëm i pasagjerëve. E thënë ndryshe, dhe kjo ndodh vetëm në Shqipëri në kushtet e mungesës së plotë të kontrollit të shtetit dhe të organeve përkatëse të mbrojtjes së konsumatorit apo për shkak të përfshirjes së këtyre strukturave në interesa korruptive, tragetet shqiptare janë bërë si furgonat e Kamzës: mbushen me pasagjerë – nisen; nuk ka mjaftueshëm pasagjerë – qëndrojnë aty me orë e me ditë sipas oreksit të pronarëve dhe deri sa të plotësohet numri i pasagjerëve. Tjetër problem shqetësues është cilësia e shërbimit që ofrojnë këto tragete, kushtet higjieno – sanitare të tyre, si dhe gjendja teknike që vë në diskutim sigurinë e jetës së udhëtarëve. Sot nuk mund të bëhet asnjë lloj krahasimi me cilësinë e shërbimit që ofrojnë tragetet e vendeve të tjera të rajonit. Kontrolli i shtetit mbi subjekte të tilla është i detyrueshëm për të garantuar jetën e shtetasve të tyre. Asnjë siguri nuk japin këto mjete: tragete që nisen dhe nuk dihet nëse do të arrijnë në bregun përballë; që u kërcasin brinjët duke i bërë udhëtarët të kalojnë udhëtimin gjithë frikë e ankth. Shqiptarët që aspirojnë integrimin në Evropë nuk e meritojnë këtë shërbim shtazor vetëm e vetëm sepse dikush do të pasurohet. Vetëm e vetëm se segmentet më të larta të pushtetit ishin të përfshirë në këto afera duke eliminuar konkurrencën e ndershme. Kjo situatë më shërbimin e transportit detar në Shqipëri duhet të marrë fund. Bashkë me ligjin për sigurinë në anije e porte ne duhet të kërkojmë me ngulm vendosjen e standardeve të detyrueshme të shërbimit të udhëtarëve në mjetet e transportit detar, ashtu siç i kanë të gjitha vendet bregdetare të Europës. T’u hapet rruga e konkurrencës dhe e drejta të gjitha kompanive që dëshirojnë të ofrojnë shërbimin e tyre në linjat tona detare. Kjo, veç shërbimit sipas standardeve bashkëkohore dhe sigurisë së jetës së udhëtarëve, do të sillte edhe  uljen e kostove të shërbimit, shkurtimin e kohës së udhëtimit nëpërmjet futjes së linjave së shpejta, si në vendet e tjera. Ne duhet t’i japim fund aferave korruptive dhe politikave klienteliste në sektorin e transportit detar dhe ajror për të mbrojtur jetën dhe interesat e shtetasve shqiptarë nga makutëria e bizneseve të pandershme, që kanë vepruar e veprojnë akoma nën mbikëqyrjen e bekimin e shtetit të kapur e të joshur prej tyre.