Qeveria shqiptare ka hapur së fundmi tenderin për dhënie me koncesion/PPP për projektimin, ndërtimin, operimin, mirëmbajtjen dhe transferimin e Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës (VIA).
Sipas udhëzimit, që qeveria ka nxjerrë për ofertuesit potencialë lidhur me Aeroportin e Vlorës, ai parashikohet të ketë një kosto rreth 87 milionë euro.
Por, qeveria merr përsipër, për shkak të riskut të lartë të këtij projekti, që të garantojë të ardhurat e koncesionarit. Sipas projektit, të ardhurat e garantuara në skenarin bazë për 10 vitet e para të operimit të jenë 9.6 milionë euro në vitin e katërt, 10.3 në vitin e pestë, 11.2 për të gjashtë , 12.1 për të shtatë e kështu me radhë me një kulmim prej 18.6 mln euro në vitin e trembëdhjetë nga nënshkrimi i kontratës. Në total të ardhurat e garantuara duhet te jenë rreth 138 milionë euro. Qeveria do garantojë 138 milionë euro të ardhura për 10 vjet për koncesionarin e Aeroportit të Vlorës
Monitor ka bërë një krahasim të thjeshtë se sa do të kushtonte aeroporti, nëse qeveria do të merrte kredi për ta ndërtuar atë. Për një kosto prej 87 milionë euro dhe me një kredi për 10 vjet për një interes prej 3% (nëse qeveria del sot në tregje mund të marrë një hua me këtë shumë), totali që do të paguante për 10 vjet do të ishte rreth 101 milionë euro, me interesat totale që arrijnë në rreth 14 milionë euro. Kjo shumë në total është 37 milionë euro më e ulët se pagesa që i garantohet koncesionarit.
Por, ndërkohë, biznesi i koncesionarit është i sigurt. Garancia e qeverisë e mbulon të plotë koston e financimit me 100% borxh si dhe shpenzimet e operimit për 37 milionë euro të tjera për 10 vjet.
Praktika e koncesioneve PPP vitet e fundit ka qenë e tillë që koncesionari nuk ka marrë përsipër asnjë risk, që e ka mbajtur të gjithë shteti dhe pagesat janë të garantuara nga buxheti (për shumë koncesione të tjera si në shëndetësi, apo djegien e plehërave paguhet edhe për shërbime që nuk kryhen fare, ose përllogaritjet bëhen gabim dhe kostot rriten gjatë rrugës). Kjo është e ndryshme nga filozofia e përdorimit të PPP-ve, që teorikisht shteti i bën kur nuk ka para, projekti rezulton me kosto më të lirë se në rast se do ta bënte dhe një pjesë e riskut mbahet nga investitori. Financatjanë të prirura të përdorin këto forma koncesioni edhe për faktin se nuk i raportojnë shumat totale të projekteve koncesionare në borxhin total publik, por vetëm pagesat e vitit korent, përkundrejt këshillave të Fondit Monetar Ndërkombëtar, që ka kërkuara që ato të llogariten në vlerën e borxhit, pasi janë pagesa që shteti ka premtuar t’i bëjë në të ardhmen.
Argumentimi i garantimit të të ardhurave
Qeveria shqiptare ka hapur së fundmi tenderin për dhënie me koncesion/PPP për projektimin, ndërtimin, operimin, mirëmbajtjen dhe transferimin e Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës (VIA).
Sipas udhëzimit, që qeveria ka nxjerrë për ofertuesit potencialë lidhur me Aeroportin e Vlorës, ai parashikohet të ketë një kosto rreth 87 milionë euro.
Por, qeveria merr përsipër, për shkak të riskut të lartë të këtij projekti, që të garantojë të ardhurat e koncesionarit. Sipas projektit, të ardhurat e garantuara në skenarin bazë për 10 vitet e para të operimit të jenë 9.6 milionë euro në vitin e katërt, 10.3 në vitin e pestë, 11.2 për të gjashtë , 12.1 për të shtatë e kështu me radhë me një kulmim prej 18.6 mln euro në vitin e trembëdhjetë nga nënshkrimi i kontratës. Në total të ardhurat e garantuara duhet te jenë rreth 138 milionë euro. Qeveria do garantojë 138 milionë euro të ardhura për 10 vjet për koncesionarin e Aeroportit të Vlorës
Monitor ka bërë një krahasim të thjeshtë se sa do të kushtonte aeroporti, nëse qeveria do të merrte kredi për ta ndërtuar atë. Për një kosto prej 87 milionë euro dhe me një kredi për 10 vjet për një interes prej 3% (nëse qeveria del sot në tregje mund të marrë një hua me këtë shumë), totali që do të paguante për 10 vjet do të ishte rreth 101 milionë euro, me interesat totale që arrijnë në rreth 14 milionë euro. Kjo shumë në total është 37 milionë euro më e ulët se pagesa që i garantohet koncesionarit.
Por, ndërkohë, biznesi i koncesionarit është i sigurt. Garancia e qeverisë e mbulon të plotë koston e financimit me 100% borxh si dhe shpenzimet e operimit për 37 milionë euro të tjera për 10 vjet.
Praktika e koncesioneve PPP vitet e fundit ka qenë e tillë që koncesionari nuk ka marrë përsipër asnjë risk, që e ka mbajtur të gjithë shteti dhe pagesat janë të garantuara nga buxheti (për shumë koncesione të tjera si në shëndetësi, apo djegien e plehërave paguhet edhe për shërbime që nuk kryhen fare, ose përllogaritjet bëhen gabim dhe kostot rriten gjatë rrugës).
Kjo është e ndryshme nga filozofia e përdorimit të PPP-ve, që teorikisht shteti i bën kur nuk ka para, projekti rezulton me kosto më të lirë se në rast se do ta bënte dhe një pjesë e riskut mbahet nga investitori.
Financat janë të prirura të përdorin këto forma koncesioni edhe për faktin se nuk i raportojnë shumat totale të projekteve koncesionare në borxhin total publik, por vetëm pagesat e vitit korent, përkundrejt këshillave të Fondit Monetar Ndërkombëtar, që ka kërkuara që ato të llogariten në vlerën e borxhit, pasi janë pagesa që shteti ka premtuar t’i bëjë në të ardhmen.
Argumentimi i garantimit të të ardhurave
Në dokumentet e tenderit, thuhet se skenarët që merren në analizë tregojnë për risqe të larta çka e bën përfshirjen e garancisë si një instrument. Referuar të ardhurave totale të parashikuara në skenarët e studimit vënë në dispozicion te “Komisionit, shprehemi se ky projekt mbart risqe të larta për arsye se është një aeroport i cili ndërtohet nga fillimi në një zonë te gjelbër (green field), dhe është e pamundur të parashikohet me saktësi trafiku dhe nuk ka një bazë të dhënash.
Gjithashtu sipas parashikimit të konsulentit të kontraktuar nga Autoriteti Kontraktor për kryerjen e studimit, vërehet një normë e ulët kthimi në rastin bazë e cila arrin 9.23%. Në këto kushte, në rast se do të vendoset të vazhdohet me zhvillimin e këtij projekti, atëherë autoriteti kontraktues do të marrë masat për të garantuar të ardhurat e parashikuara në skenarin bazë, pra të ardhurat e munguara midis nivelit faktik dhe atij të parashikuar në skenarin bazë për 10 vitet e para të operimit “thuhet në dokument.
Projekti
Referuar dokumenteve mësohet se punimet parashikohen që të zgjasin të paktën 3 vite dhe viti i katërt do t’i shërbeje koncesionarit për të bërë testimet e nevojshme dhe për të marrë certifikimet. Kjo do të thotë që nëse gjithçka ecën siç duhet dhe në 31 maj 2020 nisin punimet për ndërtimin, nga Vlora fluturimi i parë zyrtar do të bëhet në vitin 2024.
