Agustin  Gjinaj: Aleancat shqiptare pas Luftës së Dytë Botërore

417

 – Aleanca me ish-Bashkimin Sovjetik (1944-1962)

– Në aleancë me Kinën (1962-1978)

Agustin   Gjinaj

Musa Kame

 Aleanca me ish Jugosllavinë (1944-1948)

Mbarimi i Luftës së Dytë Botërore dhe renditja e vendit tonë në anën e aleatit fitues Lindor, që dominohej nga Bashkimi Sovjetik, e kaloi organizimin e Ushtrisë partizane, në strukturën e modelit lindor, ku influenca jugosllave ishte e madhe. Gjatë luftës, jugosllavët kishin një prani të madhe në krye të partisë Komuniste të Shqipërisë, mendimet e tyre ishin përcaktuese për zhvillimet në parti, por edhe në sistemimin e kuadrove të ndryshëm. Pas përfundimit të luftës, prania jugosllave, u shtua edhe në fushën ekonomike e shtetërore. Deri në fundin e marrëdhënieve shqiptaro-jugosllave, propaganda  komuniste e himnizonte  rolin e Jugosllavisë në  çdo fushë, madje edhe politika e jashtme e Shqipërisë në vitet 1944-1948, do të karakterizohej  nga vasaliteti ndaj Jugosllavisë. Vitet e mirëkuptimit shqiptaro-jugosllav ishin nga  më të vështirët për Shqipërinë, e cila ndjehej  vazhdimisht e kërcënuar nga tutela, mbikqyrja, ndërhyrja dhe kontrolli  i tepruar i jugosllavëve në çdo qelizë të jetës, deri në rrezikun për asimilimin si shtet. Për organizimin dhe drejtimin e Forcave të Armatosura në 1 korrik 1945, u krijua Ministria e Luftës dhe e Mbrojtjes Kombëtare, ku në përbërje të saj vepronte Komanda e Përgjithshme e Ushtrisë Kombëtare. Shtabi i Përgjithshëm ishte në varësi të Komandantit Suprem, i cili ishte edhe i ngarkuari me punët e Luftës dhe të Mbrojtjes Kombëtare. Në varësi të Shtabit të Përgjithshëm ishin dy drejtori: e Mbrojtjes Kombëtare dhe e Ndërlidhjes, si dhe tetë seksione: Operativ, i informacionit, i Topografisë, i Shifrës, i Stërvitjes Luftarake, i Ekspeditës, i Aeronautikës, i Brendshëm. Komandat dhe drejtoritë e tjera vareshin  drejtpërdrejt nga Komanda Supreme.  Më 9 korrik të vitit 1945 Ushtria Nacionalçlirimtare mori emrin “Ushtria Kombëtare”. Kjo gjë u shpall një ditë para 10 korrikut, ditës që përkujtonte vitin e dytë të krijimit të Shtabit të Përgjithshëm  të Ushtrisë Nacionalçlirimtare, ditë që komunistët e njihnin si ditën e themelimit të Ushtrisë Shqiptare. “Partizanë shkoni në shtëpi, ushtria do të reformohet” ishte thirrja që u bë fillimisht për reduktimin e ushtrisë, një apel e thirrje që do të shoqëronte për dekada të tëra të gjithë të larguarit nga radhët e saj. Sidoqoftë, largimet u bënë në mënyrë të organizuar dhe në fillimin e vitit 1945 ushtria kishte në gjirin e saj 45.000 vetë. Në dhjetor të vitit 1945 numri i ushtrisë u ul në 35.000 vetë, ndërsa më 1948 ky numër ra në 27.000 ushtarakë aktivë. Në të njëjtën kohë ajo filloi transformimin në një ushtri të rregullt të kohës së paqes. Deri në fund të vitit 1949 kjo strukturë nuk ndryshoi. Ushtria Kombëtare vazhdoi konsolidimin e saj, nisur e mbështetur edhe nga synimet e përcaktuara në Kushtetutën e vendit sipas së cilës: “Ushtria Popullore është fuqia e armatosur e Republikës Popullore të Shqipërisë. Detyra e saj është të sigurojë dhe të mbrojë i ndipendencën e shtetit dhe lirinë e popullit. Ajo ruan që të mos cënohen kufijtë e shtetit dhe shërben për mbrojtjen e paqes dhe të sigurisë”. Në gusht të vitit 1946 Kryetar ishtatmadhorisë u emërua Gjeneralmajor Mehmet Shehu, në vend të Gjeneralmajor Spiro Moisiut. Që nga 1 tetori i vitit 1946, u suprimuan disa komanda dhe seksione dhe u krijuan drejtori e seksione të reja. Kaluan në vartësi të drejtpërdrejtë të Shtabit të Përgjithshëm shtatë drejtori: Prapavija, Artileria, Ndërlidhja, Xhenio, Mbrojtja Bregdetare, Operative dhe e Organizim-Mobilizimit, si dhe dhjetë seksione: i Zbulimit, Sekretariati i Shefit të Shtatmadhorisë, Shërbimi i Brendshëm, i Prapavijës, i Kimisë, i Tankeve dhe Autoblindave, i Aviacionit, i Stërvitjes Luftarake, i shifrës, i Topografisë. Në prill të vitit 1945, pranë Shtabit të Përgjithshëm të Ushtrisë Kombëtare, u krijua Seksioni i Aeronautikës, me qëllim që të kryhej sigurimi i aerodromeve dhe vënia në funksionim e aeroportit të Tiranës për pritjen e avionëve në këtë aerodrom. Në këtë grup bënin pjesë ish-partizanë si, zëvendëskomandanti i Br.2K, Kapiten Ernest Jakova, shef i kësaj dege, si dhe togerët Mahmut Agolli e Hysen Brovina. Para Luftës së Dytë Botërore, sigurimi i fondeve për realizimin e ëndrrës së fluturimit, për përgatitjen dhe kualifikimin e personelit, kishte qenë për Shqipërinë “thembra e Akilit”. Shpikja e re dhe me zhvillim të vrullshëm në mbarë botën, në këto vite, ishte një shkencë, një teknikë apo një armë që kërkonte buxhet të konsiderueshëm si për blerjen e avionëve dhe pajisjeve shoqëruese, ashtu edhe për përgatitjen e personelit. Por edhe pas luftës nuk kishte gjasa që arkat e shtetit të varfër ta mundësonin një gjë të tillë. Nisur nga marrëdhëniet e ngrohta që ekzistonin në këtë periudhë në mes Shqipërisë e ish-Jugosllavisë, Shtabi i Përgjithshëm dhe specialistët jugosllavë pranë dikasterit të Mbrojtjes mendonin si mundësi përgatitjen e efektivave për avionët që kishte në atë periudhë shteti fqinj. Në këtë mënyrë mori udhë forma më e organizuar e përgatitjes së efektivave të aviacionit, kur Shteti shqiptar dërgoi në ish-Jugosllavi kontigjentin e parë. Mjaft ish-partizanë, disa edhe pa arësimin e duhur, në vitin 1945, shkuan në shkollën jugosllave të aviacionit, në afërsi të Beogradit, në Zemun. Në radhët e kursantëve për pilotë ishin edhe: Areteo Konomi, Niko Hoxha, Edip Ohri, Elmaz Hasamataj, Niko Papavangjeli, Petraq Polena, Pertef Myftari, Refat Kasimati, Anastas Sevo, Agron Minarolli, Babaçe Faiku, Beqir Dibra, Esat Oktrova – më vonë një regjisor i famshëm, Estref Sherko, Fari Bubësi, Haki Bregu, Hasan Shyti, Ibush Vokshi, – i cili ra në krye të detyrës në ish-Jugosllavi, Isuf Caslli, Irakli Grazhdani, Koço Bojaxhiu, Koço Kondakçiu, Koço Karroli, Koço Koni, Mati Baba, Masar Aga, Mili Grebizi, Myfit Alimerko, Ramazan Keta, Ruzhdi Ekmeçiku, Vasil Trasha,Vasil Gjikondi, Vasil Kosti, Sazan Xhelo, Vasil Qeraxhi, Thanas Gjiknuri, Zydi Rada, Zenel Minarolli, etj. Në grupin inxhiniero-teknik apo ata për sigurimin e fluturimeve ishin: Andon Koroveshi, Daut Gurabardhi, Esat Tetova, Foto Lako, Hajrulla Jubani, Jorgji Bitri, Kristaq Dollaku (i cili arriti të bëhej edhe ministër i Industrisë), Koço Agora, Koli Çobo, Kleanthi Hanxhari, Muhamet Farka, Muharrem Tahiri, Nuredin Bejleri, Petrika Manastirli, Prengë Koliqi, Prend Koliçi, Qirjako Trebicka, Stefan Kagjini, Sokrat Manastirli, Sotiraq Sevo, Thoma Ronano, etj. Një nga veteranët e aviacionit, Mersin Minxha, kujton se “ Ishim 95 kuadro të cilët u përzgjodhën për të vazhduar shkollën. Por gjatë rrugës një pjesë e madhe e tyre u seleksionuan, për arsye shëndetësore ose politike. U kuptua shpejt se pilotët duhet të ishin njerëzit më besnikë e nëse nuk plotësonte kushtet për të qenë i tillë, gjithmonë do të ishte dyshimi se me një avion mund të arratiseshe”. Pas përjashtimit të Lidhjes Komuniste Jugosllave nga Kominterni në 1948, Udhëheqja Shqiptare u lidh me Moskën dhe pjesën tjetër të Evropës Lindore.

Aleanca me ish Bashkimin  Sovjetik (1944-1962)

Largimi nga jugosllavët e gjeti të gatshme udhëheqjen shqiptare për t’u afruar me ish-Bashkimin Sovjetik. Qëllimet strategjike të ish-Bashkimit Sovjetik për daljen në Adriatik e Mesdhe përkonin me ambicjet e udhëheqjes shqiptare për të patur një ushtri të fortë, një mbështetje të madhe e të sigurtë nga aleanca me vendin më të madh të bllokut lindor, por edhe mundësinë për të kryer armatosjen e ushtrisë, kualifikimin e personelit ushtarak të saj dhe shtrirjen e reparteve ushtarake pa shpenzime ekonomike. Lidershipi politik dhe ushtarak i shtetit shqiptar, u tregua i aftë. Ai diti t’ishfrytëzojë konjukturat politike e ushtarake, për forcimin e mbrojtjes së Shqipërisë. Në mesin e viteve ‘50 marrëdhëniet midis Shqipërisë dhe ish-Bashkimit Sovjetik morën një rrugë tjetër zhvillimi, Shqipëria aderoi në Traktatin e Varshavës. Në 14 maj 1955, Shqipëria u bë anëtare e Traktatit të Varshavës qysh në themelim dhe e Këshillit Ekonomik e Ndihmës Reciproke (KNER-it) në vitin 1955. Për këtë sovjetikët morën përsipër të gjitha angazhimet për ta futur Shqipërinë në Traktatin e Varshavës. Traktati i Varshavës lindi si kundërvënie ushtarake ndaj Aleancës. Shqipëria bashkëpunoi me organizatën në tërësi dhe me shtetet anëtare i ndividuale të Traktatit të Varshavës. Traktati i Varshavës dhe Bashkimi Sovjetik e mendonin Shqipërinë një bazë të madhe ushtarake në Ballkan, një pararojë të shteteve socialiste të Lindjes në drejtim të Perëndimit. Ushtarakët shqiptarë dhe këshilltarët sovjetikë, shtruan për zgjidhje një problem me karakter strategjik, krijimin e forcave ushtarake kundra ajrore, që do të përfshinin: Aviacionin luftarak, Artilerinë e Mbrojtjes Kundërajrore dhe mjetet e zbulimit të hapësirës ajrore, të drejtuara nga një staf drejtues – Komanda e MKA të Shtetit, si lloj i veçantë i Forcave të Armatosura për mbrojtjen e sovranitetit të Shtetit Shqiptar. “Aviacioni u formua në rrethana tepër të veçanta, pothuajse në një vend të zbrazët, pa një i nfrastrukturë të përgatitur, pa tradita dhe eksperiencën e nevojshme në këtë fushë”. BS i dha ndihma ekonomike të konsiderueshme Shqipërisë, mbështeti zhvillimin e ekonomisë, fuqizoi ushtrinë shqiptare, dha bursa të shumta për arsimimin e personelit të të gjitha sektorëve dhe solli këshilltarë të lartë në thuajse gjithë pikat kyçe të drejtimit të Shtetit. Sovjetikët morën përsipër të gjitha angazhimet për ta futur Shqipërinë në Traktatin e Varshavës.  Në fillim të vitit 1951 erdhi nga ish-Bashkimi Sovjetik një skuadrilje me dymbëdhjetë avionë me helikë JAK-9. Me përfundimin e montimit dhe organizimin e skuadriljes, me 24 prill 1951 u ngrit në ajër avioni i parë pilotuar nga Peço Polena. Kjo datë u konsiderua dhe dita e krijimit të Aviacionit Shqiptar. Në vitin 1952 vijnë erdhën katër avionë PO-2, dhe dy treshe helikopterësh. Në Kuçovë, në zemër të Shqipërisë u krijua reparti i parë i Aviacionit me avionë reaktivë. 15 maji i vitit 1955 është “dita e krijimit të regjimentit i këtij reparti super elitar për kohën”. Regjimenti përbëhej nga dy skuadrilje avionësh reaktivë MIG-15, të cilët pasi u montuan në aerodromin e Tiranës dhe u koaliduan nga dy pilotë rusë, u sistemuan në aerodromin e porsandërtuar nga xhenierët shqiptarë. Më 15 maj, regjimentit i u dorëzua Flamuri Luftarak “Regjimenti 23 i Aviacionit Gjuajtës “PEZA”, është padyshim një nga ngjarjet më me rëndësi për kohën dhe vendin e varfër të Ballkanit.  Në vitin 1957 do të vinin në Shqipëri disa helikopterë MI-1, MI-4, (helikopterë transporti, patentë sovjetike), avionë JAK-18 e JAK-11. Në nëntor të vitit 1959 Bashkimi Sovjetik solli në Shqipëri edhe avionë MIG-19PM, prodhimin e tij të parë superzanor, të cilin e kishte prodhuar jo më shumë se katër vjet para se t’ia jepte vendit tonë. 12 avionë MIG-19PM u sistemuan në Rinas. Në shkurtin e vitit 1962 u krijua “Regjimenti i Tretë i Aviacionit Gjuajtës Bombardues (R3AGJB), me një skuadrilje MIG-19 PM dhe një tjetër me avionë MIG-17”. E gjithë kjo teknikë moderne që erdhi ose pritej të vinte duhej shftytëzuar nga njerëz të aftë e të ditur, të cilët duhej të kualifikoheshin në nivelin e teknikës që zotëronin. Kështu ndodhi edhe me armën e Aviacionit Luftarak. Ushtarakë të shumtë filluan kualifikimet dhe arsimimin në vendin e sovjetëve. Përgatitja e pilotëve dhe e specialistëve shqiptarë deri në vitin 1954 ka vazhduar për avionë me helikë. Në korrikun e vitit 1954, një grup prej 11 pilotësh u dërguan në Grozni të Rusisë, për studime dhe për kalimin në avionët reaktivë MIG-15. Në ish-Bashkimin Sovjetik u përgatit një numër shumë më i madh efektivash dhe natyrisht në mënyrë e në kushte shumë më cilësore. Disa nga këta pilotë drejtuan më vonë aviacionin dhe mbajtën barrën kryesore në ecurinë e tij në funksion të i nteresave të mbrojtjes së vendit. Të tillë ishin pilotët: Edip Ohri, Niko Hoxha, Babaçe Faiku, Haki Jupasi, Lulo Musaj, Kosta Dede, Bardhyl Taçi, Gëzdar Veipi, Vasil Andoni, Bajazit Jaho, Halit Bulku, Mahmut Hysa, Masar Aga, Sali Dibra, Koço Andoni, Petrika Kostani, e dhjetra të tjerë. Po kështu, atje u përgatitën edhe mjaft i nxhinierë, teknikë e specalistë si: Hajrullah Jubani, Foto Lako, Jorgji Bitri, Shaqo Hoxha, Met Farka, Eljaz Kraja, Sokrat Manastirliu, Hamdi Mullai, Sotir Kano, Stefan Kagjini, Llazi Foto, Yzedin Koçi, Muamer Alite, Perikli Teta, Daut Gurabardhi, Kiço Mëhilli, Qazim Krasniqi, Kristo Gjoni, Alishehu etj.

Në aleancë me Kinën (1962-1978)

Në fillimin e viteve ‘60, udhëheqja shqiptare u shkëput nga Bashkimi Sovjetik dhe Blloku Lindor, duke u pozicionuar në krah të Kinës. Bashkimi Sovjetik jo vetëm që ndërpreu ndihmat, kualifikimet, studimet, bashkëpunimet e ndryshme, deri edhe kulturore e artistike, por ndërpreu në mënyrë të plotë marrëdheniet diplomatike, situatë e cila zakonisht krijohet para se dy shtete ti shpallin luftë njëri tjetrit. Shqipëria kishte të drejtë të ndjehej realisht e kërcënuar. Kolonel Edip Ohri ka shkruar se, “Ushtrisë i mungonte gjithçka, – pasi në atë kohë u prenë të gjitha ndihmat. Ishim në situatë kur mungonte çdo gjë në lidhje me pjesët e këmbimit apo baza e domosdoshme materiale. Mungonte karburanti, mungonin pjesët e këmbimit, motorët rezervë etj. Duhej me patjetër baza material që të funksiononte aviacioni. Motoresurset, i kishim në kuotën zero. Unë u thirra në zyrën e Ministrit të Mbrojtjes Beqir Balluku, ku i raportova një ekspoze fatale. Ministri më tha: “-E di gjendjen, studioni mirë se çfarë nevojash keni”. Kjo siguri e ministrit vinte nga fakti se në bisedimet midis zyrtarësh më të lartë të dy shteteve tona, kinezët kishin konfirmuar mbështetjen e tyre për nevojat e shqiptarëve në ushtri dhe ekonomi. Për këtë u formua një delegacion me ushtarakë të lartë, me në krye Vaskë Gjinon, Gjeneral, drejtor i Drejtorisë Operative të Ushtrisë, katër vetë, të gjithë ushtarakë të lartë, në mes të cilëve edhe kolonel Edip Ohri, komandant i Aviacionit. Vajtja në Kinë nuk do të ishte e zakonshme. Ata nuk duhej të paraqiteshin si delegacion zyrtar, por si delegacion i fshehtë, me dokumente krejtësisht të tjera. Të veshur me uniformë civile, të pajisur me gjeneralitetet e emrave fallco dhe të futur në një vapor mallrash për të udhëtuar drejt Kinës së largët, ky delegacion ushtarak i hapi Shqipërisë rrugën e një bashkëpunimi shumë të rëndësishëm. Ishte fillimi i vitit 1961, kur delegacion ushtarak shqiptar bëri vizitën e pare në Kinën Popullore, vizitë e cila u ruajt sekret si brenda vendit ashtu edhe jashtë tij. Udhëtimi u bë me anijen “Vlora” të porsablerë nga Kina, e cila u kthye në Shqipëri bashkë me delegacionin dhe e ngarkuar plot ”me tanke, artileri, një skuadrile avionësh dhe material të tjera ushtarake”.Ardhja e avionëve MIG-17 nga Kina dhe përfundimi i aerodromit të Rinasit vinte detyra për vënien në eficensë të dy aerodromeve, Rinas e Kuçovë dhe ndarjen e teknikës luftarake, avionëve sipas rëndësisë së secilit aerodrom. Në Kuçovë regjimenti ishte krijuar që në vitin 1955 ndërsa në Rinas ishte sistemuar një skuadrile avionësh MIG-19PM që në vitin 1959. Në fundin e vitit 1961 u vendos që në Rinas të krijohej një regjimet tjetër i aviacionit. Në shkurtin e vitit 1962 u krijua  “Rregjimenti i tretë të Aviacionit Gjuajtës Bombardues, (R3AGJB), që do të kompletohej me një skuadrilje MIG-19 PM dhe një tjetër me avionë MIG-17, (avionët MIG -17 më vonë u dislokuan në Kuçovë). Një nga vështirësitë me të cilat do të përballeshim ishte përgatitja e njerzve që duhej të punonin dhe kryenin detyrat në aviacion, gjë e cila ishte kryer deri në atë periudhë ishte bërë në ish- Bashkimin Sovjetik. Pjesa më emergjente ishte kualifikimi i pilotëve që kishin ndërprerë studimet në ish- Bashkimin Sovjetik, ndaj u gjet si zgjidhje dërgimi i tyre në Republikën Popullore të Kinës. Në grupin që shkoi fillimisht në Kinë ishin Adem Çeço, Dhori Zhezha, Andrea Toli, Sherif Hajnaj, Bashkim Agolli, Mihal Pano, Niazi Nelaj. Këtyre i u bashkëngjit edhe një grup i madh pilotësh të tjerë që u dërguan gjithashtu për specializim në Republikën Popullore të Kinës. Disa prej tyre ishin oficerë e disa kursantë të pa diplomuar. Ata ishin një grup që përbëhej nga ata që kishte fluturuar në ish-BS vetëm me JAK 18, por vazhduan programin per avionin reaktiv MIG-15 në Kinë si Agron Daci, Andrea Toli, Dhimo Masati, Harilla Rebi, Lutfi Myshkeri, Nazmi Dauti, Petraq Thomai, Vangjel Llazari e të tjerë. Disa mosmarrëveshje apo ankesa të paraqitura nga pilotët shqiptarë për përmirësimin e kushteve të jetesës dhe stërvitjes, mesa duket nuk u pritën mirë nga autoritetet kineze, ndërsa Ministria e Mbrojtjes së vendit tonë reagoi me ashpërsi kundrejt pilotëve dhe i solli ata në Shqipëri. Pothuajse të gjithëve i u hoq e drejta e fluturimit, u përjashtuan nga partia, ose edhe nga aviacioni e ushtria.