Ing. Xhevahir Ngjeqari: Hekurudhat shqiptare kanë falimentuar

148

Në sistemin hekurudhor të Evropës gjatë nga viti 1978-2000, nuk u evidentuan përmirësime, madje uljet e transportit mallrave vazhduan. Deri sa në vitin 2010 në çdo vit hiqeshin 600 km hekurudhë tradicionale dhe shtoheshin 1200 km rrugë. Bazuar në një projekt afatgjatë rehabilitimi, mbas viteve 2010 evidentohen arritje në elektro- transportin e pasagjerëve dhe, gradualisht edhe në atë të mallrave.

 

Artikulli me titullin “Hekurudhat Shqiptare kanë falimentuar” është botuar në gazetën “Shekulli”, më 16 Janar 2005. Bazuar në studimin Kom.Europian.TEN. Aty ne argumentuam falimentimin hekurudhave shqiptare. Atëherë nuk na besuan, na quajtën ‘dashakeq dhe jo largpamës’, por pas 15 viteve koha evidentoi falimentimin hekurudhor. Në vijim po interpretojmë konceptet evropiane të perspektivëssë shërbimit të rrugëve të hekurta vendore. Ato kërkojnë programe unike, afatgjata studimore dhe graduale ndërtimore, nuk rregullohen brenda 2-3 mandateve qeveritare. Konvejeri i hekurudhave shqiptare nuk rivitalizohet para viteve 2040-2050. Nëse segmenti Tiranë-Rinas-Durrës do të kalojë rreth gjurmës ekzistuese, do të ishte një gabim fatal për perspektivën e zhvillimit urban të Tiranës, Durrësit dhe hekurudhave në tërësi.

 

Mbi hekurudhat

Transporti tokësor realizohet nga skema bipolare ose nga udhëtimi me goma dhe transporti hekurudhor. Në vitin 2019 rrugët e hekurta plotësojnë afërsisht 190 vjetorin (1829-2019). Që në jetën njerëzore nuk është shumë. Transporti hekurudhor është bërë pjesë organike e zhvillimit ekonomiko-shoqëror në nivel botëror. Treguesit teknikë vlerësojnë transportin hekurudhor si aktivitetin me ndryshimet më të mëdha në nivelin e shërbesave dhe teknologjisë mjeteve. Dëshmi janë diferencat e shpejtësive të trenave të studiuar, eksperimentuar dhe aplikuar, të cilat nga V=28 km/h në vitin 1829, kanë arritur V=±603 km/h ,në vitin 2015.

Metamorfoza e ndryshimeve radikale të shpejtësisë është shoqëruar hap pas hapi me ndryshimet e energjisë lëvizjes dhe, respektivisht, teknologjisë, peshës, cilësinë e materialeve, rritjes së vëllimit të transportit të mallrave, komoditetit të qarkullimit pasagjerëve, futjen e arkitekturës së arredimit etj. Kalimi nga trenat me avull, në motorët me lëndë djegëse, trenat elektrikë dhe inovacioni; Levitacionit Manjetik (MagLev), të ngritjes trenit në ajër H=10-15-100 mm ose udhëtimi pa u mbështetur në rrotat metalike, duke konsumuar 10 kg forcë për të tërhequr 10 ton peshë, formojnë pa asnjë dyshim, jo vetëm perspektivën e lëvizjes të njerëzimit me energji të reja, të rinovueshme, por dhe materializimin të aksiomës fanta-shkencore: “Të udhëtojmë pa rrota dhe fluturojmë pa krahë, të zhytemi pa bombola’’.

 Gjendja dhe perspektiva hekurudhor në Evropë

( C.E.Transporti 1978- 2000 .Bot. 2010)

 

Transporti varet nga organizimi ekonomik i një shteti dhe natyrën e mjeteve që realizojnë kategorinë ekonomike të lëvizjes. Në ekonominë e kapitalit kostua e transportit llogaritet si pjesë e veçantë e vlerës së mallit. Ndërsa në ekonomitë socialiste, transporti llogaritej si pjesë e ekonomisë në tërësi. Mbas ndryshimit të sistemeve (1990) në vendet lindore ndryshuan dhe shërbimet e transportit. Në lëvizjen me goma ndryshimet u realizuan nga mjeshtri madh populli, ndërsa ndryshimet e sistemit hekurudhor duheshin realizuar nga organizimi shtetëror. Ky ndryshim nuk u realizua në Shqipëri. Për rrjedhojë hekurudhat vazhdojnë të shërbejnë të financuara nga shteti, në amortizim e degradim të plotë dhe pa asnjë perspektivë zhvillimi.

Kom. Evropian i Transportit TEN.për periudhën 1978–2000, ka realizuar një studim mbi rentabilitetin e të gjitha kategorive të transportit ose siç shprehen në gjuhën e teknikës ka analizuar transportin multimodal të pasagjerëve dhe mallrave. Studimi 22-vjeçar është një sintezë e arritjeve të 100-vjeçarit të kaluar. Ndërsa konkluzionet dhe programet i takojnë perspektivës shekullit të ri. Treguesit e azhurnuar i kanë botuar në L B, në vitet 2000-2010. Treguesit evidentojnë se edhe në vitin 2010, transporti mallrave me hekurudhë arriti N=8 %, ndërsa pasagjerët N= 6-7 %.

Në sistemin hekurudhor gjatë periudhës 22-32 vjeçare, nuk u evidentuan përmirësime, madje uljet e transportit, sidomos të mallrave vazhduan. Humbjet ekonomike filluan të ndiheshin në kostot e lëndës parë dhe prodhimit gatshëm. Transporti hekurudhor të mallrave degradoi në max. deri sa në vitin 2010 në Evropë çdo vit hiqeshin 600 km hekurudhë tradicionale dhe shtohen 1200 km rrugë.

Si konkluzion ose do transformonin teknologjinë dhe kostot e transportit hekurudhor ose do të braktisej si strukturë dhe kategori ekonomike. Organizimi vetëm shtetëror i hekurudhave pa asnjë konkurrencë dhe pa asnjë perspektivë, detyruan K.EU. të ligjërojë një program për rivitalizimin e një rrjeti unik të digjitalizuar hekurudhor deri 50000 km. Duke implementuar kompanitë private në aktivitetin e administrimit dhe menaxhimit. Me objektiv që rrjeti hekurudhor të rriste 2-3 herë shpejtësinë e qarkullimit dhe përpunimit mallrave. Ndryshimet në qarkullimin e mallrave kanë filluar rritjen graduale, ndërsa në transportin e pasagjerëve, shpejtësia e lëvizjes, komoditeti dhe kostua evidentojnë nivel të lartë shërbimi.

 Avantazhet dhe dizavantazhet e transportit hekurudhor

 

  1. Objektivi evropian kërkon të shfrytëzojë dhe aftësinë e efiçencës energjetike të transportit hekurudhor. I cili transporton N = 1,97 herë më shumë mall se transporti me mjete rrugore me të njëjtën lëndë djegëse dhe duke ndotur ambientin 3,5 herë më pak se lëvizja me goma.
  2. Sipas Federal Railroad Administration dhe Battery Powered Trains 2013, transporti i mallrave me hekurudhë konsumon N=2-5 herë më pak lëndë djegëse se transporti mallrave me goma. Ndërsa në ciklin vjetor, një linjë hekurudhore me gjatësi deri L=960 km, vetëm karburant kursen V =241 297 Dollar, në krahasim me transportin rrugor, për të njëjtën gjatësi fizike.
  3. Për transportin e mallrave, hekurudhat kanë rentabilitet të lartë. Një linjë treni sipas standardit evropian transporton min. V=1000 -1500 ton mall, që barazohen 50-75 mjete rrugore tip. 20 ton. Prodhimtaria orare e trenit arrin R = 400 000 ton/km.
  4. Në transp. Konteinerëve një Kamion transporton 1-2 TEU (konteiner). Një Tren deri 400 TEU. Një Anije 1000-8000 TEU. Një Avion 1-20 TEU. Nga statistikat evidentohet niveli i lartë i interesit për transportin e mallrave në distanca të gjata me lokomotiva që punojnë me lëndë djegëse.Ndërsa transporti i mallrave dhe pasagjerëve me trenat elektrikë me shpejtësi të mëdha ka përfitime të larta ekonomike. Ato reflektohen në koston e mallit dhe jetesës.
  5. Fërkimi i shinave është 4 deri në 12 herë më i vogël se fërkimi rrotës në rrugët e zakonshme automobilistike. Fuqia motorike për njësi malli është 3 deri në 6 herë më e vogël se auto. Ndërsa konsumi i karburantit për 1 ton/km dhe personeli shërbimit arrin rreth 4 herë më i vogël.
  6. Sipas fiz. Anglez David JC MacKay:Trenat TGV me ngarkesë të plotë kons. 3 kWh për 100, Pasagjer/1km. Kjo energji është ekuivalente me energjinë që harxhon një lavatriçe shtëpie kur lan tre herë rroba.
  7. Sipas fiz. Anglez David JC MacKay: Një mjet që harxhon 8,5 litra karburant/100 km/h, ose konsumon afërsisht 80 kWh për 100 Pasagjer /km, ose 27 herë më shumë se treni elektrik.
  8. Në metropolin e hekurudhor të Londrës konsumohet 15 kWh për 100 Pasagjer/km, ndërsa me autobus 32 kWh për 100 Pasagjer/km. Në motorët me djegie të brendshme rreth 25% e energjisë karburantit shfrytëzohet për lëvizjen, ndërsa pjesa tjetër kthehet në nxehtësi.
  9. Por konvejeri hekurudhor për distancat e shkurtra dhe ngarkesa të vogla, mbetet inferior ndaj atij automobilistik. Ai është rentabël për distanca mbi 600 km dhe të transportojë në një linjë, jo më pak se 3 milionë ton mall në vit.
  10. Hekurudhat ose lokomotivat që punojnë me karburante nuk janë rentabël për transport pasagjerësh për distanca të shkurtra. Sepse pesha e trenit është disa herë më e madhe se pasagjerët. Nga tabela evidentohet se për transportin e pasagjerëve për distanca 100-500 km, transporti me autobus është më rentabël.
  11. Transporti hekurudhor nuk shkon në destinacion, si një kamion 20- 30 ton, por ngarkon dhe shkarkon mallrat në stacionet ose terminalet hekurudhore të ndërmjetme. Kohëzgjatja e përpunimit nga stacioni në destinacion krijon vonesa, kosto dhe probleme në varësi të natyrës mallrave. Në vlerësimin kohor transporti mallrave me hekurudhë realizohet n=2,5–3 herë më vonë se transporti rrugor. Prandaj për të siguruar rentabilitetin kërkohen distanca të gjata dhe vëllime mallrash të mëdha.

 

Gjendja hekurudhave shqiptare

 

  1. Në fillim të viteve 2000 nga ana jonë është realizuar një studim mbi perspektivën e transportit dhe qarkullimit hekurudhor. Bazuar në konceptet e studimit evropian dhe treguesit në rënie të hekurudhave vendore evidentuam mungesën e perspektivës të hekurudhave dhe i materializuam në artikullin e gazetës “Shekulli”, më 16 Janar 2005, me titullin: “Hekurudhat shqiptare kanë falimentuar”.Ne u kritikuam ato vite se kishim keq parashikuar dhe injoruar, perspektivën e zhvillimit hekurudhor. Por pas 15 viteve degradimi hekurudhës është i plotë. Në gjendjen aktuale hekurudhat nuk transportojnë as mallra as pasagjerë. Ndërsa për transitin e mallrave euroballkanike as që bëhet fjalë. Hekurudhat duhen ndërprerë si aktivitet dhe ruajtur me një status të veçantë si pasuri në proces reformimi.

 

Cilat janë arsyet falimentimit?

  1. Vendi ynë ka dimensione dhe popullsi modeste. Qarkullimi i mallrave brenda territorit shqiptar me hekurudhë nuk është rentabël dhe nuk ka efektivitet. Transporti hekurudhor kërkon largësi mbi 600-800 km dhe min. deri 3 milionë ton mall vit për linjë.
  2. Vëllimet e Exp-Imp, të vendit tonë me vendet ballkanike dhe evropiane nuk plotësojnë vëllimet minimale të transportit hekurudhor. Bullgaria nga Durrësi gjendet rreth 600 km larg.
  3. Për të realizuar transitin e mallrave nevojiten porte që përpunojnë mallra. Porti Durrësit dhe ai që po ndërtohet në Vlorë, nuk furnizojnë me mallra transportin hekurudhor. Dizinformimet ose më mirë mashtrimet e Min. E Transportit se kemi kapacitete të lira dhe të mëdha përpunimi në portin e Durrësit, por vetëm se duhet ta rithellojmë, bëhen vetëm për të përfituar kreditë apo financimet për thellimin e kanalit të hyrjes dhe portin. Vendi ynë është Shtet Port dhe Shtet korridor. Por porte nuk ka. Prandaj nuk tranziton asnjë ton mall për në Ballkan dhe anasjelltas dhe kjo ka falimentuar transportin hekurudhor.

 

Çfarë propozon Universiteti “Polis”

Mbi bazën e konkluzioneve dhe programeve të studimit evropian, Universiteti “Polis” (dega e Infrastrukturës), ka realizuar një studim mbi perspektivën e zhvillimit hekurudhor shqiptar. Rivitalizimi dhe rentabiliteti hekurudhave vendore nuk realizohet para viteve 2040-2050. Projekti trajton fazat zhvillimit për një periudhë 25-30 vjeçare. Sepse është e lidhur me dinamikën ndërtimeve të strukturave të tjera.Konkluzionet e studimit janë:

  1. Projekti rekomandon ndarjen e transportit të pasagjerëve nga qarkullimi mallrave, si koncept, si studim dhe si program. Transporti pasagjerëve parashikohet të realizohet brenda dhe jashtë vendit nëpërmjet linjave fleksibël elektrike, që të konkurrojnë transportin komod por të kushtueshëm rrugor. Duke filluar nga korridori Tiranë – Durrës. Gjeografia dhe skemat akset e qarkullimit janë materializuar në planimetri teknike të shoqëruara me tregues të fizibilitetit tekniko–ekonomik. Korridoret e brendshme dhe bregdetare, linjat Tiranë–Athinë, Tiranë-Prishtinë, Shkup, Sofie, Selanik, Stamboll, janë pjesë e skemës perspektive.
  2. Në transportin e pasagjerëve bashkërendohet qarkullimi urban i transportit elektrik me transportin ndërqytetës dhe ndërshtetëror. Kombinimet e strukturave të shërbimit nëpërmjet terminaleve, ndihmojnë në qarkullimin e pasagjerëve me kosto të ulët, pa ndotje ambienti dhe kohëzgjatje minimale.
  3. Ndërsa transporti mallrave është i lidhur me ndërtimet e porteve tregtare.Vetëm shkëmbimet tregtare të Ukrainës, Rumanisë, Bullgarisë me kontinentin amerikan mbulojnë me punë hekurudhat shqiptare. Portet në vendin tonë i ka ndërtuar natyra. Por ka një luftë të heshtur që në Shqipëri të mos ndërtohen porte, të mos ndërtohet korridori turistik bregdetar, por të ndërtojmë korridorin Veri – Jug dhe ta quajmë korridori Adriatiko Jonian, megjithëse ai s’ka asnjë lidhje me detin, bregdetin dhe ekonominë vendore.
  4. Mungesa e porteve dhe transportit hekurudhor Euro-Ballkanik, jo vetëm dëmtojnë ekonominë shqiptare, por detyrojnë shtetet ballkanike të udhëtojnë 380-1200 km për të realizuar Exp-Imp. e mallrave me një pjesë të vendeve evropiane dhe sidomos kontinentit amerikan. Nuk ka zhvillim të hekurudhave shqiptare, për transportin e mallrave, pa ndërtimin e porteve tregtare. Por portet nuk ndërtohen brenda një mandati.