Piloti i talentuar “Dëshmori i Atdheut”, që ra 40 vjet më parë ra në krye të detyrës
Historia e Aviacionit Luftarak Shqiptar është histori e burrave trima dhe guximtarë, e njerëzve me ambicie për ecjen përpara. Shfletoj historikun e Shkollës së Aviacionit dhe midis rreshtave lexoj: Në vitin mësimor 1968-1969 erdhën këta student: Klement Aliko, Mane Bulluti, Garito Vito, Niko Tërpo, Veiz Kovaci, Arif Gaxhi, Nevruz Kotorri, Musa Kame, Riza Lahi, Veledin Resuli, Tafil Agai, Petrika Mile, Petrit Koci, Ylli Sina, Vasil Nasi, Vangjel Çondi, Shpëtim Baxha, …….Osman Kushta, plot 43 studentë. Ka midis tyre emra që kanë lënë gjurmë në historinë e Aviacionit tonë, të gjithë pilotë njëri më i mirë se tjetri, por midis tyre janë dhe katër pilotë që e shkruan me gjak dhe jetën e tyre këtë histori. “Dëshmorët e Atdheut” Veiz Kovaci, Veledin Resuli, Tafil Agai, Vangjel Çondi i përkasin këtij brezi të lavdishëm që në piedestalin e nderit të aviacionit shqiptar kanë shkruar emrin e tyre me germa të arta. Aviatorët kujtojnë punën e sakrificat e shumta që kanë bërë në vite, shokët e armës, ata që janë midis nesh, por edhe ata që mbetën përjetësisht qiellit të kaltër të Shqipërisë, krenarinë dhe nderin e aviacionit, dëshmorët. Respekti për të rënët, këta djem e burra trima, është respekti për historinë e kombit, histori, të cilën shumë pilotë e kanë shkruar me gjakun e tyre në lule të rinisë.
PARA 40 VITEVE
Sot mbas 40 vitesh kujtojmë ngjarjen e rëndë ajrore të ndodhur në një nga Bazat më rëndësishme ajrore të kohës, asaj të Kuçovës. Në një ditë të nxehtë vere, si ajo e 5 gushtit 1974, pista e aerodromit luftarak të Kuçovës gumëzhinte nga gjallëria e njerëzve me uniformë dhe zhurma e avionëve reaktivë. Ditë e zakonshme fluturimesh, por mobilizimi dhe përgjegjësia për zbatimin me rigorozitet e përpikmëri të çdo elementi në ecurinë pa ngjarje të tyre është si gjithmonë i lartë. Avionët reaktivë, njëri pas tjetrit fluturonin drejt qiellit blu… E pasi kanë realizuar detyrat luftarake kthehen përsëri në bazë. Ashtu me furi u lëshua drejt kaltërsive të qiellit dhe shqiponja e Skraparit piloti Veiz Kovaçi, por toka mëmë e deshi në gji të saj dhe nuk e la të merrte lartësi.
TRAGJEDIA
Në relacionin e hartuar nga Komanda e Repartit për ngjarjen e rëndë ajrore ku humbi jetën piloti Veiz Kovaçi jepen të dhëna të hollësishme. Në të, ndër të tjera shkruhet: Dy ditë para fluturimit, pra me dt. 03.08.1974, sepse dt. 04 ishte ditë e diel, është bërë përgatitja për fluturim me avionët Mig-19. Pilotët e Skuadriljes I dhe II bënë përgatitje individuale në katërshe, skuadrilje dhe në Regjiment. Piloti Veiz Kovaçi ka marrë pjesë në të gjitha etapat e përgatitjes dhe është pyetur nga komandanti i Katërshes, Skuadriljes, dhe Regjimentit. Ardhja në repart për efektivin fluturues për atë ditë u bë në orën 06:30, ku u bë dhe kontrolli i avionëve para fluturimit, kontroll të cilin e bëri dhe piloti Veiz Kovaçi me avionin e vet me Nr. Ansorë 4-40 dhe vërejtje nuk ka pasur. Mbas kontrollit të kohës nga Udhëheqësi i Fluturimit, u dhanë udhëzimet për të gjithë pjesëmarrësit në fluturim dhe veçanërisht për pilotët. Në orën 08:50 ju dha leje nga Udhëheqësi i Fluturimit për lëshimin e motorëve udhëheqësit të çiftit, pilotit Vangjel Llazari dhe shoqëruesit, pilotit Veiz Kovaçi. Mbas daljes në start çifti vendoset në distancë dhe interval 30 x 50 m, provon sistemin hidraulik dhe kërkon leje për ngritje. Udhëheqësi i Fluturimit e shoqëron çiftin gjatë gjithë kohës së veprimeve për ngritje dhe disa metra pas shkëputjes konstaton se avioni shoqërues(i dyti) kakren (anim) të majtë, i cili me rritjen e lartësisë vazhdon të rritet. Me gjithë komandat e Udhëheqësit të Fluturimit për të eliminuar kreninato nuk zbatohen dhe avioni nga lartësia 20-30 metra bie në tokë në afërsi të zonës Nr. 3, në fillim në krah. Pasi rrëshqet avioni eksplozon duke hedhur jashtë kabinës katapultin e pilotit. Cila është e vërteta e kësaj ngjarje të rëndë”! Ajo nuk dihet. Të vërtetat e tragjedive në aviacion, ato më realet, më të hidhurat, paradoksalet, të rastit apo të çdo varianti tjetër nuk ka komision apo grup ekspertësh që t`i zbardhë apo vërtetoj. Të vërtetat e tyre i marrin me vete ata që ikin, ashtu si mori me vete dhe Veiz Kovaçi të vërtetën e kësaj ngjarje të hidhur. Në relacionin e komandës së Bazës jepet ky shkak i mundshëm që solli këtë katastrofë ajrore me pasoj shkatërrimin e avionit dhe humbjen e jetës së pilotit Veiz Kovaçi. ”Ne si Komandë mendojmë se shkaku më i mundshëm i kësaj katastrofe mund të ketë ardhur si rezultat i rënies së xhirove të motorit të majtë mbas shkëputjes në lartësinë prej 10-12 metra, e cila i dha atij rrotullim të majtë. Piloti për t`ju shmangur rrymave të avionit të udhëheqësit të formacionit merr dorezën, kalon mbi trajektoren e fluturimit të Komandantit të çiftit i imponuar gjithnjë me kren të majtë. Si rezultat i kësaj, shpejtësia bie menjëherë me marrjen e lartësisë dhe avioni duke qenë i pa komanduar zmadhon krenin dhe bie në krah duke shpërthyer.”
PILOTI KOVAÇI
Po cili ishte piloti që humbi jetën në këtë katastrofë ajrore?
Piloti Veiz Halim Kovaçi është lindur me 28.09.1949 në katundin Gjakovicë të Skraparit. Filloj studimet në Shkollën e Aviacionit në vitin 1968 dhe e ka mbaruar atë në vitin 1970, ku u diplomua si pilot gjuajtës në avionët reaktiv Mig-17 F dhe Mig-19 S. Kalon me sukses kualifikimin në R.P. të Kinës për avionët superzanorë dhe prej vitit 1972 ka shërbyer në Regjimentin e Aviacionit Kuçovë si efektiv i Skuadriljes e Mig-19S me detyre Komandant ekuipazhi ( shoqërues). Sasia e orëve në tipat që ka fluturuar paraqitet si më poshtë: Avioni Tip 61 (Jak) ka kryer 300 fluturime me kohën 78 orë 56 minuta. Avioni Mig-15 bis ka kryer 62 fluturime me kohën 19 orë e 08 minuta. Avioni Mig-15 ka kryer 320 fluturime me kohën 97 orë e 12 minuta. Avionin Mig-17F ka kryer 48 fluturime me kohën 15 orë e 17 minuta. Avioni Mig-19S ka kryer 115 fluturime me kohën 65 orë e 34 minuta. Me të gjithë tipat e avionëve ka kryer 845 fluturime me kohën 276 orë e 07 minuta. Veizi ishte pilot i klasit II dhe vazhdonte stërvitjen për të rritur njohuritë teorike e praktike. Ai kishte pasion të madh për fluturimin, ishte korrekt në zbatimin e detyrave. Me vendim të Këshillit të Ministrave Nr.228, datë 22.04.1996 është shpallur “Dëshmor i Atdheut”. Prehet në Varrezat e Dëshmorëve të Kombit. Avioni me të cilin ndodhi katastrofa ajrore (me Nr. Anësor 4-40) kishte hyrë në inventarin e mjeteve luftarake të Bazës Ajrore Kuçovë në vitin 1970 dhe deri me datën 05.08.1974 kishte fluturuar 147 orë e 36 minuta. Në avion ishin vendosur motorë RD-9A me Nr. 1415919 dhe 1195472 të cilët kishin punuar gjithsej 69 orë e 23 minuta. Në këtë avion, në fund të muajt Korrik 1974, pra vetëm disa ditë para se të ndodhte ngjarja,ju bënë punimet e buletinit me Nr. 73-302-2 mbi zëvendësimin e ARU-2V-2 dhe pas përfundimit të këtyre punimeve ju bënë provat në ajër, ku çdo gjë rezultoi në rregull, dhe më 27.07.1974 ka bërë dhe një fluturim tjetër prej 33 minutash. Ashtu si pilotit dhe avionit iu bë përgatitja për fluturim respektivisht më dt.03.08.1974, ndërsa përgatitja para fluturimit ju bë në mëngjesin e dt. 05.08.1974.
DËSHMITË
Piloti Vangjel Kosta Llazari, i cili në atë periudhë kryente detyrën e Zv/Komandantit të Skuadriljes, lidhur me ngjarjen e jashtëzakonshme ka deklaruar: Më dt. 05.08.1974 së bashku me pilotin Veizi Kovaçi do të plotësonim ushtrimin Nr 42/kapje çifti kundra çiftit gjuajtës. Detyrën e përpunuam e u përgatitëm për ta plotësuar, duke bërë imitimin e plotë të saj para fluturimit. Mbas kësaj shkuam morëm avionët në dorëzim dhe nga kontrolli i bërë rezultoi se teknika ishte në rregull. Mbas kontrollit të avionit nën rrymë vendosëm radiondërlidhje të dyanshme. Kërkoj leje për lëshimin e motorëve, lëshojmë motorët, bëjmë provat e motorëve dhe Veizi më raporton se është gati. Mora leje për daljen në start, dalim në start sipas radhës për në brezin e ngritjes. Kërkoj leje për daljen në brezin e ngritjes, dalim në brezin e ngritjes dhe vendosemi për ngritje me interval 20 m dhe me distancë 50 m. Në këtë kohë Udhëheqësi i Fluturimit ndërhyri për vendosjen e ndërlidhjes nga pilotët që po plotësonin detyrën në ajër. “as një fjalë me radio se kam në brezin e ngritjes”. Kontrolluam sistemin e busullave, nën shikimin tim i kontrollova veprimet e pilotit Veiz Kovaçi me lëvizjen e stabilizatorit dhe eliminova, lëvizjet ishin të buta pa pengesa dhe të rregullta. Raportoj: “46-frenuar”. Hidraulikanë rregull’ Raportova “Frenuar hidraulika në rregull ngritjen në çift” U dha leja nga Udhëheqësi i Fluturimit “Ngriu në çift! Rrita xhirot, lëshova frenat kontrollova lëvizjen e shoqëruesit, mbajta drejtimin, vrapimi ishte në rregull dhe ruheshin po ato distanca që ishin vendosur që në ngritje. Në shpejtësinë 200 Km/orë ngritëm rrotën e parë, kontrolloj vrapimin për ta mbajtur drejtimin. Këndi i marrjes së lartësisë ka qënë i rregullt, avioni ecte qëndrueshëm në marrjen e lartësisë”H”. Në momentin kur do të mblidhja rrotat lartësia H-8-10 m dëgjoj komandën e U. Fluturimit “pa kren”, hezitoj me mbledhjen e rrotave dhe kontrolloj pozicionin me horizontin. Konstatova se fluturoja normal me marrje lartësie dhe mbledh rrotat. Gjatë kësaj kohe dëgjohen komandat e tjera të U. Fluturimit“Jo me kënd të madh, jo me kënd të madh” “Kren të kundërtën” dhe qetësi. Vendosa kranet në pozicion neutral dhe raportoj. U.Fluturimit udhëzon të gjithë të kthehen në pikë. Komandanti i Regjimentit të Kuçovës, i cili kryente dhe detyrën e U. të Fluturimit, piloti Vasil Andoni rreth ngjarjes ka deklaruar: Më dt. 5 Gusht 1974 isha udhëheqës fluturimi. Del në start dhe në krenin e ngritjes çifti i avionëve të pilotuar nga komandat çifti zv.kom i skuadriljes II–të Vangjel Llazari dhe shoqërues piloti Veiz Kovaçi. Çifti në brezin e ngritjes ka qënë në intervali 20 m dhe distancën 50 m. Mbas kontrollit të hidraulikës e lejova çiftin për ngritje. Gjatë ngritjes si në etapën e parë dhe në etapën e dytë formacioni në ngritje ka qenë në rregull. Në “H” rreth 10 m shikoj që avioni shoqërues i pilotuar nga piloti Veiz Kovaçi zmadhon këndin dhe me pas kren e majtë në fillim në krahasim me pilotin udhëheqës. Ndërhyj me radio dhe i them: Mos zmadho këndin pa kren, pa kren. Gjatë kësaj kohe avioni (piloti) nuk reagoi, por në të kundërt zmadhoj krenin me rrotullim nga e majta. Me tone të theksuar komandoj: “Kren të kundërt kren të kundërt, por prapë avioni (pilotit) nuk reagoi dhe avioni u përplas me tokën me kren të majtë. Mbas kësaj ula avionët e tjerë që kisha në ajër dhe mbylla fluturimet.
