Flet ish-piloti Niazi Nelaj: Nata e vështirë e 1 marsit të vitit 1977 në Fushëkuqe, ja si helikopteri mund të bintë mbi banesa

542
Sigal

Si u ul në mënyrë të detyruar helikopteri Mi-4 në shtratin e përroit të Farkës.

Nata e vështirë e 1 marsit të vitit 1977 e helikopterit në Fushëkuqe. 

Nuk kanë thënë më kot se:  “Aviacioni është atdheu i çudive. Në ajër ngjajnë ato që nuk ndodhin në tokë”!

Ishte moment dramatik pasi helikopteri mund të binte mbi banesa.

Në fluturim ngjajnë të pangjarat. Nuk kanë thënë më kot se:  “Aviacioni është atdheu i çudive”! Po ta themi disi më kuptueshëm:  “ Në ajër ngjajnë ato që nuk ndodhin në tokë”! Çudia i ka brenda të dy polet; si plusin dhe minusin.  Kohëzgjatja e saj merr vetëm disa sekonda. Ka raste kur vijë ndarëse bëhet e dhjeta apo më pak e sekondës. Kohëzgjatja e rrjedhojave është tjetër gjë. Çasti i vetëm që zgjat fare pak, në një rast të pazakonshëm është kufiri që ndan lavdinë nga e kundërta e saj. Mjetet e lundrimit ajror, mund të drejtohen nga një pilot apo nga një ekipazh. Kur në aeroplan ndodhet vetëm një pilot, ai vendos në vetmi dhe vendimi i tij, e kufizon defektin, kur është i drejtë, ose e thellon atë më tej, kur nuk është adeguat. Në rastin kur veprohet në ekipazh, përgjegjësinë e mban komandanti i ekipazhit dhe ai, vendos “ veton” lidhur me veprimet që duhen kryer; të tjerët ndihmojnë, pa ngatërruar të parin, por kurrsesi nuk janë inegzistentë.

Ngjarja

Në natën e 1 marsit të vitit 1977, kur ngjau, parregullsia e mëposhtme dhe ekipazhi, në pamundësi për të vijuar fluturimin, u detyrua të kryente ulje të detyruar, jashtë heliodromit, natën, u vunë në provë vlerat e pilotëve dhe të teknikut fluturues, të cilët i “zbardhën faqen” vetes, nderuan shokët dhe regjimentin. Pas asaj ndodhie të rëndë, fluturimet nuk mund të vazhdonin; komanda e regjimentit, duke zbatuar kompetencat që i jep Rregullorja e Zhvillimit të Fluturimeve, i ndërpreu ngritjet dhe e mbylli natën e fluturimeve, me 6 ngritje në ajër; me kohën e përgjithshme 3 orë e 22 minuta. Ishte natë dhe kërkohej të merreshin masa të gjithanshme për të nxjerrë helikopterin nga vendi ku e kishte ulur ekipazhi dhe rastësia. Goditja psikologjike tek efektivi ishte e madhe dhe nuk kishte përfundime mbi shkaqet që çuan në atë ndodhi të rrallë. Hamendësitë e njerëzve përhapnin të paqëna e fantazitë morën krahë.

Atë natë u punua intensivisht dhe asnjëri nuk donte të kthehej në familje, pa marrë vesh të vërtetën e pa siguruar helikopterin, sipas rregullit. Siç u sqarua , pas uljes në normalitet në Fushëkuqe, ekipazhi u ngrit dhe mori udhën e kthimit në heliodromin e Farkës. Pas kalimit të Shijakut, kur lartësia e fluturimit ishte 1000 m, në pozicionin horizontal të lundrimit ajror, ekipazhi pikasi lëkundje të shigjetës që dëfton vlerën e presionit të vajit në xhunto. Fillimisht u mendua se mund të jetë ndonjë parregullsi në sistemin elektrik të helikopterit, prandaj nuk u veprua menjëherë. Pas disa minutash, presioni i vajit, sipas treguesit në kabinë, ra , në pozicionin “0” dhe u bë stakimi vetiu i xhuntos me gunga. Ekipazhi, vlerësoi shpejt situatën e rëndë ajrore që u krijua papritur, nuk e humbi torruan, por ruajti gjakftohtësinë dhe mbasi çmoi se nuk mund të kthehej në aerodrom, vendosi të kalonte në ulje të detyruar, jashtë heliodromit, të pasuar me veprime konkrete për ta realizuar këtë ulje të detyruar. Meqënëse cilësia aerodinamike e helikopterit, kur fluturon pa motorr, në regjimin e vetërrotullimit është , teorikisht 4.5. Ekipazhi llogariti, shpejt dhe me mend, se distanca në tokë nuk ia mbrinte uljes në heliodrom. Vendimi për të kaluar në ulje të detyruar, drejtpërdrejt përpara, ishte unanim. Komandanti i ekipazhit, i dubluar nga piloti i dytë, mbasi e kaloi helikopterin në vetërrotullim, u kujdes për të siguruar treguesit e tjerë të planërimit ( këndin, drejtimin, shpejtësinë vertikale dhe atë progresive dhe u përgatit për të realizuar uljen jashtë dëshirës.

Nëse ulja u realizua me sukses dhe si ekipazhi dhe teknika ajrore nuk pësuan asgjë, kjo u arrit falë veprimeve të shpejta, të drejta, të sakta, në kohën e duhur, të qeta e të kordinuara nga të gjithë anëtarët e ekipazhit, pa penguar njëri-tjetrin, si dhe duke përftuar nga rastësia, që e çoi helikopterin në një vend ku vështirësitë ishin të shumta, sikur ta kishe vendosur atë me dorë. Kjo ulje e detyruar, jashtë heliodromit vërtetoi edhe një herë se çfarë është në gjendje të bëjë një ekipazh, kur është i përgatitur për detyrën konkrete, zotëron teorinë dhe praktikën e fluturimit, dashuron profesionin dhe i dhimbset pasuria e popullit dhe është i kompletuar me tiparet cilësore që kërkohen. Ruajtja e gjakftohtësisë, qëndrueshmëria në situata të vështira, uniteti brenda ekipazhit ku veprimet i ngjajnë një orkestre të përsosur, janë disa nga faktorët që e bënë të mundur përfundimin me sukses të kësaj ulje të vështirë.

Nga ajo ulje e vështirë, në të cilën u gërvisht vetëm këmba mbajtëse e bishtit, të nesërmen u lëshua e u provua motorri dhe mbasi u çmontua, e u kontrollua pompa e vajit, u diktua mungesa e një kiavete të shkallës thithëse të saj. Motorri u hoq nga helikopteri e u klasifikua jashtë përdorimit. Për defektin u njoftua uzina kineze e prodhimit, e cila pranoi se ky rast kishte të bënte me mangësi të punës së saj. Pas shpjegimeve me forcë bindëse dhe analizave, që u bënë, efektivat e regjimentit vijuan stërvitjen ajrore, sipas programit, me një përvojë më tepër. Përfundimet e kësaj ngjarje dhe analiza e defektit të ndodhur, e pajisën efektivin me njohuri të tjera, më të thella, për shfrytëzimin e helikopterit dhe veprimet e ekipazhit shtuan besimin se mund të dilet suksesshëm edhe nga situata të vështira ajrore, pavarësisht nga shkalla e vështirësive.

Veç stimujve moralë që u dhanë, Presidiumi i Kuvendit Popullor, dekoroi me Urdhrin e “ Flamurit të Kuq të Punës të klasit të dytë,  të tre anëtarët e ekipazhit,  për akt të rrallë trimërie. U dekorua dhe udhëheqësi i fluturimeve në heliodrom, piloti Hetem Mehmeti, i cili,  gjat gjithë kohës,  si atëherë kur e kishte në fushë të pamjes helikopterin dhe kur nuk e vështronte atë, i dha ekipazhit udhëzime të sakta, të qarta  e në kohën e duhur,  si të vepronte me komandant e drejtimit të helikopterit,  për realizimin e uljes së detyruar. Fjalët e tij  të thëna me kompetencë,  zëri i tij i fortë, i qartë, i artikuluar pastër dhe i ngrohtë, i inkurajoi anëtarët e ekipazhit, që të ruanin qetësinë e të vepronin me saktësi, duke e ndjerë veten, ngrohtë,  tok me shokët, në këtë ndërmarrje të detyruar.

Sa raste të tjerë e pasuan këtë ndodhi. Ato janë të ndryshme për nga natyra dhe pasojat, por që kanë diçka të përbashkët: rolin vendimtar të njerëzve të përgatitur e të vendosur për të dalë fitimtarë në çdo rast. Ngjarjet e veçanta të ndodhura, më pas, siç është ulja e detyruar e ekipazhit të drejtuar nga Vangjel Postoli, në Afërsi të Burrelit; ulja e detyruar, me motorr të fikur e pilotit Albert Shkurti dhe ekipazhit të drejtuar prej tij në Përroin e Togut etj. nuk janë tjetër veç refleksione të kësaj ulje të vështirë që parapriu.

Fitimtarët nuk gjykohen, protagonistët e këtij rrëfimi janë heronj të vërtetë dhe kanë merituar gjithë nderimin e efektivave të Regjimentit të Helikopterëve dhe gjithë atyre që e mësuan këtë ngjarje. Rasti heroik u përgjithësua në organet e shtypit të kohës dhe zuri vend në emisionet përkatëse.

Kujtesa

Ja si e kujton atë ngjarje të jashtzakonshme komandanti i ekipazhit të helikopterit 108, piloti veteran Vangjel Nasto, i cili ishte egzekutori kryesor i veprimeve, që shmangën rrezikun iminent:

“… Pas uljes normalisht në Fushëkuqe u ngritëm sërisht, për t’u kthyer në heliodrom. Morëm lartësinë e fluturimit 1000 m. dhe u drejtuam për në Shijak. Nata ishte e pastër e me hënë dhe ajri i qetë, pa lëkundje. Teknika ajrore funksiononte qëndrueshëm dhe me tregues brenda normave të rekomanduara. Pjesëtarët e ekipazhit: Reshat Mullaj ( pilot i dytë) dhe Zef Margjoni ( teknik fluturues), sejcili, në detyrën e tij, ishin të përfshirë me përkushtim në detyrë. Sapo kaluam qytetin e Shijakut, vrojtova treguesit e punës së motorrit dhe pikasa lëkundje të presionit të vajit, në xhunto. Shënjat paralajmëronin defekt të rëndë teknik. Dyshova: “ mund të jetë dhe ndonjë lëkundje për shkaqe të rrymës elektrike”. Ndoqa, në vijimësi e me syçeltësi, çdo ndryshim në treguesit e punës së motorrit. U bëra shënjë, me kokë e me vështrim, pjesëtarëve të ekipazhit: Reshatit dhe Zefit. Atëherë nisëm të vrojtonim, me vemendje të përqëndruar, të tre. Mendova variantin më të rëndë dhe e përgatita veten, aq sa lejonte koha, për të kaluar në ulje të detyruar jashtë heliodromit. Për të zgjedhur vendin ku do ta ulja helikopterin, devijova, pak nga vija e llogaritur e fluturimit.

Si vend më të përshtatshëm për të realizuar uljen, zgjodha shtratin e përroit të Farkës. E dija që shtrati i përroit është më i rrafshët, por dhe hëna lëshonte dritë mbi zallin e tij. Mendova se kështu do ta kisha më të lehtë të ulesha edhe pa përdorimin e projektorit të bortit. I raportova udhëheqësit të fluturimeve, për defektin që ndodhi dhe për vendin e saktë. Vazhdimisht kisha në kufje zërin e tij, udhëzimet e çmuara që më jepte ai, të cilat më ngrohnin e më jepnin kurajo për të vepruar. Udhëheqësi i fluturimeve, nëpërmjet udhëzimeve, më kujtonte veprimet, që duhet të kryeja, në atë situatë ajrore të ngarkuar me tepri. Sapo kaluam urën e Stërmasit presioni i vajit në xhunto, ra në “0” dhe mufta u stakua. Përjetova një çast shumë kritik e me përgjegjësi, i cili pasoi nga një ngarkesë emocionale e fuqishme, të cilën nuk e kisha provuar kurrë në jetë dhe që e kam mjaft të vështirë, gati të pamundur ta rrëfej. Nga vendimi që do të merrnim dhe nga veprimet e mëtejshme tonat varej jeta jonë dhe egzistenca e helikopterit. Çastin e parë, pas “shokut” që pësova e kapërceva shpejt; mblodha veten dhe vendosa, prerë: “ do të ulem, me çdo kusht” dhe kalova në vetërrotullim. Në ato çaste kritike, mendova se nuk duhet të humbas torruan por duhet të veproj me guxim, për të realizuar uljen e detyruar. E hodha vështrimin nga shokët. Në fytyrat e tyre dallova një farë stepje; goditja që pësuam ishte aq e papritur sa nuk të linte kohë për mëdyshje. Ndërhyra, me fjalët: “ Mos u bëni merak; çdo gjë do të shkojë në rregull! Këtë thënie e bazoja në besimin e plotë e të patundur që kisha tek vetja, tek shokët dhe tek helikopteri që drejtoja.

E kisha të qartë se Reshati ishte i ri; Ai sapo kishte nisur të fluturonte natën. Zefi; gjithashtu ishte i ri e pa përvojën e natyrës të këtyre fluturimeve. Megjithatë, edhe ata e mblodhën veten shpejt. Të tre u bëmë njësh; helikoterin e kishim anëtarin e katërt të “grupit” tonë luftarak. Shkonim drejt të panjohurës, por, pa drojë e të vendosur. Edhe pse nata ishte e ndriçuar nga hëna, objektet në tokë i shquanim me vështirësi. Helikopteri  humbiste lartësi në mënyrë energjike. Shpejtësia vertikale e zbritjes ishte 7-8 m/sek. Lartësi kisha e mund të manovroja. Vendosa shpejtësinë progresive 70-80 km/orë; helikopteri planëronte qëndrueshëm. Udhëheqësi i fluturimeve, në heliodrom, Hetem Mehmeti, i cili më fliste vazhdimisht, më udhëzoi të ulesha përpara, drejtpërdrejt në vreshtë. Hapa projektorin e rulimit. Helikopteri ndodhej në lartësinë 400m. Rrezet e projektorit shkonin deri në tokë. Pikasa një arë, e cila m;u duk e rrafshët. Rrotullova helikopterin, me qëllim që të ulesha tek ajo. Dalëngadalë, me afrimin tek toka nisa të dalloj më qartë objektet dhe kjo më pruri çlirim nga emocionet që më kishin kapluar. Tashmë po vepronim më me qetësi dhe nisëm të preçizonim llogaritë e uljes së detyruar. Kuptuam se nuk po shkonim më drejt të panjohurës, shikoja tokën dhe mund të veproja me komandat e drejtimit të helikopterit. Tek shokët, pashë një qetësi absolute. Më dukej sikur nuk po merrnin as frymë.

Lartësi kishim dhe shpejtësia progresive ishte më e madhe se ajo që të siguron uljen e rregullt. Vura re se mund ta kalonim sheshin që përcaktuam për t’u ulur. Bëmë frenimin e shpejtësisë, vendosëm shpejtësinë vertikale ( të rënies) 5-6 m/sek. Përpara na doli një kodrinë. E kapërcyem, pa problem. Ndërkohë, në kufje, pa ndërprerje, vinte zëri i qartë, i ëmbël, i ngrohtë, inkurajues, i afërt e elokuent, i udhëheqësit të fluturimeve. Na u shtua besimi dhe qetësia në kabinë. Nuk e ndjemë veten të vetëm, në ato çaste të tensionuar ku çdo gabim mund të na kushtonte shtrenjtë.

Në proçesin e uljes, udhëheqësi i fluturimeve nuk na vështronte, por, ai, vazhdonte të na fliste dhe në thëniet e tij kishte udhëzime të sakta për të vepruar. Kur ishim duke realizuar uljen, papritur dallova, fare afër, një pemë të lartë.  I detyruar, që të mos përplasesha, e mora, nga vetja dorezën e komandimit të helikopteri, më tepër se sa duhej. Sheshi ku vendosëm të uleshim kishte pengesa, në të gjitha anët.  Duhet të uleshim saktësisht brenda tij; në të kundërt ulja rrezikohej. Në çastin e takimit të rrotave me tokën, helikopteri pati tendencë të përmbysej, majtas. Duhej vepruar, pa vonesë. Menjëherë çvendosa dorezën e komandimit djathtas dhe ula këndgazin, energjikisht. Rrota e avionit u spostua 15-20 cm, në arën e mbjellë me kolëz ( bimë foragjere). Fikëm motorrin dhe zbritëm, të tre, njëri pas tjetrit. Kontrolluam helikopterin. Trupin e tij e kishte mbuluar vaji që kishte rrjedhur nga suflori. I raportova udhëheqësit të fluturimeve: “ 631; çdo gjë në rregull”! Përqafuam njëri –tjetrin. Kishim kaluar me sukses një provë të vështirë Pikasja në kohë e defektit teknik,  vlerësimi serioz i tij, ruajtja e gjakftohtësisë, besimi tek vetja, tek shokët dhe tek helikopteri, veprimet e matura, të qeta e të sakta, marrja e vendimit menjëherë dhe pa lëkundje dhe ndihma e kualifikuar nga udhëheqësi i fluturimeve, së bashku me ndjenjën e përgjegjësisë për ta përballuar atë situatë të rëndë ajrore, na nxorrën fitimtarë e faqebardhë, mbi natën dhe defektin teknologjik. Ndërkohë ia behën shokët; pas pak dhe udhëheqësi i fluturimeve. Ata na përqafuan e na përgëzuan për aktin trimëror që shpalosëm.  Në sytë e tyre dukej qartë gëzimi i fitores; në tanët –gjithashtu…”! ( intervista është zhvilluar në Regjimentin e Helikopterëve, në Farkë, në muajin tetor 1987. Në intervistën për këtë ngjarje dhënë edhe në 16 nëntor 2017, unë shtova:

“Ulja e detyruar, siç u krye, nuk qe një rastësi. Vangjel Nasto ishte pilot me përvojë të gjatë në fluturime. Ai ishte jo vetëm i përgatitur për të përballuar çdo situatë ajrore, por zotëronte reflekse dhe ishte preçiz në veprime. Qetësia e tij, edhe pse rasti kishte me vete alarmimin, ishte mbresëlënëse dhe të impononte respekt. Në përgatitjet për fluturim ishim praktikuar shpesh me vetërrotullime dhe kjo na ndihmoi shumë për të ruajtur qetësinë dhe sigurinë. Zefi ishte në mes dhe pak mbrapa pilotëve. Ai ishte mjaft i qetë dhe vrojtonte pa pushim, por nuk ndërhynte, as me veprime; as me zë. Zefi është guximtar dhe i qëndrueshëm në situata të vështira ajrore. Unë, kisha besim absolut tek komandanti i ekipazhit – Vangjel Nasto, i cili ishte njaft i kualifikuar. Natën kisha avantazhin të orientohesha shpejt, prandaj më merrnin në përbërje të ekipazhit, edhe kur nuk isha organikisht, në atë ekipazh siç ndodhi atë natë… Rasti që u përshkrua më sipër është vetëm një ngjarje e shkëputur nga vargu i heroizmave të efektivave, të Regjimentit të Helikopterëve, në jetën e tyre disavjeçare, por ai nuk është i vetëm. Të tjera ngjarje, të jashtzakonshme kanë pasuar, madje ndonjëra me shumë dhimbje. Nuk mund të mohohet ai rol i madh e i pazëvëndësueshëm i ekipazheve të helikopterëve Mi-4, të cilët, mbasi dolën “ nga kafazi” ( lexo nga heliodromi ku ishin të bazuar, në Farkë), çanë mjegullat, retë, shiun, tufanin, stuhitë e borës, përmbytjet etj, dhe, duke “ pushtuar” çdo skutë të territoreve të vendit tonë u gjendën pranë atyre që ishin në nevojë, duke u bërë shpresë e tyre. Heroizmi, në Regjimentin e Helikopterëve mban nënshkrimin e të gjithë aviatorëve dhe atyre që janë në shërbim të fluturimeve. Eshtë për t’u keqardhur,shkatërrimi i Regjimentit, me një të rënë të lapsit, nga një mendje e paarrirë dhe keqdashëse pa e hedhur vështrimin, qoftë dhe tek fqinjët tanë”.

Niazi Nelaj, ish pilot, kuadër drejtues i Regjimentit