Korridori i vjedhjes së rradhës? PPP-të 1.2 miliardë euro për aksin Milot-Fier
Qeveria e Shqipërisë shpalli dhënien me koncesion kundrejt pagesës, të aksit të qendrës, Milot-Kashar -Fier (Lekaj) pjesë e autostradës Adriatiko- Joniane, me një vlerë totale të investimit prej rreth 1.2 miliardë euro për 53 km të reja dhe 62 km rrugë ekzistuese. Investimi sipas deklarimeve paraprake do të bëhet nga koncesionari, por fatura do të paguhet në vite, nga ata që kalojnë në këtë rrugë (0.075 euro/km), ndërsa shteti do të garantojë trafikun dhe jep garanci për 10% të vlerës së investimit). Kjo kosto totale e rrugës Milot-Fier është sa 44 për qind e vlerës totale të ndërtimit të autostradës Adriatiko -Joniane, i cili sipas studimit paraprak të fisibilitetit kushton 2,7 miliardë euro (pa tvsh) dhe është i gjatë 296 km.
Siç shihet nga prezantimi i ri i qeverisë, projekti i koncesionit është pak i ndryshëm nga studimi paraprak i fisibilitetit. Në projektin e koncesionarit aksi nis në Milot kalon në Kashar dhe përfundon në Lekaj, duke u zgjatur me 10 kilometra, nga studimi i fisibilitetit, i cili nis në Thumanë, kalon në Kashar dhe në Lekaj (Fier) me gjatësi totale 54 kilometër.
Koncensioni, 54% më i shtrenjtë se kosto në studimin e fisibilitetit
Sipas tabelës pëmbledhëse të Kostove të Korridorit Adriatiko -Jonian, publikuar nga Instituti për Bashkëpunim dhe Zhvillim, (CDI), në kuadër të monitorimit të agjendës së ndërlidhjes, dhe që bazohet në studimin e fisibilitetit kryer për llogari të Kornizës së Investimeve të Ballkanit Perëndimor (WBIF), aksi Thumanë-Lekaj (pothuajse e njëjta gjurmë e projektit që prezantoi dje qeveria) është rreth 54 kilometër i gjatë dhe kushton rreth 780 milionë euro, pa TVSH.
Sipas fisibilitetit, aksi Thumanë-Lekaj ndahet në dy segmente për qëllime të ndërtimit, i pari Thumanë -Kashar me një kosto 195 milionë euro me gjatësi 21 kilometër. Ndërsa segmenti i dytë, Kashar-Lekaj me gjatësi 33,6 kilometër, ka një kosto prej 584 milionë eurosh, referuar studimit. (shiko tabelat e kostove të korridorit Adriatiko- Jonian në fund).
Por më koncesionin që ka prezantuar qeveria, kosto e tij do të jetë rreth 54% më e lartë, (780 mln euro në studimin e fisibilitetit, kundrejt 1.2 mld euro në projektin e koncesionarit, ose gati 420 mln euro më e shtrenjtë). Ky aks do të kalojë në një trase krejtësisht të re, e cila parashikon edhe disa tunele në kodrat e Kasharit, për të kaluar sërish në Ultësirë.
Projekti, pjesë e Korridorit Adriatiko -Jonian
Para pesë vitesh, Bashkimi Europian mori një vendim me rëndësi strategjike për Ballkanin. Deri në vitin 2030, Rajoni ku ne jetojmë, do të lidhet me 9 korridoret rrugore më të rëndësishme europiane nëpërmjet autostradës Adriatiko – Joniane. Kjo autostradë, që nis në Trieste, kalon në Kroaci, Malin e Zi, Greqi dhe më tej lidhet me portet e Stambollit, do t’i bashkëngjitet rrjetit europian në Itali, në të ashtuquajturin Korridori i Mesdheut e derisa përfundon në Kakavijë.
Duke qenë pjesë e projekteve të ndërlidhjes rajonale, qeveria ka mundësi që për këtë projekt të tërheqë grante (rreth 20-30%) dhe hua të buta, por në prezantimin e djeshëm kryeministri Rama tha se procedurat nga instrumentet e Bashkimit Europian, vazhdojnë për vitet me radhë, ndaj nuk mund të presim.
BE-ja, si planifikuesi i këtij projekti, është ofruar për financimin e tij, por në pjesën shqiptare, ashtu si të gjithë projektet e tjera, autostrada Adriatiko – Joniane ka një histori të komplikuar, si në drejtim të vonesave edhe kostove. Në prill të vitit 2019, Autoriteti Rrugor Shqiptar dhe Ministria e Transportit mori propozimet e dërguara nga konsulenti “Konsorciumi i Kompanive WYG-COWL-Atkins-Arup”, për studimin e fizibilitetit. Studimi paraprak propozon gjurmën në territorin shqiptar nga Muriqani, Balldreni, Thumana, Bypass-i i Fierit, Memaliaj, Gjirokastër për të përfunduar në Kakavijë.
Sipas studimit të ICD-së, financimi përmes donatorëve në kuadrin e WBIF-së është më i pranueshëm nga ana e leverdisë, pasi projektet janë të kushtezuar sipas standardeve të BE-së dhe të harmonizuara që në konceptim me rregullat dhe normat teknike të BE-së. Së dyti, rreth deri në 50% e financimit, (në rastin e hekurudhave) mund të përfitohet si grant (pjesa tjetër sigurohet me kredi të buta nga donatorët). Nga ana tjeter, problemi është që miratimi i mbështetjes financiare nga BE-ja, për këto projekte zgjat relativisht shumë. Po ashtu, kredimarrja pranë institucioneve financiare ndërkombëtare rrit edhe pse në masë më të vogël, borxhin publik në nivele të paqëndrueshme.
Paralelisht me përgatitjen e studimit të para-fisibilitetit të Korridorit Adriatiko -Jonian, qeveria shqiptare ka dhënë për ndërtim disa segmente të këtij korridori përmes metodologjise PPP-ve. Një pjesë e këtij segmenti, Milot-Balldren, me gjatësi 17 km, i është dhënë me koncesion, pas një oferte të pakërkuar kompanisë “ANK”, me një vlerë prej 256 mln euro pa TVSH, një projekt që ngjalli shumë diskutime, për koston e tij të lartë (15 mln euro për km pa TVSH). Kosto e këtij projekti është mbi 40% më e lartë se ajo që parashikohet në studimin e fisibilitetit (177 mln euro pa TVSH-shih tabelën).
Në nëntor të vitit 2018, pak pas fitimit të tenderit nga Kompania “ANK”, korniza e investimeve në Ballkanin Perëndimor, të administruara nga WBIF-i (The Western Balkans Investment Framework), anuloi projektin për studimin e fizibilitetit të bypass-it të Lezhës. Sipas minutave të zbardhura të takimit, përfaqësuesja e Bankës Europiane për Rindërtim dhe Zhvillim-BERZH (Zsuzsanna Hargitai) konfirmoi se një PPP (propozim i pakërkuar) ishte pranuar nga qeveria shqiptare dhe si rrjedhojë granti do të anulohej dhe fondet duhet të riktheheshin (rreth € 351,750). Segmenti i dytë, që u tentua të jepej me PPP, ishte ai i Thumanë -Kashar. Kontrata e tipit PPP, e cila ishte propozuar nga kompania vendase “Gener 2”, në korrik 2018, pas një propozimi të pakërkuar me vlerë 226 mln euro pa TVSH, dhe 271 milionë euro me TVSH, u anulua në mënyrë të njëanshme nga qeveria shqiptare në fillim të vitit 2019. Ky veprim unilateral u argumentua me nevojën për të kanalizuar fondet drejt reformës në arsim, pas protestave të vazhdueshme të studentëve në vjeshtën e vitit 2018.
Koncesioni Milot-Fier i peshon qytetarëve 7,5 euro për km
Muaji korrik filloi me çeljen e një koncesioni të ri, siç është ai për ndërtimin e segmentit Milot-Fier, pjesë e korridorit Adriatiko-Jonian. Rruga do të jetë me pagesë, por do të ketë edhe segment dytësor pa pagesë, tha ministrja e Infrastrukturës dhe Energjisë, Belinda Balluku. Sipas të dhënave të bëra publike nga Ministria e Infrastrukturës, vlera totale e investimit, nga koncesionari do të jetë 1.188 miliardë euro. Pagesa mesatarisht do të jetë 0.075 euro për km/mjet.
Do të ketë një garanci minimale nga shteti shqiptar deri në 10% të vlerës së investimit, e shtrirë vetëm për 16 vitet e para të koncesionit. “Segmenti Milot- Balldren është në një proces kohor të paezauruar dhe kjo është dhe arsyeja se pse për momentin flasim për një formulë të re. Nuk e ngarkon shtetin shqiptar me asgjë më shumë se sa një garanci minimale trafiku. Praktikë e mirënjohur publikisht në çdo vend të botës. Financim masiv prej 1 miliardë e thuajse 200 milionë eurosh do bëhet nga fituesi i kësaj gare. Kuptohet do kemi një aks të “Korridorit blu” që lidh jugun e Kroacisë, Malin e Zi, Shqipërinë dhe Greqinë në Unazën ku lëviz një pjesë shumë e konsiderueshme e trafikut përgjatë sezonit turistik”, -tha kryeministri Edi Rama. Segmenti Milot-Fier përbën 37 për qind ose pjesën më të rëndësishme të korridorit Adriatiko-Jonian. Në pjesën e Shqipërisë duke nisur nga Miloti dhe duke përfunduar në by-passin e Fierit, por me synimin për ta shtuar këtë segment do të ndërtohen: 53 km gjurmë rrugë të reja dhe 62 km që do të jenë gjurmë ekzistuese, por të rehabilituara në kategorianë A dhe B.E gjitha gjurma e ndërtuar si pjesë e segmentin Milot Fier, do të shoqërohet nga rrugë ndihmëse, dytësore pa pagesë.
“Pra rrugët alternative janë kriteri kryesor që ne kërkojmë nga investitori i këtij projekti për ti dhënë mundësi qytetarëve që të zgjedhin mes rrugës të shpejtësisë me pagesë dhe apo rrugëve ndihmëse të cilat të cilat do të jenë të mirëmbajtura nga i njëjti investitor por pa pagesë për qytetarët”. Kjo rrugë me pagesë ka dhe një analizë shumë të mirë financiare bazuar edhe në faktet ekonomike dhe pagën mesatare të Republikës së Shqipërisë. Është vendosur që pagesa mesatare të jetë 0.075 euro për kilometër për makinë, tha Balluku.Balluku tha se 110 km në orë është shpejtësia maksimale dhe i gjithë korridori nga Miloti te Bypasi i Fieri për 1 orë e 15 minuta. Milot-Kashar brenda 2024, ndërsa Kashar-Lekaj 2026.
BE-ja tërhoqi fondet për Milot-Balldren, pasi qeveria e dha rrugën me koncesion
Më datën 7 nëntor të vitit 2018, në një mbledhje ku po diskutohej korniza e investimeve në Ballkanin Perëndimor, të administruara nga WBIF-i (The Western Balkans Investment Framework), u vendos që Shqipërisë t’i kërkohej të kthente 350 mijë euro që i kishte marrë për studimin e fizibilitetit për Bypass-in e Lezhës (Milot-Balldren) për shkak se qeveria shqiptare kishte vendosur dhënien e tij me koncesion të tipit PPP.
Projekti PPP-ve ishte iniciuar pas një propozimi të pakërkuar të kompanisë shqiptare “A.N.K” dhe në tetor 2018, kompania “A.N.K” fitoi procedurën konkurruese për dhënien me koncesion/PPP të ndërtimit dhe mirëmbajtjes së rrugës Milot –Balldren, me vlerë ndërtimi dhe mirëmbajtje gjithsej 161.5 milionë euro. Pas një rinegocimi pa garë të interesave, vlera e kontratës u rrit në 213 mln euro pa TVSH, ose 256 mln euro me TVSH.
Në nëntor të vitit 2018, pak pas fitimit të tenderit nga Kompania “ANK”, “WBIF”-i anuloi projektin për studimin e fizibilitetit të bypass-it të Lezhës. Sipas minutave të zbardhura të takimit, përfaqësuesja e Bankës Europiane për Rindërtim dhe Zhvillim – BERZH (Zsuzsanna Hargitai) konfirmoi se një PPP (propozim i pakërkuar) ishte pranuar nga qeveria shqiptare dhe si rrjedhojë granti do të anulohej dhe fondet duhet të riktheheshin (rreth € 351,750).
Baypass-i i Lezhës, ose ndryshe aksi Milot-Balldren, është pjesë e Autostradës Adriatiko -Joniane, projekt i cili është përzgjedhur për financim nga Nisma e Berlinit për shkak se, lidh Ballkanin Perëndimor me Korridoret Europiane. Donatorët kishin nisur të financonin studimet, por qeveria shqiptare kishte planifikuar ta ndërtonte këtë segment me PPP-të kundrejt një çmimi shumë të lartë.
Milot-Balldren, studimi i fizibilitetit nxjerr koston 177 mln euro, koncesioni 256-300 mln euro
Sipas kontratës koncesionare, të miratuar tashmë në Kuvend, kosto e projektit të rrugës Milot – Balldren, me gjatësi totale 17.2 km, është 213.6 milionë euro, plus TVSH-në, ose 256 milionë euro përfshirë TVSH-në.
Ndërsa në studimin e fizibilitetit, dokumenti zyrtar që ka Ministria e Infrastrukturës për autostradën Adriatiko – Joniane, Balldren-Milot e përllogarit me një kosto 141 milionë euro (pa TVSH), ose 177 mln euro me TVSH, të cilat vlejnë për ndërtimin e 17 kilometrave autostradë, ndër të cilat do të ndërtohet edhe një tunel. Megjithëse edhe ky segment, si 13 të tjerët e autostradës, është pjesë e zgjerimit të korridoreve europiane dhe për rrjedhojë do të financohet nga BE-ja, qeveria shqiptare e ka dhënë me koncesion.
Por, qeveria, në kuadrin e saj afatmesëm, është e përgatitur të paguajë deri në 36.5 miliardë lekë për këtë koncesion, sipas tabelave të brendshme të hartuara nga Ministria e Financave për llogari të institucioneve ndërkombëtare. Pra shuma maksimale që qeveria parashikon të paguajë nga buxheti i saj, është dhe 5.3 miliardë lekë, ose gati 44 milionë euro më shumë (e llogaritur me kursin aktual 1 euro = 122 lekë), sesa ajo e miratuar në kontratën nga Kuvendi, duke e çuar koston në total në 17 milionë euro për kilometër. Kontrata është miratuar në Kuvendin Shqiptar në korrik 2019, por nuk ka filluar ende zbatimi, pasi kompania fituese ka hasur vështirësi në sigurimin e kredisë nga bankat.
BERZH-i, kritika të ashpra për Milot-Balldren dhe PPP-të
Banka Europiane për Rindërtim dhe Zhvillim (BERZH) në raportin e fundit të Tranzicionit 2019-2020, është treguar e ashpër ndaj projekteve me Partneritet Publik-Privat (PPP), që ka ndërmarrë gjerësisht qeveria shqiptare. Banka ka paralajmëruar se këto projekte mund të kenë kosto sociale, ekspozojnë qeverinë ndaj rreziqeve dhe për më tepër u janë dhënë pa konkurrencë firmave që kanë kapacitete të ulëta financiare, në raport me madhësinë e projektit.
