Nga Gëzim VODA
Në kuadrin e Ditës së Aviacionit, 24 prill 1951
Në 24 prillin e këtij viti, aviacioni luftarak shqiptar mbush 66 vjet nga dita e krijimit. Një armë e re për Shqipërinë e pasluftës që formohej nga hiçi. E vetmja trashëgimi nga e kaluara ishin disa pista betoni apo sheshe me bar të quajtura ‘’aerodrome’’, të ndërtuara kryesisht nga pushtuesit për qëllimet e tyre. Sido që qenë, karakterizoheshin nga kërkesa të ulëta në sigurinë teknike e fluturuese, dhe me një numër simbolik avionësh me helikë të mbetur nga lufta si relike të kohës së shkuar. Ndërkohë, nuk behej fjalë për zotërimin tyre prej aviatorëve shqiptarë. Ushtrisë së re shqiptare të mbas Çlirimit, pavarësisht frymës dhe përvojës së afërt nga ushtria partizane, nuk mund t’i hynte më në punë ai organizim dhe ai motiv që udhëhoqi luftën ndaj pushtuesve nazifashistë. Lipsej tjetër orientim i saj, i cili në kushtet e mbrojtjes së atdheut, do të kërkonte modernizim dhe forcim të mëtejshëm të të gjitha hallkave dhe strukturave të saj mbrojtëse, do të kërkonte futje të teknikës së re por edhe aftësimin e ushtarakëve të rinj që do t’i zotëronin ato. Dhe krijimi i Skuadriljes së parë të Aviacionit Luftarak në 24 prillin e vitit 1951, në të ashtuquajturin ‘’Aerodrom i Laprakes’’ në Tiranë, do të përbënte jo vetëm një ndër kërkesat imediate për kohën, por edhe një krijesë të re e sihariq të ri për sigurinë e qiejve tanë. Ajo mbeti e tillë jo vetëm se u krijua disi me vonesë, por sidomos për faktin, se aviatorët dhe teknikët e parë të kësaj arme ishin të gjithë shqiptarë dhe thuajse që të gjithë partizanët e djeshëm, ata që kishin kryer dhe fituar me nder luftën antifashiste N. Çl, që kishin lënë pas llogoret e asaj lufte. Ata, pavarësisht trashëgimisë së munguar për këtë lloj arme, kishin motivimin e lartë për t’i dalë zot vatanit përmes patrullimit ajror. Pra, erdhi një kohë që territori shqiptar do të mbrohej jo vetëm nga toka e deti, por edhe nga qielli. Rrallë prej tyre kishin arsimin e mesëm para se të mbarohej ajo luftë. Edhe arsimi unik (ose 5-6 klasë shkollë), konsiderohej si privilegj për mjaft prej tyre. Por, ata me dëshirën për të mësuar e përparuar sikurse do e kërkonte koha, u shkolluan dhe u përgatitën fill pas asaj lufte. U dërguan në Shkollën Ushtarake “Skënderbej”, dhe mbas saj në shkollat e aviacionit jashtë vendit, sidomos në ish Bashkimi Sovjetik , ku u aftësuan pa qenë aspak inferiorë kundrejt kolegëve nga vendet e tjera. Prej asaj date të prillit 1951 mori udhë forcimi e modernizimi i kësaj arme , e cila u bë krenaria dhe më e dashura e ushtrisë shqiptare, që la gjurmë të pashlyeshme në dekadat që rrodhën më pas. Emra aviatorësh si, Niko Hoxha, Edip Ohri, Babaçe Faiku, Fari Bubësi, Vasil Trasha, Peço Polena, Haki Jupasi, Thanas Gjiknuri, Masar Aga, Bardhul Taçi, Lulo Musai, Gëzdar Veipi, Mahmut Hysa, Çobo Skënderi, Azbi Serani, Qiriako Dhima, Flamur Micko, Servet Murati, Lutfi Sadiku, Sabri Toçi, Astrit Jaupi, Klement Aliko, Musa Kame, Isa Arapi e shumë të tjerë, apo të personelit inxhiniero-teknik si, Stefan Kagjini, Foto Lako, Perikli Teta, Daut Gurabardhi, Misir Banaj, Koli Çobo, Myslym Gjoka, Hiqmet Memajdini, Petrika Manastirliu, Drini Shtylla, Qazim Krasniqi, Ismail Harizi etj, përbëjnë me meritë pjesën më legjendare të kësaj arme, së cilës, le të themi, se tashmë i ka mbetur lavdia e atyre viteve, duke i lënë shtrat fjalës, ”na ishte një herë…”. Mes këtyre emrave gjendet edhe ai i Bajram Hitajt, i njeriut që pilotoi të parin avion bombardues reaktiv në Shqipëri, që si askush tjetër e komandoi atë për 18 vjet rresht pa pasur asnjë ngjarje të jashtëzakonshme. Ai është pjesë e asaj që quhet “garda e vjetër’’e aviacionit luftarak shqiptar, e ‘’skalionit” të parë të kësaj arme që e kanë pikënisjen për t’u bërë pilotë para vitit 1950. Nëse të gjithë aviatorët e mësipërm dhe të tjerë si ata, u shquan në përmbushjen detyrave në çfarëdo lloj kushti meteorologjik me avionët gjuajtës-bombardues ose kapës, dhe në mjaft stërvitje tërhiqnin vëmendjen me figurat vezulluese të tyre në qiejt tanë, Bajram Hitaj e pati të pakët kohën për të bërë të njëjtat gjëra si ata. Fati, e sidomos interesi i Atdheut, e deshi që ai të merrte tjetër drejtim si pilot: të ishte më pak i dukshëm në hapësirat tona ajrore, por tepër i rëndësishëm për kohën që do të fluturonte e për atë çfarë do të kryente. Do të pilotonte avionin e vetëm bombardues IL-28 , me të cilin u pajis ushtria shqiptare në gushtin e vitit 1957, duke marrë përgjegjësi maksimale jo vetëm për mjetin fluturues, por edhe për jetën e e ekuipazhit që ai komandonte: veç vetes së tij, edhe të radistit e shturmanit. Dikush, mund të shtrojë pyetjen: përse i duhej ky avion ushtrisë sonë kur ne nuk kishim si synim të bombardonim dikë nga ajri?. Pra, ngjan si një paradoks, pasja e një mjeti të tillë në ushtrinë e një vendi të vogël dhe paqedashës si Shqipëria. Por, realiteti flet për tjetër gjë. Ai do të shërbente për stërvitjen e efektivave të armëve kundërajrore, përfshi edhe të raketave tokë-ajër. ”Koni” (konstruksion i veshur me beze deri 12m. i gjatë), që lëshonte dhe tërhiqte ai avion në qiell, shërbente si një “poligon ajror” ose si “shkelës armik” i hapësirës ajrore, ndaj të cilit bëhej qitje reale prej këtyre armëve, duke vlerësuar kështu saktësinë e tyre. Ndërkohë, vet avioni shërbente edhe si ‘’objekt armik’’ që duhej ‘’kapur’’ ose” shënjuar” me fotografim prej avionëve tanë gjuajtës-bombardues gjatë stërvitjeve të tyre ajrore. Kjo nuk ishte një shpikje ‘’allë shqiptare’’, por e huazuar nga ushtri më të përparuara. E këndshme në dukje, por jo pa rreziqe për fatet e avionit e të ekuipazhit përkatës, si dhe me shumë përgjegjësi për artilierët. Gabim më i vogël i tyre në qitje, do të ishte me pasoja. Sigurisht, lipsej edhe korrektësia në detyrë prej ekuipazhit të avionit. Dhe Bajrami Hitaj, falë aftësive të tij profesionale, gjakftohtësisë, përqendrimit në detyrë, dhe guximit të lindur por edhe të kalitur në luftën partizane e në përditshmërinë si ushtarak e pilot karriere, nuk u gjend kurrë në gabim dhe nuk u bë kurrë shkak për ngjarje të jashtëzakonshme. Disa nga Urdhrat dhe Medaljet që i janë dhënë për këtë fakt, s’kanë nevojë për koment. Ndaj ai përfshihet tek pilotët legjendarë të aviacionit luftarak shqiptar. Bajrami kish me atë mjet jo vetëm lidhje të drejtpërdrejt profesionale, por edhe shpirtërore, që ja njihnin eprorë e kolegë, aq sa edhe kur ai pas vitit 1975 doli në lirim për arsye shëndetësore dhe avioni në fjalë u komandua nga të tjerë, ai u quajt ‘’bombarduesi i Bajramit’’. Ai vazhdon ta kujtojë edhe sot atë, sepse nuk e “tradhtuan” kurrë njëri-tjetrin për gati dy dekada. Sot që ai avion ndodhet si relike e kohës në një cep të ish regjimentit luftarak të Rinasit, Bajramit nuk i vjen mirë kur e sheh si ‘’jetim’’. Veçse ai ende quhet “avioni i Bajramit”. Kështu ndodh kur detyra kryhet me përkushtim, kur njeriu dhe teknika e besuar arrijnë të identifikohen me njëri-tjetrin. Dhe Bajrami Hitaj, ishte dhe mbeti pikërisht i tillë. 15 vjeç partizan. Bajram Hitaj, aktualisht është i vetmi nga aviatorët e hershëm që jeton. Në 18 shkurtin e këtij viti, ai mbushi 89 vjeç dhe gëzon shëndet të mirë. Karakterizohet nga humori lab ku ai ka rrënjët e veta dhe nga një kujtesë për tu pasur zili. Trup ngjeshur dhe me një shkop në dorë që më shumë e mban për të prishur “synë e keq”, ai gati çdo mëngjes zbret në një prej rrugëve të lagjes “Ali Demi’’të Tiranës dhe takohet për një kafe me shokë të asaj arme në një lokal që ata e frekuentojnë prej vitesh. Myslymi, Serveti, Qiriakua, Drini, Ismaili etj (që përmenden më sipër), janë disa prej tyre. Vendlindja e tij është Kuçi i Kurveleshit, ai fshat që është shquar në histori për burrat e zotë dhe sakrificat e tyre për vatan. Mjafton të kujtosh që Kuçi i dha luftës antifashiste N. ÇL. 610 partizanë, që numëron 85 dëshmorë ndër të cilët 3 “Heronj të Popullit”, e që është shpallur “Martir” i asaj lufte, lë të kuptosh vlerat atdhetare maksimale që ai përfaqëson. Në këtë mjedis heroik u mbrujt edhe Bajrami. Bëmat dhe lavdia e të parëve kuçiotë, kishin ushqyer tek Bajrami në moshë fare të re shpirtin rebel për të bërë edhe ai diçka në përballjen kundër pushtuesve, duke iu bashkuar luftëtarëve të lirisë së atyre anëve, të sapo organizuar në çetat partizane. Në maj të vitit 1943, kur ai sapo kish mbushur 15 vjeç, bëhet pjesë e Çetës partizane “Hajredin Tremishti”, e para në Kurvelesh dhe u inkuadrua në batalionin partizan “ Asim Zeneli”. Në fund të dhjetorit 1943, batalioni në fjalë u nda më dysh dhe mbas kësaj, Bajrami bëhet pjesë e batalionit të dytë, “Abaz Shehu”, në përbërje të Brigadës së 6- të sulmuese e krijuar në Përmet në janarin e vitit 1944, e komanduar fillimisht nga Tahir Kadareja e më pas nga bashkëfshatari i tij, i mirënjohuri, Jaho Gjoliku. Që aty, ai u bë pjesë e rrugës së gjatë luftarake të saj deri tej kufijve tanë shtetërorë. Ai kujton një ndër përballjet e rrepta me pushtuesit nazifashistë e mercenarët vendas në Dukaj të Tepelenës, në korrikun e vitit 1944, ku pohon se u vranë edhe disa shokë të atij batalioni, ndër të cilët mitraljeri Jaho Brahja nga Gjirokastra, arma e të cilit nga ai çast iu besua Bajramit, tashmë 16 vjeçar. Kujton dhe disa vargje të një kënge kushtuar asaj beteje: “Në Dukaj në Tepelenë/Filloi lufta e pa prerë/ Me gjermanë e me rebelë/…’’ “ Në atë përpjekje-thotë Bajrami, – mora dy plagë prej bombave armike: në kofshë e në krah. Më dërguan me vështirësi në spitalin partizan në Kosovë të Përmetit ku qëndrova 8-9 ditë. Qenë çaste që më ndanë nga shokët por edhe nga mitralozi. Ato ditë mendoja; ku do t’i arrija ata, dhe a do më besohej përsëri mitralozi…!? E arrita batalionin në Qafë të Kulmakut pranë malit të Tomorit. Më pas, siç dihet, vazhduam rrugën e luftimit për në veri të Shqipërisë deri në tokat Jugosllave. Sigurisht, si mitraljer. ” Është njeri që nuk ka dëshirë të flasë shumë. Duhet ta “posh disi” që mund t’i nxjerrësh diçka. Modestisht shprehet se, “tashme nuk i hyjnë dikujt në punë tregimet e mija…” dhe ndjen bezdi për disa që quhen “opinionistë”, për të cilët me qesëndi thotë: “pa hedhur asnjë pushkë në luftë, hiqen sikur kanë qenë komandantët e saj…” Gjithsesi, mbeten me interes edhe kur ai flet pak, madje edhe kur i ka me humor. Një prej tyre lidhet me rastin kur brigada mbërriti në fshatin Theth të Malësisë së Shkodrës. “Posa mbëritëm aty, gjetëm vetëm një burrë në fshat, të tjerët i kishin lënë shtëpitë sepse nuk kishin kuptim të drejtë për luftën partizane. Mesa duket propaganda armike kish bërë punën e vet. Atyre njerëzve që u mblodhën disi me ndrojtje, u foli shtruar e qartë Haki Toska, komisari i Brigadës. E ndoqën me vëmendje pa bërë zë. Ishte dhjetor dhe me dëborë e ngrica e që aty do të kalonim për në Jugosllavi. Atë natë fjetëm aty. Por të nesërmen, para se të niseshim, 25 djem të atij fshati u bënë pjesë e brigadës. Diçka e befasishme, por na gëzonte. Asaj darke, pata një moment ngrirje prej të ftohtit dhe u ndjeva mjaft keq, por me ndihmën e vendasve e mora veten dhe nuk u ndava nga shokët. Në janar të vitit 1945, çliruam Vishegradin në Jugosllavi dhe mes sakrificave, në shtatorin e atij viti përmes territorit maqedonas mbërritëm në atdhe. Por mitralozi nuk m’u nda nga dora deri në fund të asaj lufte…’’
Shkollimi për aviator.
Fill mbas kthimit në Atdhe, shumë partizanë të rinj në moshë, që kishin disa klasë shkollë dhe që kishin prirje për të vazhduar karrierën ushtarake, u dërguan menjëherë në Shkollën Ushtarake “Skënderbej” në Tiranë, e sapokrijuar mbas Çlirimit, apo edhe direkt në shkollat ushtarake në vendet Lindore ( ish “Kampit Socialist” , siç quhej asokohe), për t’u shkolluar e specializuar për ato nevoja që do të kish ushtria e re shqiptare. Bajrami, që e kish kryer arsimin unik në vendlindje, ishte një nga skënderbegasit e parë të atij fillimi, por nuk e lanë ta kryente plotësisht atë shkollë. Rezultatet e mira në mësime e në përgatitjen fizike dhe të dhënat e tjera psikomorale që kishin spikatur tek ai, bënë të mundur që mbas dy vjet e gjysmë shkollim aty, në marsin e vitit 1948 do të dërgohej të studionte për pilot në ish Bashkimin Sovjetik tok me 9 shokë të tjerë. Fillon Shollën e Aviacionit të qytetit Engels në rajonin e Saratovit, për avionë bombardues. Ishte një befasi për të që një djali nga malet e Labërisë i krijohej kjo mundësi, duke u dërguar në një vend të madh dhe në një shkollë me shumë përvojë në përgatitjen e aviatorëve. Fati i tyre e deshi të gjenin aty dy nga njerëzit që do të ishin komandantët më të shquar të aviacionit të ardhshëm shqiptar; Niko Hoxhën dhe Edip Ohrin, me të cilët qëndruan gati një vit bashkë. Ata ishin dërguar në atë shkollë në vitin 1945, dhe në fund të vitit 1948 u kthyen në Shqipëri si pilotë të afirmuar. “Të dy na u bënë si njerëzit tanë më të afërt, sidomos Nikua-thotë Bajrami, -të cilin e kisha edhe nga ana ime. Ata na hoqën ndrojtjen dhe na dhanë kurajë që ne të mos rrinim inferiorë karshi të tjerëve për faktin se ishim nga një vend i vogël si Shqipëria. Dhe ne e justifikuam plotësisht’’. Mbas dy vjet e ca në atë shkollë, më tej (shkurt 1951- shtator 1952), Bajrami do të dërgohej në Novosibirsk, ku do të t’i nënshtrohej fluturimeve intensive me disa tipa avionësh me helikë sidomos me tipin JAK-P. Kur ai dhe shokët e tjerë u kthyen në Shqipëri në shtatorin e vitit 1952, e gjetën të krijuar skuadriljen e parë të aviacionit. Bëhet pjesë e saj dhe deri në shkurt të vitit 1954 ai fluturon me të njëjtin tip si në Rusi, që erdhën në ato vite prej andej. Me ardhjen e avionëve reaktivë MIG-15 në vitet 1954-1955, Bajrami do të fluturonte me ta deri në gusht të vitit 1957, kur për herë të parë ushtrisë shqiptare iu shtua bombarduesi reaktiv IL-28, i cili do t’i besohej Bajramit. Tashmë ai kish fituar klasin e dytë si pilot. Megjithatë, do të dërgohej atë vit përsëri 6 muaj në ish B. S. për t’u perfeksionuar për këtë tip. Për të njëjtën gjë u dërgua edhe në Kinë po aq kohë, në vitet 1960-1961. Dhe që nga viti 1957 deri në fund të vitit 1974, Bajrami dhe bombarduesi që flasim, nuk do t’i ndaheshin njëri-tjetrit. Avioni në fjalë me dy motorë reaktivë, kish veçoritë e tij ndryshe nga ata gjuajtës-bombardues. Ai kish një gjatësi prej 21 m dhe gjerësi (tek krahët), 17, 6 m; mbante në vetvete 4 topa 23 mm me 1200 predha si dhe 3000 kg. bomba. Ishte i pajisur me radiollokacion për bombardim nga lartësi të mëdha në të gjitha kushtet e motit, dhe me ngarkesë peshonte deri 23 ton. Një gjigant i vërtetë. Por të gjithë treguesit e sipërthënë, në tërë kohën që atë e komandoi Bajrami (por edhe më pas), ose u përdorën pjesërisht, ose nuk u vunë fare në përdorim, sepse ai siç është folur më lart, u destinua për t’i ardhur në ndihmë artilerisë, detyrë të cilën Bajrami me avionin përkatës, e kreu më së miri. Të 13 Urdhrat dhe Medaljet që ai mban, mjaft prej tyre i takojnë këtij shërbimi të tij. Ky fakt i jep atij njëherazi kënaqësi e krenari të ligjshme dhe ndjehet i nderuar e i respektuar mes shokëve që e njohin. Disa episode jetësore të tij. Kur flitet për aviatorët, shpesh mëndja të shkon tek historitë “të zanatit”, tek të papriturat gjatë fluturimit ose ulje-ngritjeve në aerodrome. Ato janë pjesë e ushtrimit të detyrës aq të bukur e po aq të sikletshme të aviatorit. Por, nuk është e thëne së episodet e ndodhitë për ta të lidhen vetëm me zanatin. Fundja, njerëz si gjithë të tjerët janë edhe ata, dhe nuk përjashtohen nga ndodhi të natyrave të tjera. Bajrami, ndonëse fluturoi 25 vite (1949-1974), kur e pyet, nuk flet për “vogëlsirat’’që i ndodhin pilotit, sepse i quan si diçka të zakonshme, por për diçka tjetër. Mbase ka të drejtë. Por, për dy prej disa episodeve që lidhen me të kur studionte në Rusi, ia vlejnë të shkruhen. Në viti 1949, mbas një viti si student në qytetin e Engelsit të atij vendi dhe kur po bëhej gati të kryente fluturimin e parë, kontrolli shëndetësor bëhej imtësisht dhe me rigorozitet. Këqyrej në detaje çdo pjesë e trupit të kursantit. Kur i erdhi radha Bajramit, mjekja e shkollës konstatoi diçka të dyshimtë në pjesën e mbrapme të kofshës së tij, diçka të ngritur dhe të fortë në lëkurë, e cila shihej e prekej dhe nuk ndeshej gjetkë në trupin e vet. Ky konstatim, në vendin që ndodhej, nuk mund të shihej kollaj me sy nga Bajrami dhe as që dihej nga ai. Ia pohoi këtë edhe mjekes kur ajo e pyeti. Madje, ajo çfarë shihej nuk ishte kapur as nga mjekët shqiptarë para se ai të dërgohej për studime. Por ky konstatim e bënte të pamundur lejimin e tij për fluturim, pa i shkuar në fund së vërtetës. Përvoja e gjatë e mjekes me ndodhi të tilla, e shtyu atë ta pyeste Bajrami; “nëse ishte plagosur ndonjëherë nga lufta në atë vend…?!”. Përgjigja ishte, ’’Po…’’. Tashmë atij iu kujtua plagosja në luftën e Dukajt të Tepelenës 5 vite më pare nga plasja e një bombe në afërsi të tij, por nuk e dinte që një një pjesëz e vogël e saj bashkëjetonte ende me të. Nuk ia kish thënë kush, dhe për më tepër nuk kish ngacmim prej saj. U ndodh para të papriturës dhe ku nuk i shkoi mëndja. Po sikur ta kthenin për këtë shkak në Shqipëri?. Mjekja e kuptoi shqetësimin e kursantit shqiptar dhe u përpoq ta qetësonte. Veçse, ia bëri të qartë se duhej ndërhyrë me kirurgji për ta hequr gjënë e huaj në trupin e tij. Dhe kështu ndodhi. Iu nënshtrua operacionit dhe gjithçka shkoi në normalitet. Për punë ditësh, ai iu bashkua shokëve në fluturim. Ishte fitorja e parë e tij në dhê të huaj.
