/Gazeta TELEGRAF
Kryeqyteti administrativ i vendit mbetet Tirana me bulevardin kryesor. Ndërsa Autostrada Tiranë-Vorë-Durrës formon kryeqytetin industrial dhe tregtar të Shqipërisë. Ajo përbën magazinën më të madhe të përpunimit, distribucionit dhe konsumit të mallrave. Sasia e njerëzve që qarkullojnë vetëm në Q.T.U. është më e madhe se pasagjerët e Rinasit.
1. Më dt.3 Shkurt, 2021 Ministrija e Transportit ka firmosur kontratën për rikostruksionin e hekurudhës egzistuese Tiranë-Durrës dhe ndërtimit të linjës së re Tiranë-Aeroporti i Rinasit, duke theksuar se do të përmirësojë ndjeshëm lëvizjen e qytetarëve nga Durrësi në Tiranë dhe anasjelltas dhe se ky është një investim strategjik pas dekadash të tëra boshllëku, duke hapur kapitullin e rilindjes së hekurudhës shqiptare.
2. Hekurudhat shqiptare kanë degraduar dhe falimentuar sepse porti i Durrësit, porti i Porto Romanos dhe ai që po ndërtohet në Vlorë nuk plotësojnë me mall, rentabilitetin e rrugëve të hekurta. Një linjë hekurudhore, që të mbijetojë duhet të transportojë minimumi 3 milionë ton mall/vit, në largësinë mbi 600 km. Ndërsa për distancat e shkurtra 60-80 km, në zonat urbane, ndërtohen linjat e natyrës së metrove nëntokësore apo sipërfaqësore, me stacione të shpeshta, me elektro trena që rrisin dhe ulin shpejtësinë, pa tronditur pasagjerët. Duke u bërë pjesë organike e jetës së përditëshme të komunitetit. Linjat enkas për pasagjerët e Durrësit dhe të Rinasit, sipas trasesë dhe stacioneve egzistuese, jo elektrike nuk mbajnë gjallë funksionin dhe rentabilitetin e hekurudhës që do të rikostruktohet. Në se do të ndërtohej në të dy anët e autostradës Tiranë-Vorë-Durrës, sipas fig.1, do të mbijetonte si nevojë e përditëshme e komunitetit të metropolit Tiranë-Vorë-Durrës. Në perspektivë ajo do të lidhej me stacionin qëndror të metrosë Tiranës, që parashikohet të ndërtohet nën sheshin gungaç Skënderbej.
3. Hekurudhat shqiptare kanë falimetuar. Ato nuk vitalizohen para viteve 2050, nëse nuk fillojnë të ndërtohen portet tregtare të kapaciteteve të mëdha, si në Rërën e Hedhun, Orikum, deltën e Semanit, gjirin e Sazanit, etj.. Që nënkupton se e ardhmja e hekurudhave është e lidhur me tranzitin e mallrave nga bregdeti shqiptar për në Ballkan. Edhe porti i baltës në kënetën e Porto Romanos nuk ringjall hekurudhat shqiptare. Për çfarë hekurudhe me Hanin e Hotit bëhet fjalë, kur nji ton mall nga Tirana në Podgoricë shkon me trailer për tre orë, ndërsa në Prishtinë shkon për gjashtë orë, pa qenë nevoja të ngarkohen e shkarkohen në stacionet hekurudhore.
4. Ndërsa transporti hekurudhor i pasagjerëve, brenda territorit shtat vogël shqiptar dhe Kosovës apo Maqedonisë kërkon një koncept dhe gjeografi apo një skemë tjetër qarkullimi. Hirushja e rilindjes ricikloi nekrologjinë e programeve të trashëguara, duke e konsideruar si strategjike, rrangallën e bojatisur të linjës së rikostruktuar,Tiranë-Rinas-Durrës, që nuk ka asnjë lidhje me euro-konceptet e reformimit tëhekurudhave në europë.
5. Komiteti Europian për infrastrukturën në1978-2000 evidentoi se hekurudhat patën ulje të transportit të mallrave, derisa në vitin 2010 në Europë çdo vit hiqeshin 600 km hekurudhë tradicionale dhe shtoheshin 1200 km rrugë. Projekti afatgjatë i rehabilitimit, mbas viteve 2010 ndau trasportin e mallrave nga pasagjerët, po unifikon lëvizjen e mallrave në një linjë 50000 km për të gjithë Europën, duke shtuar teknologjinë, shpejtësinë, duke njehsuar koston e mallit dhe personelit. Për çfarë strategjie flet yqmeti i shtetit aktual, kur nga qeveria paraardhëse nuk trashëgoi asnjë program, ndërsa vetë ka lënë në errësirë të plotë, perspektivën, kapacitetet e përpunimit dhe tranzitit hekurudhor të mallrave dhe pasagjerëve. Cili është ndryshimi i programet hekurudhore për dy qeveritë?
PËRSE DUHET LINJAT E TRENIT TË VENDOSEN ANASH AUTOSTRADËS TIRANË –DURRËS.
6. Kryeqyteti administrativ i vendit mbetet Tirana me bulevardin kryesor, ndërsa autostrada Tiranë-Vorë-Durrës formon kryeqytetin industrial dhe tregtar të Shqipërisë. Ajo përbën magazinën më të madhe të përpunimit, distribucionit dhe konsumit të mallrave në nivel vendi. Sasia e njerëzve që qarkullojnë vetëm në Q.T.U. është më e madhe se pasagjerët e Rinasit. Pa llogaritur qendrat e tjera të tregtisë dhe konsumit. Në ciklin ditor dhe vjetor qarkullimi i brendshëm dhe jashtëm, në korridorin rrugor Tiranë-Vorë-Durrës llogaritet mbi 80 mijë njerëz në ditë ose reth 22 milion njerëz në vit ose mbi 12 herë më shumë se aeroporti Rinasit. Vetëm makina qarkullojnë minimumi, 15.5 milion mjete në vit. Ky intesitet qarkullimi, çdo ditë në rritje, jo vetëm që është i pazgjidhur nga ana e transportit, por është lënë edhe jashtë aftësisë së qarkullimit të linjës hekurudhore, që do të rikostruktohet. Prandaj për të plotësuar nevojat e transportit të metropolit Tiranë-Durrës, traseja hekurudhore është e detyruar të ndërtohet me dy linja, në të dy anët e autostradës Tiranë-Vorë-Durrës. Në qoftë se segmenti Tiranë-Rinas-Durrës do të kalojë rreth gjurmës egzistuese, do të ishte një gabim fatal për perspektivën e zhvillimit urban të Tiranës,Durrësit dhe hekurudhave në tërësi.
ÇFARË PËRFAQSON RIKOSTRUKSIONI I HEKURUDHËS EGZISTUESE
7. Rikostruksioni i hekurudhës Tiranë-Rinas-Durrës, në gjurmën egzistuese nuk është as strategjike, as ekonomike, as tregtare, as funksionale, as rentabël, as perspektive. Ajo nuk kryen asnjë shërbim të qarkullimit të brendshëm njerëzor, asnjë shërbim të aktivitetit industrial, tregtar dhe shoqëror, të ndërtuar gjatë autostradës Tiranë-Vorë-Durrës. Ai shërben vetëm lidhjes Tiranës me Rinasin dhe Durrësin, dhe indirekt turizmit balnear. Ky aktivitet i kufizuar transporti nuk justifikon investimin e 90 milionë eurove, nuk justifikon ndërtimin, nuk justifikon rentabilitetin. Në vend që linja e re hekurudhore të bëhej pjesë organike e qarkullimit intensiv njerëzor dhe ekonomik të hapësirës rrugore Tiranë-Vorë-Durrës, duke konkurruar transportin dhe qarkullimin aktual, po e bëjnë të re në gjurmën egzistuese. Në kundërshim të plotë me sencin e progresit lidhjes midis Tiranës dhe Durrësit.
8. Në aeroportin e Rinasit maksimumi i udhëtimeve ajrore të pasagjerëve ka arritur 7650 udhëtar në ditë edhe nëse arrin 10000 pasagjer në ditë, nga të cilët jo më shumë se 50% do të shkojnë me tren. Ky tregues nuk përbën një treg që siguron rentabilitetin hekurudhor.
9.Ndërsa lidhja direkt me Durrësin nëpërmjet stacioneve egzistuese dhe zbritjet në Shkozet apo stacionin e trenit Durrës, kërkojnë që plazhistët familjar, me çanta e kalamaj, në pikun e verës, duhet të marrin një linjë tjetër për të shkuar në buzë të detit apo destinacion. Kjo gjurmë hekurudhore, me këto stacione u degradua dhe falimentoi sepse nuk ishte pjesë e qarkullimit ekonomik të brendshëm. Por edhe linja e re që do të rikostruktohet përsëri do të degradohet dhe do të falimetojë. Metrotë janë plot me udhëtarë sepse janë bërë pjesë e nevojave njerëzore, nëpërmjet shpejtësive të mëdha, stacioneve të shpeshta pranë destinacioneve, komoditetit, udhëtimit, kostos së ulët dhe korrektesës në oraret e lëvizjes. Duke konkurruar plotësisht trasportin e privilegjuar me goma.
“Hekurudhat shqiptare kanë degraduar dhe falimentuar sepse porti i Durrësot, porti i Porto Romanos dhe ai që po ndërtohet në Vlorë nuk plotësojnë me mall, rentabilitetin e rrugëve të hekurta. Një linjë hekurudhore, që të mbijetojë duhet të transportojë minimumi 3 milionë ton mall/vit, në largësinë mbi 600km.”
ÇFARË PARASHIKON PROJEKTI PËR HEKURUDHËN DHE AUTOSTRADËN
10. Studimi jonë parashikon që gjurma e hekurudhës të ketë dy linja tramvai, në të dy anët e autostradës nga Tirana deri te nënkalimi i Rrashbullit. Nga nënkalimi traseja me dy linja shkon deri te Uzina Mekanike poshtë Shkozetit. Këtu bëhet stacioni i madh qëndror, sepse është 450m larg vijës bregdetare. Një linjë shkon në drejtim të Urës së Dajlanit, Portit dhe Durrësit, në gjurmët e hekurudhës egzistuese. Ndërsa linja tjetër duke ecur në trasenë egzistuese ndërton një stacion në drejtim të plazhit Hekurudha, një stacion në drejtim të plazhit Iliria, një stacion në Plepa. Të tre stacionet gjenden reth 400-450m larg vijës bredetare. Kjo bën që të gjithë kategoritë e familjarëve komunikojnë ose arrijnë detin pa ndihmën e linjave të tjera. Nga Plepat traseja do të udhëtojë në drejtim të Shkëmbi të Kavajës, gjithmonë në gjurmën egzistuese. Mbasi ndërton një stacion poshtë shkëmbit legjendar, hekurudha derivon në drejtim të resortit Fafa dhe mbas një stacioni, vazhdon paralel me bregun për të dalë pranë hyrjes së kompleksit Mak Albania. Vendosja e linjave të tramvait në të dyja anët e autostradës, ka si objektiv që të realizoj një metro të hapur sipërfaqësore gjatë gjithë hapsirës urbane dhe ekonomike Tiranë-Vorë-Durrës që të plotësojë kërkesat e qarkullimit njerëzor për nevoja private, turistike, familjare, tregtare, punësimi, shoqërore etj. Vetëm në pozicionin në të dy anët e autostradës, hekurudha bëhet multi funksionale dhe mund të kryejë shërbimet e nevojshme duke siguruar dhe rentabilitetin ekomomik.
LIDHJA E HEKURUDHËS ME AUTOSTRADËN DHE TURIZMIN
11. Projekti parashikon seksionin e autostradës Tiranë-Vorë-Nënkalimi i Rrashbullit, të përpunuar me 3+3 korsi rrugore, dy linja tramvai elektrik,dhe dy kalimet anësore egzistuese të rrugës aktuale. Duke bashkuar në të njëjtën hapsirë qarkullimin rrugor me komoditetin e udhëtimeve me tramvain elektromanjetik. Nga ana fizike terreni ku është ndërtuar autostrada ka hapsirat dhe gjerësinë e nevojshme për tu ridimensionuar si në seksionin e parashikuar në fig.1. Duke bashkuar financimet 90 milionë euro me rreth 140 milionë euro të qeverisë shqiptare realizohej sistemimi i plotë i seksionit të autostradës Tiranë-Vorë-Durrës me gjashtë korsi, me dy linja tramvai të elektrofikuara, simbas standarteteve të elementëve rrugore europiane.
12. Projekti parashikon shërbimin e dy linjave tip tramvai elektrike, vajtje-ardhje, me vagona të natyrës së metrove, që rrisin dhe ulin shpejtësinë pa tronditur pasagjerët, me nisje çdo 15 minuta, me shumë stacione, jo më shumë se 3-5km largwsi, në mënyrë që të zgjidhin nevojat e qarkullimit njerëzor, duke konkurruar plotësisht trasportin me furgona apo me autobuzat zvarranik 20-30m të gjatë. Të dy linjat komunikojnë ndërmjet tyre, me nënkalime me lartësi 2.2-2.3m, që lejojnë kalimet e shpeshta midis dy stacioneve të tramvait dhe autostradës.Duke eleminuar udhëtimet e sforcuara mbi gërdallat e urave metalike të korridorit rrugor, që nuk janë praktike për të gjitha moshat. Në stacionet e Kasharit dhe pranë Uzinës Mekanike, degëzimet e Rinasit, Durrësit dhe Shkëmbit tw Kavajës dizenjohen sipas skemave që lejojnë qarkullimin e pavarur të tre linjave të tramvait. Degëzimi i linjës pranë kompleksit Mak Albania krijon mundësinë që në perspektivë, tramvai elektrik të shoqërojë korridorin turistik bregdetar Mali Robit-Bregdet Divjakë-Bregdet Seman-Delta e Vjosës-Nartë Vlorë……
ÇFARË PËRFAQSON METROPOLI TIRANË -VORË -DURRËS
13. Nga ana jonë është realizuar një studim mbi qarkullimin aktual dhe perspektiv në autostradën Tiranë-Vorë-Durrës, i cili konkludon se intesiteti i lëvizjes së njerëzve, mjeteve, mallrave, së bashku me strukturat dhe ngrehinat egzistuese formojnë një mega terminal me gjatësi reth 30km, ku depozitohen, përpunohen, shpërndahen, tregtohen mallrat e 68% të qarkullimit vendor, por me destinacion edhe në drejtim të Kosovës dhe Maqedonisë. Intesiteti i ndërtimeve industriale, tregtare, arsimore, në të dyja anët e autostradës egzistuese vërteton se në vitin 2040, në vijën e parë të korridorit autostradës nuk do të ketë më hapësira të gjelbërta, por do të mbushet me të gjitha kategoritë e objekteve ekonomike.
14. Tashmë hapësira rrugore Tiranë-Vorë-Durrës përbën kollonën vertebrare të ekonomisë dhe marrëdhënieve të kapitalit me infrastrukturën, në nivel vëndi. Cilësia, strukturat, gjeografia e shpëndarjes, arkitektura e ndërtimeve i kanë dhënë formën e plotë metropolit linear të ekonomisë kapitalit, të ngjajshëm me shumë zona tregtare të rajoneve të Europës. Modeli i ndërtimeve do të shërbejnë si sistem referimi, për zhvillimin dhe shtrirjen industriale dhe tregtare të qyteteve të mëdha të vendit.
INFORMACIONE MBI TRASHËGIMINË HEKURUDHORE
15. Duke qenë se problemi i transportit në metropolin e ekonomisë nuk është zgjidhur, ai kërkon kombinimet e transporit rrugor, hekurudhor, ajror, nëntoksor. Sepse trashëgimia sidomos e trasportit hekurudhor është shumë e varfër. Në mbarim të luftës së dytë botërore në 1945 ne ishim vendi që nuk kishim asnjë km rrugë hekurudhore me skartament 1435mm (largësia midis shinave). Sistemi i rrugëve të hekurta bazohej në rrjetin e dekovilave 650-950 mm të ndërtuara nga Austria. Inagurimi i fillimit të punimeve të linjës së parë hekurudhore me skartamentin standart 1435 mm (Stephenson), nisi në 28 Prill 1940 në Kavajë nga kryeministri Shefqet Vërlaci. Projekti parashikonte itinerarin Durrës-Elbasan-Labinot dhe në vijim traseja do të vazhdonte në drejtim të Pogradecit dhe korridoreve Ballkanike, por nuk përfundoi. U ndërtua pjesërisht trasea dhe shumë vepra arti.
16. Më 27 Nëntor 1946 u nënshkrua në Beograd, “marrëveshja e madhe ekonomike” midis Shqipërisë dhe Jugosllavisë, e cila parashikonte përfundimin e hekurudhës Durrës-Kavajë-Elbasan. Më 1 Maj 1947, Enver Hoxha inaguroi rifillimin e punimeve të hekurudhës Durrës-Kavajë–Elbasan me gjatësi 43km. Ajo përfundoi brenda 6 muajsh. Më 11 Prill 1948 filloi hekurudha e dytë Durrës–Tiranë me gjatësi 37 km, e cila përfundoj me 23 Shkurt 1949.
17. Ndërtimi i hekurudhave u bë në gjurmët e traseve të dekovilit pa kryer asnjë studim perspektiv të ekonomisë. Tashmë mbas 70 viteve të rikostruktosh linjën hekurudhore Tiranë-Durrës pa e lidhur me intesitetin e qarkullimit ekonomik, që realizohet në korridorin rrugor të autostradës Tiranë-Vorë-Durrës dhe pa e lidhur me interesat turistike, që kërkojnë shërbimet e transportit hekurudhor, tregon për padituri vendore. Është fatkeqësi kombëtare që shteti shqiptar as nuk ka trashëguar as nuk ka asnjë program zhvillimi mbi perspektivën e zhvillimit hekurudhor, portual, rrugor, ajror të supervizuar nga interesat aktuale dhe perspektive ekonomike. Degradimi dhe falimentimi i hekurudhave shqiptare është një dëshmi e hidhur për të ardhmen e ekonomisë vendore. Studimet e universitetit Polis do të ishin një shërbesë e vyer për infrastrukturën
18. Transporti hekurudhor është prioritar për koston, ngarkesat, mjedisin, komoditetin, konsumin për njësi, por ai do përshtaur me vendin, destinacionin, pozicionin gjeografik, teknologjitë e reja, elektrifikimin, elktromanjetizmin etj.. Rentabiliteti i hekurudhave ka si bazë distancat e gjata, volumet e mëdha dhe mekanizmat. Përpunimi i mallrave anije-mjet-stacione pritëse-destinacion dhe anasjelltas janë hallka të ndërmjetme që kanë kosto kohore dhe ekonomike. Prandaj portet, terminalet, stacionet, sheshet e depozitimeve për projektet e trasportit hekurudhor ndërtohen enkas sipas natyrës mallrave, grup mallrave. Ato nuk kanë lidhje me trasportin urban dhe interurban të njerëzve .
