Qeveria e re e Republikës së Shqipërisë do të përballet me vështirësi të shumta, që lidhen me ndërtimin e konsolidimin e institucioneve përkatëse të afta, për t’iu përshtatur kontekstit të ri politik, social dhe ekonomik të vendit. Në këtë kuadër ka rëndësi përgatitja e programeve dikasteriale me afate kohore të shkurtra, të mesme dhe afat gjata, të cilat të jenë në përputhje me nevojat dhe interesat e vendit. Ndërtimi i politikave të tilla është i domosdoshëm edhe për zhvillimin e infrastrukturës së transportit, pasi, ai sot nuk është në gjendje të përballojë kërkesat e zhvillimit ekonomik të vendit. Kështu: Sektori i rrugëve është teje i amortizuar, mungojnë sinjalistikat, i pa lidhur në vijueshmëri, mungojnë mbikalimet, me rrugë brenda qyteteve të shkatërruara në një masë të konsiderueshme duke rrezikuar bllokimin e trafikut e të mjeteve gjithnjë në rritje, me mungesa të rrugëve dytësore e të rrjetit rural, të cilat shkaktojnë vonesa të mëdha në lëvizjen e njerëzve dhe të mallrave pothuajse deri në izolimin e plotë të zonave të veçanta të vendit. Raporti “km”, rrugë për “km” katror, të territorit të vendit, është 0,8km/km2, shumë i ulët në krahasim me ato të vendeve të BE (minimum 4km/km2).
Sektori hekurudhor është në një situatë tepër të vështirë si rrjedhojë e një politike shkatërruese e cila është bërë një rrezik për sigurinë dhe duke krijuar një situatë tepër emergjente për komunitetin e zonave ku ajo shtrihet. Në transportin ajror mungon krejtësisht shërbimi brenda vendit dhe mund të themi se jemi i vetmi vend në Europë që nuk kemi të zhvilluar transportin e brendshëm ajror. Theksoj se në periudhën e viteve 1924-1941 ky transport funksiononte dhe ishte i zhvilluar mirë në vendin tonë.
Në sektorin detar, të porteve dhe të transportit të brendëshëm ujor ka shume mangësi që lidhen me mungesën e shesheve, të terminaleve, të kalatave, të thellësive të pamjaftueshme të kalatave hyrëse dhe të vetë baseneve, të sinjalistikës së nevojshme, të dallgëthyesve, të mungesës së anijeve dhe trageteve të përshtatshme në transportin e brendshëm ujor, ku rreziku i aksidenteve është i madh, etj. Në sektorin e transportit me teleferik nuk ka një plan apo sektor që të trajtojë këtë lloj transporti. Si sektor ai është lënë në harresë, por në kushtet konkrete ai duhet të trajtohet nga Ministria e linjës që mbulon infrastrukturën e transporteve dhe aktiviteteve të tij.
Kështu infrastruktura e transportit në vendin tonë përbëhet nga:
-Rrjeti rrugor (rrugë nacionale, rrugë urbane, rrugë rurale, rrugë dytësore etj)
-Rrjeti hekurudhor (linja kryesore, linjat e dyta dhe linjat lidhëse).
-Aeroportet (ndërkombëtare, lokale, civile e ushtarake)
-Transporti detar, portet, pontilet dhe transporti i brendshëm ujor.
-Rrjeti i transportit të teleferikëve etj.
Le të marrim nën shqyrtim rrjetin rrugor, i cili është më i përdoruri për transport sot në Shqipëri.
1. Rrjeti rrugor
Hapat e para për ndërtimin e rrjetit rrugor në vendin tonë u hodhën gjatë Luftës se Parë Botërore nga ushtritë austriake, italiane, franceze etj. Ato ndërtuan rreth 1000 km gjurmë rrugësh të improvizuara ku lidhen disa nga qytetet më kryesore të vendit tonë si Shkodrën me Tiranën, Durrësin, Elbasanin, Lushnjën. Ashtu edhe Vlorën me Gjirokastrën, Përmetin, Delvinën e Sarandën, ndërsa në qarkun e Korçës u ndërtuan gjurmë rrugësh të karakterit lokal. Pas vitit 1920, fillojë riparimi e meremetimi i këtyre rrugëve, i veprave të artit të tyre dhe deri në fund të vitit 1925 vendi ynë kishte rreth 1100 km rrugë të përdorshme, e cila ishte me cilësi të dobët dhe e pamjaftueshme. Mbas vitit 1925 e deri ne vitin 1938 fillojnë ndërtimi e zgjerimi i rrjetit rrugor si rezultat i ndihmës financiare italiane. Marrëveshja për huan e SVEA-s u nënshkrua në vitin 1925 midis Qeverisë Shqiptare të asaj kohe dhe Grupit Financiar Italian. Në fund të vitit 1938 vendi ynë kishte 2242 km rrugë me karakter kombëtar dhe 767 km rrugë me karakter lokal (mesatarisht 0,1km rrugë për 1,0km2 territor). Në periudhën 1944-1990 janë ndërtuar e riparuar rrugë të karakterit kombëtar e lokal por që nuk i përgjigjen kushteve e standardeve të projektimit e zbatimit të sotëm europian. Në fund të vitit 1990 vendi ynë kishte 16120 km rrugë (nacionale, rurale dhe të kategorisë së III) afërsisht 0,56 km rrugë për 1 km2territor. Mbas viteve 1990-2013 filluan investimet e korridoreve veri-jug dhe lindje-perëndim. Ky ndërtim vazhdoj deri në vitin 2005 pasi mbas këtij viti e në vijueshmëri ndryshoj programi i ndërtimit të rrugëve dhe vëmendja u përqendrua në segmentin rrugor Milot-Morinë, e ashtuquajtura Rruga e Kombit, segmenti Kërrabë-Elbasan etj. Punimet për ndërtimin e dy korridoreve, atë të:
a) Lindje-Perëndim, me gjatësi 247,1 km i njohur si korridori 8, i cili fillon në portin e Durrësit dhe përfundon në pikën kufitare të Qafe-Thanës (157,1 km i gjatë) së bashku me dy segmentet e tjerë rrugore Qafë-Thanë-Pogradec dhe Pogradec-Kapshticë (93 km të gjatë) dhe
b) Veri –jug me gjatësi 400,7 km i cili fillon në pikën kufitare të Hanit të Hotit dhe përfundon në pikën kufitare të Kakavijës, mbas vitit 2005 punimet e ndërtimit u ngadalësuan së tepërmi.
Aktualisht sot (Shtator 2013) asnjëri prej këtyre dy korridoreve tepër të rëndësishëm nuk ka përfunduar. Punimet kanë përfunduar në masën 85%, por është i palejueshëm mos përfundimi i punimeve të ndërtimit të mbetura si Porti i Durrësit – Shkozet – Mbi kalimi i Plazhit, Segmenti rrugor në hyrje të qytetit të Rrogozhinës deri në dalje të këtij qyteti etj. Nga ish drejtuesit e Ministrisë së Transporteve i është premtuar disa herë përfundimi i punimeve të këtij korridori por deri më sot ai nuk ka përfunduar.
Në aksin veri-jug me segmentet:
– Segmenti Shkodër-Hani I Hotit me gjatësi 35 km
– Segmenti Lezhë-Shkodër me gjatësi 45 km
– Segmenti Milot-Lezhë me gjatësi 12 km
– Segmenti Mamurras-Milot me gjatësi 12,8 km
– Segmenti Fushë Krujë- Mamurras me gjatësi 12 km
– Segmenti Tapizë- Fushë Krujë me gjatësi 7 km
– Segmenti Tiranë-Tapizë me gjatësi 9 km
– Segmenti Tiranë-Vorë me gjatësi 15 km
– Segmenti Vorë-Sukth me gjatësi 14,2 km
– Segmenti Sukth-Durrës me gjatësi 8,7 km
– Segmenti Durrës-Kavajë-Rrogozhinë,
I përbashkët me korridorin Lindje-perëndim me gjatësi 39 km
– Segmenti Rrogozhinë-Lushnjë me gjatësi 18 km
– Segmenti Lushnjë – Fier me gjatësi 35 km
– Segmenti Fier –Levan –Tepelenë me gjatësi 85 km
– Segmenti Tepelenë-Gjirokastër me gjatësi 30 km
– Segmenti Kakavijë –Gjirokastër me gjatësi 23 km
Shuma 400,7 km
Punimet e ndërtimit kanë përfunduar në masën 72%. Gjatësia e përgjithshme e rrugëve nacionale, lokale, rurale është 22396 km (afërsisht 0,8km rrugë për 1 km2 territor).
Vendi ynë sot nuk ka asnjë korridor të infrastrukturës rrugore të përfunduar dhe jemi i vetmi vend në rajon, kontinent, në glob pa korridor rrugor. Qeverisë së re i del për detyrë që jo vetëm t’i japi prioritet përfundimit të të gjitha punimeve të mbetura, por edhe të studiojë e projektojë element e segmente që i bën me më efektivitet këto dy korridore rrugore. Kështu ia vlen të studiohet, projektohet e të ndërtohet segmenti (bajpas) që lidh qytetin e Vorës me atë të Rrogozhinës (ide e hedhur shumë vite më pare nga qeveria META). Lidhja e këtyre dy qyteteve do të shkurtonte rrugën dhe kohën e lëvizjes së automjeteve, trenave, nga veriu e veri-lindja në drejtim të qyteteve Lushnjë-Fier-Vlorë-Ballsh-Tepelenë-Gjirokastër-Kufi dhe anasjelltas, Librazhd-Prrenjas-Kufi dhe Pogradec-Korçë –Kufi dhe anasjelltas. Ky segment lidhës ka vlera multifunksionale ku krahas shkurtimit të distancës dhe kohës së transportit influencon edhe në uljen e lëvizjes se mjeteve ne zonën Vorë-Durrës-Golem-Kavajë-Rrogozhinë, e njohur edhe si zona me vlera të larta turistike. Në projektimin, ndërtimin, mirëmbajtjen e monitorimin e infrastrukturës së transportit rrugor kanë dhënë kontributin e tyre specialist, kuadro e projektues të shumtë ku më të spikaturit janë: Mithat Demiri, Shaban Torozi, Petraq Cerepi, Sokrat Hobdari, Andrea Papastefani, Kristaq Nase, Alqi Steka, Sokol Komani, Xhavit Dajçi, Veip Guri, Bardhyl Ceku, Fatmir Curçiu, Faruk Kabaj, Pajtim Çobani, Berhan Turkeshi, Andon Llapushi etj.
Me eksperiencën e fituar, me ndërmarrjet e shumta të specializuara në ndërtimin e rrugëve, me mjetet, makineritë dhe teknologjitë bashkëkohore që ato kanë në inventar, me një drejtim dhe një organizim më të mirë nga Qeveria e re do të bëhet i mundur realizimi i strategjisë së ndërtimit të infrastrukturës së transportit rrugorë në vendin tonë.
