Idlir Dervishi/ A ka mundësi ekonomia shqiptare të përballojë disa aeroporte?

106
Në Shqipëri 10 vitet e fundit ka pasur një rritje të ndjeshme të trafikut ajror, ku është rritur në mënyrë progresive numri i fluturimeve për transport pasagjerësh dhe mallrash (shërbimi kargo). Kjo rritje ka ardhur si pasojë e faktorëve të ndryshëm ekonomike dhe politik, por edhe nga rritja e kapacitetit të Aeroportit Nënë Tereza, nëpërmjet investimeve të rinj që janë kryer në të gjatë viteve të fundit. Rritje të fluturimeve, pasagjerëve dhe shërbimit kargo ka pasur dhe në vendet fqinje, por duke bërë përjashtim vitet e fundit ku në vende të Bashkimit Europian, të konsideruara në krizë, kanë pasur ulje të fluturimeve, lëvizjes së pasagjerëve dhe mallrave. Sigurisht nën ndikimin e krizës ekonomike, kjo rënie është pasqyruar dhe në Shqipëri. Duke qenë se Shqipëria gjeografikisht, ekonomikisht dhe politikisht është pjesë e Europës, zhvillimi i sektorëve strategjikë nuk mund të gjykohet vetëm në aspektin kombëtar, por si i lidhur me tregjet europiane. Problematikat të cilat janë hasur në këto vende shpesh herë pasqyrohen dhe në Shqipëri, duke mos përjashtuar edhe transportin ajror. Në qoftë se hedhim një vështrim hartës të transportit ajror në Europë, evidentohet se në zona të ndryshme të Europës ndodhen mbi 500 aeroporte. Në bazë të numrit të pasagjerëve të transportuar për 1 vit klasifikohen si : aeroporte të mëdhenj ndërkombëtare ose të quajtur ndryshe “Hub airports”, aeroporte ndërkombëtar të dimensioneve më të vogla dhe aeroporte rajonalë. “Hub airports” ndodhen në qytetet e mëdha europiane si: Londra, Parisi, Frankfurti, Stambolli, Amsterdami, Munihu, më një fluks pasagjerësh nga 73.000.000 pasagjerë/vit deri në 5.000.000 pasagjerë/vit. Këta aeroporte mbulojnë rreth 78 % të trafikut ajror europian. Ndërsa aeroportet me dimensione më të vogla që kryejnë fluturime ndërkombëtare dhe rajonale transportojnë më pak se 5.000.000 pasagjerë/ vit. Këta aeroporte mbulojnë rreth 18 % të trafikut ajror europian, ku në këtë kategori aeroportesh bën pjesë dhe Aeroporti “ Nënë Tereza” me rreth 1.800.000 pasagjerë / vit. Gjithashtu janë aeroportet e vegjël rajonal me më pak se 1 milion pasagjerë/vit të cilët mbulojnë rreth 4% të trafikut ajror europian. Në këtë aspekt duke filluar nga vitet 2000, një nga prioritet kryesore të Bashkimit Europian ka qenë lidhja e zonave dhe qyteteve më pak të zhvilluara me qendrat kryesore administrative dhe industriale. 
Gjithashtu prioritet i është dhënë dhe lidhjes së zonave turistike me rajone të ndryshëm të Europës. Bashkimi Europian nëpërmjet Fondeve të Zhvillimit Rajonal (ERDF) dhe të Kohezionit (CF) ka alokuar rreth 33% të Buxhetit vjetor për zhvillimin e sektorëve të ndryshëm si infrastruktura, zhvillimi urban dhe energjia. BE ka investuar në ndërtimin dhe zgjerimin e aeroporteve të ndryshëm kryesisht në vende si Spanja, Italia, Polonia, Greqia etje. Përkatësisht duke filluar nga viti 2000-2013 Bashkimi Europian, nëpërmjet fondeve ERDF dhe CF ka alokuar rreth 4,5 miliard euro për infrastrukturën e aeroporteve të rinj dhe atyre ekzistuese. Po a kanë qenë efektivë fondet e dhëna nga Bashkimi Europian në rritjen e numrit të pasagjerëve të aeroporteve ekzistues ose në përdorimin nga udhëtarët të aeroporteve të rinj? Gjykata e Llogarive te Bashkimit Europian duke u nisur nga kriza ekonomike në vendet e Bashkimit Europian, ka ndërmarrë një sërë auditimesh për të vlerësuar ekonomicitetin, efektivitetin dhe eficencën e fondeve të BE. Konkretisht është audituar Komisioni Europian dhe Drejtoritë përkatëse (DG-Directory Genaral), duke përgatitur një Raport Auditimi për investimet aeroportuale në periudhën 2000-2013. Qëllimi i audititmit ishte të analizonte nëse fondet e dhëna nga BE për investime në infrastrukturën aeroportuale kanë qenë të nevojshëm, janë realizuar sipas buxhetit dhe kohës së përcaktuar më parë dhe në qoftë se aeroportet e ndërtuar janë përdorur sipas kapacitetit të përcaktuar në projektin ekonomik. Auditimi i këtyre fondeve u fokusua në 5 shtete anëtare si Greqia, Spanja, Italia, Estonia dhe Polonia. Gjithsej u audituan 20 aeroporte në të cilat ishin kryer investime nga fondet e BE (aeroport të rinj ose shtesë terminalesh), ku 5 prej të cilëve u zgjodhën në bazë të vlerës më të madh të investimit në raport me investimet në aeroportet e tjerë. Ndërsa 15 aeroportet e tjerë u zgjodhën duke u bazuar te vlerësimi i riskut për secilin aeroport. 
Nga auditimi u konstatua se 9 prej 20 aeroporteve të audituar nuk ishte i nevojshëm të kryhej investimi, i cili përbënte 28 % të vlerës së investuar në këto 20 aeroporte. Gjithashtu u konstatua se në 14 nga 20 aeroporte kishte pasur vonesa për realizimin e veprës për më shumë se 23 muaj. Vetëm në 4 aeroporte, Catania, Napoli, Heraklion dhe Selanik investimi i kryer nga fondet e BE kishte dhënë rezultat e pritura, duke kaluar kufirin e parashikuar të përdorimit të pjesës së re të aeroportit , me 104 pasagjer/m2 në 1 vit. Gjithashtu u konkludua se në 16 aeroporte parashikimet kishin qenë shume optimiste, ku kthimi i investimit të kryer, sipas të dhënave vjetore të çdo aeroporti mund të mos kthehet më në qoftë se nuk shtohet numri i pasagjerëve. Gjykata Europiane e Auditimit llogariti koston për çdo pasagjer të shtuar dhe konkludoi se për 6 aeroporte spanjolle si Fuerteventura, Burgos, Murcia, La Palma, Badajoz dhe Cordoba kosto e llogaritur vetëm nga investimi, për cdo pasagjer të shtuar ishte dy herë më e madhe se parashikimi. Shprehur ndryshe, janë tërhequr pasagjer të rinj 2 herë më pak se parashikimi në projekt. Ndërsa për aeroportet spanjolle të Vigos dhe Kastoria, kosto nuk mund të llogaritet sepse nuk është tërhequr asnjë pasagjer i ri pas kryerjes së investimit nga fondet e Bashkimit Europian. Gjykata Europiane e Llogarive (European Court of Auditors ) duke u bazuar në të dhënat e marra gjatë auditimit, bëri një përllogaritje të fitimit ose humbjes së këtyre aeroporteve duke u bazuar në numrin vjetor të pasagjerëve. Kështu u llogarit se për aeroporte të cilat kanë më shumë se 1.5 milion pasagjer në vit, fitimi është 1 euro për çdo pasagjer. Ndërsa për aeroportet të cilat kanë më pak se 1.5 milion pasagjer në vit, këto aeroporte janë më humbje. Përkatësisht për aeroporte me fluks nga 1.5 milion deri në 100.000 pasagjer në vit, humbjet mund të variojnë nga 7 euro/pasagjer deri në 130 euro /pasagjer. Duke u bazuar në këto të dhëna, u konkludua se vetëm në 4 (Napoli, Catania, Tallin dhe Gdansk) prej 20 aeroporteve të audituara kishin qenë me fitim gjatë gjithë periudhës së audituar. Aeroportet e Selanikut, Fuerteventura, Heraklionit megjithëse kishin pasur një fluks pasagjerësh nga viti 2007 më madh se 1.5 milion në vit, kishin pasur luhatje për sa i përket fitimeve të gjeneruara. 
Ndërsa aeroportet e tjerë rezultonin me humbje dhe vlera financiare e tyre përballohet nga entet publike. Gjithashtu u konstatua se në 13 nga 20 aeroportet e audituara, ka një mbivendosje për sa i përket mbulimit, me aeroporte të tjerë më të mëdhenj në një distancë kohore prej 60-120 minutash udhëtimi (me makinë). Shumë prej banorëve të këtyre zonave ose turistëve zgjedhin të udhëtojnë me aeroporte të mëdha për arsye të lidhjes direket me aeroporte të tjerë ndërkombëtare dhe të shërbimit më të mirë. Por megjithëse këta aeroporte kanë humbje të konsiderueshme, do të vazhdojnë të mbahen hapur nëpërmjet financimit publik, për shkaqe social ekonomike si : zhvillimi i turizmit, zhvillimi ekonomik, punësimi dhe distanca e madhe kohore nga aeroporti më i afërt. Për sa i përket shkaqeve të mësipërme, nga kryerja e sondazheve dhe marrja e të dhënave u konkludua se vetëm në aeroportet Gdansk, Rzeszow, në Poloni, Comiso në Sicili-Itali dhe Tallin Esotoni, kishin dhënë impakt pozitiv në ekonominë e rajonit, ndërsa në gjithë aeroportet e tjerët nuk kishin dhënë impakt. Duke analizuar këto të dhëna ku Shqipëria ka të njëjtat karakteristika me vendet ose rajonet në zhvillim të Europës, i njëjti problem mund të shtrohet dhe në vendin tonë. Sa mundësi ka ekonomia shqiptare ti përdor me eficencë të plotë në qoftë se do të ndërtohet më shumë se një aeroport i ri? A do të ketë mbivendosje dhe konkurrencë me aeroportet e tjerë shqiptarë? A do të ketë investitor privatë të cilët do të marrin riskun për të investuar në aeroportet e rinj shqiptare? A do të kenë mundësi këta aeroporte të jenë me fitim ose të mbahen në funksion vetëm me të ardhurat të cilat i gjenerojnë vet? Apo do ta kenë të pamundur të mbulojnë kostot e funksionimit të tyre dhe këto do të mbulohen nga Buxheti i Shtetit për arsye strategjike siç është zhvillimi ekonomik, industrial dhe turistik i zonave në të cilën do të ndërtohen, të cilat prevalojnë më shumë sesa një analizë rentabiliteti apo performance?
1-Në aeroportet me numër pasagjerësh më të vogël se 5.000.000 në vit, konstatohet se rreth 48% e tyre duke filluar nga viti 2010 janë me humbje financiare, ku një pjesë e mirë e tyre janë nën administrimin dhe pronësinë e enteve publike.
2-Fondet Europiane të Zhvillimit Rajonal ( ERDF- European Regional Developement Funds) dhe Fondet e Kohezionit (CF- Cohesion Fund) janë fondet të BE të cilat kanë si qëllim të risin barazinë ekonomike dhe sociale dhe të stimulojnë zhvillimin e qëndrueshëm të vendeve të Bashkimit Europian, duke korrigjuar disbalancat midis rajoneve të ndryshme. Fondet e sipërpërmendura kryesisht shkojnë në vendet, ku GDP është më e vogël se GDP mesatareve e vendeve të BE.
3- European Court of Auditor- Institucioni Suprem i Auditimit të buxhetit (shpenzimeve dhe të ardhurave) të Bashkimit Europian.
4- Të dhënat statistikore u morën kryesisht nga organizatat kryesore të cilat monitorojnë çështjet e aviacionit civil si : Airport Council International, Air Transport Research Society, Eurocontrol, IATA, International Transport Forum dhe Eurostat. Gjthashtu u kryen verifikime në terren në të gjitha aeroportet e audituara.