Ing. Xhevair Ngjeqari: Vonesat shqiptare në integrimet europiane dhe botërore

1088
Nga Samiti i Vjenës Shqipqria pëfitoi vetëm një grant prej 14 milioën eurosh për linjën e interkonjeksinit me Maqedoninë dhe rrugën Rjeka –Tivar-Durrës- Igumenicë. Që në Shqipëri përfshin studimin paraprak, dizajnin e detajuar, EIA dhe punimet për pjesët Thumanë-Kashar-Vorë, bajpasin e Lezhës, unazën e Tiranës dhe veprat e nevojshme në bajpasin e Tepelenës. Këto janë shkruar në një revistë të përditshme nga drejtori i Studimeve Strategjike Geri Selenica në artikullin “Shqipëria, humbësja rajonale e Samitit të Vjenës”, 16. 09. 2015. Shkrimi evidenton të vërtetën se janë përfituar pak projekte, por sugjeron që korridori turistik të mos ndërtohet në vijën bregdetare, por në akset: Muriqan-Lezhë-Tiranë-Elbasan-Kapshticë ose Lezhë-Durrës-Lushje-Fier-Kakavijë-Athinë. Duke i emërtuar “Rrugët tokësore të Kapshticës dhe të Kakavijës si korridore të kaltërta dhe duke i shtuar aftësinë e tranzitit Veri-Jug. Sipas z. Selenica mbi N = 70 % e vijës bregdetare, nga Shëngjini në Sarandë lihen jashtë studimeve e financimeve perspektive. Shkrimi ka dy qëllime. E para të informojë opinion mbi projektin teknik të korridorit turistik bregdetar shqiptar dhe të evidentojë dritë hijet e strategjive apo korridoreve jo reale të trajtuara në revistën “Monitor”.
Asnjë korridor i ri
Në projektet e miratuara në Samitin e Vjenës nuk evidentohet asnjë korridor i ri, por janë lidhje të brendshme rrugore, hekurudhore në kordilierën Dalmate të Kroacisë, Bosnjes, Serbisë, Malit Zi dhe infrastrukturës në ultësirat e Danubit, të cilat janë projekte të vitit 1922 dhe që janë realizuar në mënyrë graduale. Ndërsa tre projektet në truallin shqiptar të Kosovës i shërbejnë tranzitit nga brigjet dhe trualli shqiptar. Shprehja e komisionerit se Europa nuk është nji bankomat për Europën Juglindore është e vërtetë vetëm për Shqipërinë. Ndërsa për Ballkanin financimet europiane kanë qenë dhe mbeten gjithmonë një kambial i rinovuar. Natyrisht kjo është e lidhur me integritetin e një shteti, lobet dhe projektet vizionare shqiptare. Ballkani për lëndën e parë natyrore, për burimet e kualifkuara të racës njerëzore shërben si trampolinë për hyrje-daljen dhe kalimin në Lindje. Europa nëpërmjet disa korridoreve kontrollon Europën Veri-Lindore, Lindore dhe me korridoret X,VII dhe VIII dhe degëzimeve të tyre realizon trasportin dhe tranzitin në Europën Juglindore. Edhe financimet e miratuara të Vjenës nënkuptojnë përmirësimet e infrastrukturës egzistuese që Europa ka identifikuar të paktën një shekull më parë. Në mungesë të projekteve mbi infrastrukturën nga qeveritë shqiptare, Europa nuk di vlerën ekonomike të pozicionit gjeografik dhe kualitetin e detit dhe bregdetit shqiptar, nuk di që bregdeti Vlorë-Shëngjin është e vetmja ultësirë bregdetare balneare turistike në Adriatikun Lindor, nuk di që Adriatiku shqiptar formon portin e vetëm natyral për hyrje-daljen ( Lindje – Perëndim) në Ballkan dhe shkurton L = 300 – 1180 km për çdo ton mall. Gjithashtu nuk di që në Shqipëri nuk ka porte, nuk di që prioritet mbi prioritetet janë ndërtimi i porteve të reja, që i ka vetëndërtuar natyra, nuk di që shteti shqiptar mashtron veten dhe penalizon Ballkanin se do të tranzitojë mallra me portin e Durrësit. Ne duhet të prezantoheshim me projektet e Europortit të Shëngjinit (Shqiponja e Adriatikut) që është vlerësuar ndër 100 projektet më të mira në 2009 nga “World Finance”. Injorim dhe diskritim më të madh nuk ka.
Kronologji mbi korridorin e kaltër
Duke dhënë një fragment nga pasthënia e librit “Mesdheu – Adriatiku dhe kushtet e projektimit të porteve” do shpjegojmë çfarë është Koridori i Kaltër dhe përse nuk hartohen projektet. Të edukuar me ndjenjën e “Baba Shtetit” para zgjedhjeve të 2005, hapëm planimetritë e strategjisë së infrastrukturës para Berishës. Ai vlerësoi korridorin Qëndror Jugor. E programoi dhe na dha të gjitha aprovimet për konçesionin e Autostradës së Baldushkut, por në vijim bllokoi ndërtimin e parë privat në infrastrukturën rrugore. Në fundin e viteve 2012 (me ndihmën e P.Zogajt), hapëm planimetritë e varianteve të strategjisë infrastrukturës para krymeisnitrit të ri Rama. Durimi zgjati rreth dy orë. Vlerësoi Koridorin Turistik Bregdetar, konceptin e organizimit të Ministrisë së Turizmit dhe Korridorin e Myzeqesë. I bëri pjesë të programit, i ndërroi emrin (Korridori Blu dhe Autostrada Jeshile) dhe na përcolli me ngushëllimin: Duro dhe nji vit. Natyrisht ne duruam shuëm, por asnjë lajm edhe nga qeveria e re.
Projekti i korridorit turistik
Ky projekt është realizuar në fazën e skicë-idesë të avancuar me shumë tregues të projekt-idesë së përgjithshme. Planimetritë u prezantuan për herë të parë në takimin me E. Ramën dhe sipas rastit informacionet janë dhënë në dikasterin Trasporteve. Studimi është hartuar duke iu referuar ligjit italian “Galasso”. Traseja është konceptuar në tre segmente: Korridori turistik Veri–Perëndimor (Delta e Bunës-Porto Romano 92 km; Korridori Qendror– Perëndimor (Mali i Robit–Nartë, Vlorë 100 km) dhe Belvedere e Jonit (Orikum – Ravenë – Sarandë, pa tunele, 110 km). Midis tre segmenteve janë fiksuar dhe dy gjatësi kushinetë të ndërmjetme, që lidhin korridorin me rrugët egzistuese. Studimi shoqërohet dhe me një variant të vendosjes së porteve tregtare, turistike, peshkimit. Projekti në hapësirat e virgjëra bregdetare nuk ka probleme madhore teknike, s’ka pengesa gjeologjike, ka nevojë për shumë variante gjeo-urbane, lënda ndërtimore gjendet në vend, nuk ka shpronësime penguese, studimi është i plotësuar me kostot për ndërtimet më koncesion dhe rekomandimet për pjesëmarrjen e shtetit shqiptar si aksioner N =5–15 % etj. Koridori turistik si i vetmi fushor në Adriatikun Lindor i shoqëruar me mbaresat e kodrave që zgjaten në bregdet çdo 7-10 km, ndërtohet me format e koncesionare të tipit *BOT*. Profili i autostradës bregdetare është parashikuar me katër korsi, të ndara me gjelbërim dhe basene ujore në mes në zonat ligatinore. Në perspektivë janë parashikuar zgjerimet, të shoqëruara në të dyja anët me linjat elektrike të tramvajit. Në fazën e parë kërkohet të ndërtohet L = 310 km, të cilat së bashku me zgjatimet e Karaburunit, Rodonit, Palermos, Ksamilit dhe zonat e ndërmjetme arrijnë deri L = 405 km. E cila në raport me vijën bregdetare L = 427 km arrin në P = 85-95% të gjatësisë së brigjeve. 

Traseja panoramike shoqëron vijën bregdetare në largësi D = ± 300-500-750 m ++dhe sipas rastit dhe në brendësi të detit. Korridori turistik formon kollonën vertebrare që do lidhë Shqipërinë Tokësore me Shqipërinë Detare, e cila si pronësi arrin V =30 – 40 % të hapësirave tokësore. Duke qenë se në brigjet detare dhe ujore jetojnë n=18 % ose n = 1,23 miliard e popullsisë globale me tendencë rritje, parashikohet që brenda viteve 2050, rreth 70 % e banorëve të teeritoreve shqip folëse do të dynden për strehim në bregdetin shqiptar. Koridori bregdetar dominohet nga flora, fauna dhe një klimë e butë mesdhetare, që mund të zhvillojë urbanizimin turistik. Kroati, shkodrani apo durrsaku për të zbritur në Vlorë dhe Sarandë udhëton më shkurt dhe me kënaqsi në mjedisin panoramik të autostradës bregdetare se në rrugët e brendshme shqiptare. Në ndryshim nga bregdeti i Adriatikut sllav dhe grek, vija bregdetare e Jonit Shqiptar, ka një zbritje të butë. Nga vlerësimet teknike, mjedisore, urbane, balneare, panoramike, Korridori Turistik Bregedtar të Adriatikut dhe Jonit Shqiptar nuk ka asnjë lidhje me altimetrinë e relievit të Adriatikut Sllav, përveç lidhjes detyruar në Deltën e Bunës. Bregdeti shqiptar përfaqson më pak se 1% të vijës bregdetare të Mesdheut P = (427: 46 270 ) km = 0,00 93 km. Por edhe në Jug, mbas kalimit në kanalin e Butrintit, gjurma e rrugës largohet nga bregu, kalon në Xarrë, Mursi, Konispol, Qafë Botë. Edhe në territorin grek rruga kalon në brigjet kodrinore detare të Sagiadas, pastaj e detyruar nga aluvionet i lumit Kalamas, rruga futet në brendësi, duke kaluar nga Mavromati, Filati deri në Igumenicë. Greqia zotëron mbi L = 13 676 km vijë bregdetare. Edhe në Adriatikun Italian me gjatësi L =1272 km, traseja rrugore nuk shoqëron vijën bregdetare.
Korridori i Adriatikut Lindor
Gjatësia e vijës bregdetare të Adriatikut Lindor arrin 6470 km, brigjet tokësore arrijnë L = 2390 km. Sllovenia zotëron L =46,6 km vijë bregdetare kodrinore dhe moçalore dhe ka ndërtuar = 48,4 km rrugë bregdetare. Rruga bregdetare nuk mund të shërbejë si rrugë tranziti. Kroacia zotëron L= 5835 km vijë bregdetare së bashku me ishujt dhe L = 1777 km bregdet tokësor. Ka ndërtuar një superstradë bregdetare me gjatësi totale L = 905 km, ndërsa pa gadishullin e Pulas, deri në Rjeka L = 651 km, që lejon shpejtësinë e lëvizjes V = ±60-70 km/orë. Për arsye të relievit kodrinor shkëmbor, rruga kopjon në masën P = 51 % vijën bregdetare. Në bregdetin kroat shërbejnë N = 1200 porte, marina e aprode turistike dhe tranzitojnë N = 39 % e anijeve turistike të Adriatikut. Për të urbanizuar hapësirat malore, në kordilierën e Adriatikut Lindor, kroatët kanë ndërtuar një autostradë cilësore Zagreb –Sibenik-Plloce L = 507 km, të barazlarguar nga deti D = 6- 50 km, që nuk e vështron dhe akopjon bregdetin. Në perspektivë do të zgjatet deri në Dubrovnik, Sarajevë, Podgoricë dhe me degëzimet vertikale do të lidhet me aksin Zagreb- Beograd. Bregdeti i Malit të Zi me gjatësi max L = 293 km , në aksin Delta e Bunës-Igalo-Karosovaci, ka ndërtuar L= 136 km rrugë, e cila përfaqëson deri në P = 47 % të gjatësisë bregdetare. Pa përfshirë rrugën në izoipsin e fjordit të Kotorrit. Sllovenët, Kroatët, Malazezët shoqërojnë me rrugë N = 47– 51% të vijës bregdetare për arsye të thyerjeve shkëmbore. Rrugët bregdetare të Malit të Zi dhe Koacisë nuk formojnë korridore të mirfillta bregdetare dhe aq më tepër koridore tranziti. Aq më tepër mbi ato terrene nuk mund të ndërtohen trase hekurudhore. Rrugët pjesore bregdetare janë të lodhshme gjatë udhëtimit, nuk janë panoramike dhe për arsye të maskimit nga kthesat dhe rebuset e luginave. Megjithatë i shërbejnë urbanizimit dhe vitalizimit të turizmit bregdetar. Finacimet e Samiti të Vjenës do të përdoren për përmirësimin e rrjetit të rrugëve egzistuese. 
Konceptet e gabuara të Selenicës
Me tagrin e Drejtorit të Studimeve Strategjike G. Selenica ka realizuar disa shkrime mbi projektet e Samitit të Vjenës. Qeveria nuk është prononcuar, por shkrimet edhe nuk janë kundërshtuar. Krahas vërejtjeve për mungesën e projekteve të miratuara Selenica trajton gjurmët dhe aftësitë e disa korridoreve, që kërkojnë të largojnë ndërtimin e rrugëve nga ultësira bregdetare e Adriatikut dhe Jonit Lindor. Lidhur me to ne ofrojmë obsionet në vijim:
1. Drejtori Selenica i bën të mirëqëna korridoret: Trieste-Rjeka-Tivar–Lezhë-Tiranë-Elbasan-Kapshticë–Athinë dhe Trieste-Rjeka- Tivar–Lezhë -Tiranë-Durrës-Fier-Kakavijë-Athinë dhe i quan të dy korridoret tokësore. Ai i sugjeron shtetit shqiptar që të kërkojë në Europë financime për Korridorin e Kaltër: Lezhë-Tiranë- Elbasan-Kapshticë-Athinë , sepse na del edhe rreth 70 km më i shkurtër se kalimi nga Kakavija.

Sipas koncepteve klasike korridor turistik bregdetar quhet traseja rrugore që shoqëron vijën bregdetare dhe vizioni njerëzor bashkudhëton me pamjet e hapesirave ujore. Duke krijuar lidhje direkte, mundësisht pa ndihmën e mjeteve. Një rrugë mbi H =100 m lartësi dhe në zonat fushore mbi 5 km largësi (që nuk vështron detin) mund të quhen rrugë bregdetare, por jo trase turistike bregdetare. Argumentet e Selenicës për ta pagëzuar si Autostradë Bregdetare superstradën Tivar-Muriqan, Velipojë-Lezhë-Tiranë-Elbasan – Kapshticë Athinë ose Tivar -Muriqan – Lezhë – Durrës – Lushje – Fier – Janinë – Igumenicë – Pire, nuk janë bindëse dhe të aargunentuara 
2. Selenica bën fakt të kryer Autostradën e Kaltër si Korridor Tranziti, e nxjerrë më rentabël se korridor 10, i cili tranziton në Lubianë–Zagreb–Beograd–Shkup-Selanik. L=1365 km dhe Lubianë-Shkup–Plodvid-Ederne–Stamboll L = 1547 km kalon në luginën fushore të lumit Sava ose degën kryesore të Danubit dhe në luginën e Vardarit, së bashku me degëzimet, përbën arterien më të rëndësishme të trasportit dhe Tranzitit Euro – Ballkanik dhe vazhdon të plotësohet me linjë hekurudhore. Bregdeti Shqiptar Vlorë – Shëngjin duke u lidhur me Koridorin 10 në Nish, Shkup, Plodvid, Selanik lidhet direkt me gjithë kryeqendrat e shteteve ballkanike. 
3. Lidhur me bëmat e hekurudhave të Korridorit të Kaltër. Sot në Europë hiqen deri ± 600 km shina dhe shtohen 1200 km rrugë. Nga viti 1976-2000 hekurudhat nga N = 22 % të trasportit të mallrave kanë përfunduar N = 6 %. Megjithë nxitjen vëllimi i mallrave ka arritur deri N = 8 % në krahasim me trasportet e tjera rrugor 46% dhe detar 42 %. Hekurudhat në Shqipëri kanë falimentuar. 
(Vijon)
Sigal