Cilësia rëndon mbi koston e rrugëve në Shqipëri

1022
Sigal

Nisur nga debati i vazhdueshëm mbi cilësinë dhe koston e ndërtimit të rrugëve në Shqipëri, mungesën e kontrollit rigoroz teknik të tyre, dua të sjell në vëmendje të opinionit publik problemet e shumanshme dhe interesante që lidhen me to. Për të arritur në përfundimet e sakta dhe me vlerë, kam konsultuar shumë punime shkencore, e madje diskutuar edhe me disa drejtues kompanish që operojnë në këtë fushë. Për t’u garantuar për cilësinë e ndërtimit të rrugëve ekzistojnë disa mënyra kontrolli, por problem mbetet mosaplikimi i tyre, për shkakun e thjeshtë se realizimi praktik i metodave teorike të studiuara për kontrollet e cilësisë se asfalto-betonit do të sillte falimentimin e pjesës më të madhe të kompanive në Shqipëri. Specialistët e kësaj fushe shprehen se një seri faktorësh ndikojnë në kostot e prodhimit dhe, për rrjedhojë, edhe në cilësinë e produktit.

Së pari – Në fazën e tenderimit, shpesh, kompanitë detyrohen të ulin vlerën e objektit në minimumin e mundshëm. Në disa raste, vlera e dhënë për tenderin del jashtë mundësive praktike të këtyre kompanive për të realizuar projektin e tenderuar.

Së dyti – Korrupsioni, që është prezent në vendin tonë, ka prekur frikshëm dhe Sektorin e Rrugëve, ku edhe investimet janë mjaft të mëdha.

Së treti- Rritja e herë pas here e kostove të lëndëve të para për prodhimin e asfalteve siç janë; inertet, bitumi etj., nuk reflektohen në analizat teknike të çmimeve që hartohen nga institucionet shtetërore.

Së katërti – Nuk duhen harruar këtu dhe abuzimet me cilësinë, duke filluar nga prodhimi i asfaltit në fabrikë e deri në vendosjen e tij në vepër.

Së pesti – Kërkesat nga Autoriteti i Rrugëve në Ministri për standardet, kontrollin e imët dhe konkret të punimeve që bëhen për shtrimin e rrugëve, janë të pjesshme jo të specifikuara drejt dhe hera-herës të mara kopje nga standarde të vendeve të tjera, pa i përshtatur me realitetet shqiptare.

Nisur nga sa kam shkruar më sipër, mora shtysë për t’u thelluar edhe më në këto probleme. Për rrjedhojë, përfundova një program për kontrollin automatik të cilësisë për çdo mana prodhimi asfalti, i cili së shpejti do të aplikohet në një fabrikë. Me zbatimin konkret në fabrikë të këtij programi do të kontrollohet cilësia e asfaltit mesatarisht për çdo 4 ton prodhimi, në vend të një analize për 500 ton asfalt të prodhuar, që kërkon norma europiane, për një fabrikë me cilësi të nivelit mesatar.

Po ngre edhe disa probleme për rrugët, ndonëse njihen nga specialistët e kësaj fushe. Rrugët e asfaltuara ndahen në disa kategori, sipas jetëgjatësisë së kërkuar. Kuptohet që një autostradë, mbasi ka një ngarkesë shumë të lartë (numër të madh makinash që kalojnë në të, në ditë) duhet që të ketë qëndrueshmëri më të lartë. Riparimi i shpeshtë i tyre është shumë i padëshirueshëm, mbasi lidhet me koston e lartë, apo edhe me faktin se ndërprerja e pjesshme e qarkullimit mund të bëhet shkak për aksidente, pasi shpejtësia e lëvizjes së makinave është e lartë. Sipas kategorisë së rrugës, nga kompania ndërtuese kërkohet garanci shërbimi; 3, 5, 10, 15 apo 20 vjet. Sipas kategorisë së rrugës përcaktohet dhe numri i shtresave të bazamentit si dhe i shtresave të asfaltit me trashësi të ndryshme dhe me qëndrueshmëri të ndryshme. Për mendimin tim, superstrada Tiranë-Durrës duhej të ndërtohej me një garanci, të paktën 10 vjet, nga kompania që punoi në shtrimin e saj me asfalt. Nuk gaboj kur them se mosrealizimi siç duhet i standardeve, nga kompanitë që ndërtuan këtë superstradë, e cila përfundoi në vitin 2001, bëri që të nisin herët meremetimet, vetëm pas tre vjetësh (2004), po me investimet e shtetit, nga një tjetër kompani. Kuptohet që kjo i ka kushtuar Buxhetit të Shtetit një shumë të konsiderueshme lekësh.

 2 mënyrat e realizimit të cilësisë së rrugëve

Për realizimin e cilësisë së ndërtimit të rrugëve, sot në botë ndiqen dy mënyra:

  1. Në shtetet e përparuara ku kompanitë që ndërtojnë rrugët janë solide dhe me eksperiencë, kompania bën vetëkontrollin e cilësisë me laboratorët e vendosura direkt në kantier. Në përfundim të projektit, kompania nuk mund të tërheqë nga banka rreth 5 % të të gjitha lekëve të depozituara për realizimin e projektit. Kjo shumë do të nevojitet për mirëmbajtjen e rrugës së ndërtuar siç parashikohet në kontratë, p.sh. 10 vjet. Vetëm pas 10 vjetëve mund të tërhiqen nga banka këto lekë. Në këto kushte kjo kompani është e interesuar që për kohën e parashikuar si garanci e cilësisë së rrugës të mos kryej asnjë punim meremetimi. Me fjalë të tjera, punimet për ndërtimin e rrugës do të kryhen me cilësi sa më të lartë. Ndërkohë shteti, enti (apo kompania) që financon projektin organizon kontrollin e herë pas hershëm të cilësisë së punimeve nëpërmjet një kompanie të tretë apo institutit të standardeve. Mendoj se për Rrugën e Kombit, duke patur parasysh shpenzimet e kryera, në kontratë duhet që të ishte kërkuar një garanci, të paktën, 15 vjeçare. Nuk e di nëse kjo është realizuar.
  2. Në shtetet në zhvillim, ku ende mungojnë kompanitë e fuqishme dhe me eksperiencë, e ku kompanitë e vogla rrezikohen nga falimentimi, e për rrjedhojë mund ta lënë punën pa e përfunduar, kontrolli i cilësisë duhet të kryhet në mënyrë të vazhdueshme nga punëdhënësi, nëpërmjet një kompanie tjetër, p.sh. kompani mbikëqyrje punimesh ose Instituti i Standardeve etj..

Mendoj, se në vendin tonë, për momentin, më e mirë do të ishte mënyra e dytë. Mesa kam dijeni, nuk ekziston ndonjë manual i miratuarpër standardet e kontrollit të cilësisë së rrugëve që janë ndërtuar deri më tani në Shqipëri. Kohët e fundit pretendohet se kërkohen standardet europiane të kontrollit, madje është futur nxitimthi edhe një material i standardeve evropiane, i kopjuar nga anglishtja, pa u përkthyer në shqip dhe i papërshtatur për kushtet e Shqipërisë. Disa nga kompanitë e huaja që kanë punuar në vendin tonë, kanë përdorur për kontrollin e cilësisë standardet e tyre. Në këtë rast, nëse në kontratën e punës nuk është kërkuar kontrolli i vazhdueshëm i jashtëm, ekziston mundësia që këto kompani edhe mund të kenë neglizhuar në cilësinë e punimeve, për të përfituar me pa të drejtë mjete financiare.

 Lloje të ndryshme asfaltesh për kategori të ndryshme rrugësh

Mendoj, se lloji i asfaltit të shtruar për të njëjtën kategori rruge, nuk mund të jetë i njëjtë për të gjithë Shqipërinë. Në zonat ku kuota e nivelit të rrugës është mbi 1000 metër mbi nivelin e detit (në zonën veriore, verilindore dhe juglindore të Shqipërisë) asfalti nuk duhet që të jetë i njëjtë me atë të shtruar në zonat më të ulëta. Për asfaltet për temperatura të ulëta, rezistenca në tërheqje dhe ngjeshje, duhet të jenë më të larta, ashpërsia e sipërfaqes së asfaltin për të rritur fërkimin e rrotave të makinave duhet të jenë më e madhe, etj.. Për asfaltet që do të shtrohen në zonat me temperatura të ulëta, sot në botë përdoren lëndë lidhëse (bitum) me shtesa të larta polimerësh, që ndonëse kushton më shumë, por duke e pare jetëgjatësinë e asfaltit dhe rritjen e sigurisë së udhëtimit del me leverdi më të lartë. Përgatitja e asfaltit tradicional në fabrikë bëhet në temperaturën 155 °C deri 170 °C, në vartësi nga lloji i bitumit që do të përdoret si dhe nga shtesat apo jo të polimerëve në bitum. Në disa vende të zhvilluara është realizuar prodhimi në fabrikë i asfalteve si dhe ngjeshja e tij në rrugë në temperatura të ulëta 80-100 °C. Kjo sjell ekonomizim të energjisë, pra, uljen e shpenzimeve për prodhimin e asfaltit si dhe reduktim të emetimit të gazeve në efektin serë. Për më tepër, asfalti me temperaturë më të ulët ndikon në reduktimin e oksidimit të bitumit që çon në rritjen e rezistencës në lodhje dhe të rezistencës në tërheqje termike të asfaltit. Mendoj, se këto probleme duhen patur parasysh në kontratat që lidhen me kompanitë e huaja që do të punojnë në Shqipëri. Më poshtë do të shpjegoj më me hollësi elementët kryesorë që kanë një impakt të madh në cilësinë e ndërtimit të rrugëve, ku më kryesori është kontrolli i vazhdueshëm në përgatitjen e bazamentit të rrugës.

 Elementët kryesorë me impakt në cilësinë e rrugëve

Për përgatitjen e bazamentit të rrugës në vartësi të relievit natyral do të duhen mbushje apo gërryerje deri në kuotat e projektuara të saj. Mbushja duhet të kryhet çdo 20 cm. Duke verifikuar për çdo mbushje vlerat e realizuara të ngjeshjes, nëpërmjet matjeve të densitetit dhe lagështisë me nukleodensimetër për çdo 1000 m² sipërfaqe të shtruar. Kontrollohet trashësia e shtresës mbushëse po në çdo 1000 m². Vlera maksimale e ngjeshjes përcaktohet në laborator për çdo 3000 m² të sipërfaqes të materialit mbushës ose dhe më shpesh kur vërehet se ka ndryshim të këtij materiali. Vlera e ngjeshjes në kantier duhet të jetë nga 89 % deri në 100 % të vlerës maksimale të përcaktuar në laborator, sipas materialit mbushës nga argjilë në zhavorr. Për të vlerësuar cilësinë përfundimtare të mënyrës së mbushjes, veç ndjekjes së vazhdueshme të punimeve në kantier, në përputhje me thellësinë maksimale të mbushjes llogaritet numri teorik i shtresave mbushëse me trashësi 20 cm që do të nevojiteshin. Kur, ky numër nuk përputhet me numrin faktik të realizuar, cilësia e punimeve është e dobët. Kompania që kryen punimet, duke ditur që do të vlerësohet për cilësinë e tyre, është e interesuar që t’i ndjekë ato me shumë kujdes. Në vendet ku do të kryhet gërryerja, mbasi të arrihet kuota e kërkuar, kryhet ngjeshja dhe vlerësimi i saj. Kontrollohet me sy e gjithë sipërfaqja e pjesës së mbushur dhe të gërryer, ku verifikohet nëse ka zona me përqendrime të ndryshme të fraksioneve të ndryshme, ka zona me ulje e ngritje të sipërfaqes gjatë lëvizjet së rulit ngjeshës, ngjeshësit pneumatik, apo makinave të ndryshme sidomos, ato të rënda, ka çarje, qoftë dhe të vogla, në sipërfaqe, etj.. Duhet që të verifikohet edhe një herë topografia e kësaj sipërfaqeje duke i kushtuar rëndësi të veçantë drenazhimit të ujërave, etj.. Para se të fillojë shtrimi i asfaltit, të korrigjohen të gjitha defektet dhe të verifikohet rregullimi i tyre. Poshtë shtresës së parë të asfaltit shtrohet një, dy apo më shumë shtresa zhavorri, në vartësi të llojit të rrugës, me trashësi minimale prej 20 cm, për secilën shtresë, dhe me granulometri, rigorozisht të caktuar. Vlerat e ngjeshjes në kantier duhet që të jetë 97-100 % të vlerës maksimale të ngjeshjes të përcaktuar në laborator.

Mbi këto shtresa shtrohet një shtesë që merret nga karierat e guroreve, me granulometri rigorozisht të caktuar dhe me madhësi maksimale të agregatit 37,5 mm. dhe ngjeshje 100 % të vlerës maksimale. Në kantier këto shtresa zakonisht quhen bazamenti i rrugës. Në këtë rast kryhet ngjeshja dhe verifikimi i shtresave të bazamentit si në rastin e mbushjes.

Hedhja e një shtrese bitumi të lëngshëm (emulsion) mbi sipërfaqen e shtresës poshtë asfaltit, e cila do të bëj lidhjen e bazamentit me shtresën e asfaltit. Kjo sipërfaqe duhet të jetë afërsisht e thatë. Sasia e emulsionit duhet të variojë 0.5-1 litër/m² mbi të cilin do të shtrojmë asfalt të ri, dhe 0,5 litër/m² për rastin kur shtresa e asfaltit do të vendoset mbi asfaltin ekzistues të frezuar apo të gërryer. Për kontrollin e cilësisë së emulsionit merret një kampion prej një litër, për çdo autobot që sjell emulsionin në kantier, i cili analizohet në laborator të specializuar. Para se të fillojë shtrimi i asfaltit në një fabrikë konkrete, përcaktohet granulometria e agregatit duke u mbështetur në agregatin konkret që vjen nga karriera përkatëse. Kjo granulometri duhet të jetë brenda kufijve që janë përcaktuar nga praktika për çdo lloj asfalti. Me granulometrin e pranuar dhe përqindje të ndryshme bitumi krijohen në laborator kampione të ndryshëm. Përqindja e bitumit që realizon lidhjen maksimale të këtyre kokrrizave së bashku me filerin do të jetë përqindja e bitumit që do të përdoret për çdo lloj asfalti. Për të verifikuar performancën e asfaltit që do të shtrohet duhet që të përcaktohen në laborator këta parametra: Si do të jetë deformimi i vazhdueshëm i asfaltit në rrugë, rezistenca në tërheqje, degradimi i asfaltit nga prania e ujit, largimi nga asfalti i fraksioneve të imta si dhe të bitumit, rezistenca në lodhje etj. Shtrimi i asfaltit do të bëhet sipas projektit me një apo disa shtresa dhe me lloje plotësisht të përcaktuar.

 Verifikimi i cilësisë së asfaltit bëhet:

a- Në fabrikë dhe në daljen e përzierësit të manas së asfaltit, merret mostër për çdo 300 ton asfalt të prodhuar.

 b- Në dalje të përzierësit ose finisherit gjate shtrimit të asfaltit, merret mostër për çdo 500 ton asfalt. Në çdo mostër përcaktohet përqindja e bitumit dhe vetitë e tij, penetracioni në 25 °C etj., përqindja e fraksioneve të ngurtë të veçantë (granulometria), poroziteti, etj.. Po nga këto mostra krijohen në laborator cilindra asfalti me trashësi sa ajo e asfaltit që do të realizohet në rrugë. Mbi këta cilindra matet qëndrueshmëria e asfaltit etj. Merren dy kampione nga një litër bitum për analizë në laborator të specializuar, për çdo autobot që sjell bitumin në fabrikë.

c- Gjatë procesit të shtrimit matet trashësia e shtresës së pangjeshur që duhet të jetë sa trashësia e asfaltit të ngjeshur plus 20 deri 25 % në vartësi të trashësisë dhe llojit të asfaltit. Kontrollohet temperatura e asfaltit në disa pika para ngjeshjes. Verifikohet uniformiteti termik i pjesës së shtruar me kamera infra të kuqe. Kontrollohet sipërfaqja e shtruar në se ka segregacione etj.. Gjatë ngjeshjes duhet që të përcaktohet numri i vajtje-ardhjeve të rulit, po ashtu dhe të pneumatit për të realizuar ngjeshjen e kërkuar. Pas ngjeshjes së çdo pjese verifikohet vlera e kompaktësimit me nukleodensimetër, matet në se ka valëzime mbi asfaltin, përgjatë rrugës apo transversal saj me një vizore metanike të gjatë prej tre metrash, kontrollohet në se ka apo jo çarje, etj. Të gjitha shmangiet nga kërkesat duhet të riparohen.

d- Disa ditë pasi fillon qarkullimi i mjeteve, zakonisht 10-15 ditë, matet përsëri deformimi i sipërfaqes së asfaltit, vlera e fërkimit të gomave të makinës etj. Nxirren karota, rreth një për 1000 m² sipërfaqe asfalt, nëpërmjet të cilave përcaktohet: trashësia reale e asfaltit, masa volumike kg/m3, poroziteti në %, etj,etj. Vrimat e krijuara nga nxjerrja e karotave duhet që të mbushen me asfalt të ftohët. e- Përveç kërkesave të realizimit të të gjitha standardeve ka shumë rëndësi që në këto standarde duhet të vendosen gjobat, për çfarëdo shmangie deri në ribërjen e plotë të pjesëve të veçanta të rrugëve. Për shembull, në rast se përqindja e bitumit në asfalt është më e madhe ose e vogël se 0.3% nga vlera e kërkuar, fillon gjoba që ritet me 0,3% të vlerës së asfaltit, për çdo rritje të shmangies së përqindjes bitumit prej 0,1%. Kur shmangja e % së bitumit është më e madhe se 1%, gjoba e asfaltit është 100%. Ekzekutimin me rigorozitet i të gjitha gjobave për parametrat e standardeve të vendosura në projekt është e sigurt se do të çoj në rritjen e cilësisë së rrugëve. Mendoj se për çdo projekt duhet të paraqitet një tabelë me numrin e të gjithë analizave dhe matjeve që duhet të kryhen në kantier si dhe gjobat përkatëse. Në rast se një apo më shumë analiza që kërkohen në tabelën e mësipërme, nuk janë kryer, të zbritet nga fondi i parave të projektit dyfishi i vlerës që do të duhej për kryerjen e analizës. Kuptohet se në këtë rast lekët për realizimin e projektit duhet që të paguhen vetëm pas verifikimit të çdo pjese të përfunduar. E theksova këtë mbasi pak ditë më pare dëgjova në lajme se një apo disa projekte janë paguar akoma pa filluar punën. Për disa vlera standardesh që kam shkruar më sipër, të cilat i kam mare nga literatura përkatëse, mund të jenë orientuese. Mendoj se ka ardhur koha që nga Autoriteti i Rrugëve në Ministrinë përkatëse, në bashkëpunim me Institutin e Standardeve të hartohet një manual i hollësishëm për të gjitha standardet e rrugëve në vendin tone si dhe gjobat përkatëse.

 Është për të vënë duart në kokë, për shkak të gjendjes së mjeruar në të cilën ndodhet sot rrjeti kombëtar i rrugëve në Shqipëri. Çuditërisht, sapo përfundon një rrugë, një tjetër kompani kontraktohet për rregullimin dhe mirëmbajtjen e saj. Mungesa e një  vullneti politik për të ngritur një sistem modern planifikimi, ndërtimi dhe shfrytëzimi të rrugëve, ka sjellë si pasojë ndërtime jashtë standardeve, korrupsion masiv dhe shembuj katastrofikë. Porse, nuk bëhet fjalë për një arsye i kësaj katastrofe rrugore, por për një sistem i tërë që është jashtë funksionit dhe standardit.Kontraktori ka për detyrë (dhe paguhet për këtë), që jo vetëm të ndërtojë, por edhe të mirëmbajë trafikun dhe për këtë mjafton që të gjithë aktorët e këtij projekti të kryejnë detyrën:  kontraktori, supervizori, që miraton grafikun dhe mënyrën e punimeve dhe klienti – shteti/administrata e rrugëve në këtë rast, që administron këtë investim: Që nga projektimi (shumë i pajustifikuar dhe i papërgjegjshëm në veçanti për këtë rrugë), deri tek përzgjedhja e kontraktorit, supervizorit dhe deri tek kontrolli i veprimtarisë së tyre. Për fat të keq, pak a shumë, kështu veprohet me të gjithë investimet, të paktën ne fushën e  rrugëve ne Shqipëri. Ja përse cilësia e rrugëve në Shqipëri lë shumë për të dëshiruar dhe që më këtë mënyrë organizimi që ne kemi, do të jetë akoma më problematike në të ardhmen.

Nga Egli DAFA