Është përpjekja e dytë e dhënies me koncension të mirëmbajtjes së autostradës. Një proces që është zvarritur. Më 2011 u bë një përpjekje për dhënien me koncension të autoistradës, por ai u shty për një afat të papërcaktuar. U shty sepse firmat e afruara u larguan kur mësuan se jo vetëm duhej të mirëmbanin autostradën, por edhe të ndërtonin segmente të papërfunduara. Pra, jo gjithçka që do të fitohet nga koncensionari do të shkojë për mirëmbajtje. Do të shkojë edhe për ndërtim, gjë që i trembi kompanitë që konkuruan në rastin e parë. Ndërsa 4 firmat që konkurojnë këtë rradhë deri tani kanë heshtur. Taksa që duhet të paguhet, ashtu siç ishte 3 vjet më parë. Llogaritet të jetë të paktën 5 euro për çdo kalim në autostradë të autoveturave, ndërsa për autobuzët e mjetet e tjera të tonazhit të rënda edhe më shumë.
Mirëmbajtje dhe ndërtim i segmenteve të papërfunduara
Tashmë pritet të shohim ç’do të ndodhë më 15 tetor, kur do të përcaktohet firma fituese mes 4 firmave të regjistruara. Situata është thuajse e njëjtë me tenderin e dështuar 3 vjet më parë. Kompania fituese e këtij koncensioni, përveç mirëmbajtjes së autostradës do të duhet të ndërtojë një urë e madhe mbi liqenin e Fierzës në hyrje të qytetit të Kukësit, përfundimin e ndërtimit të 7 urave në segmentin Morinë–Kukës, instalimin e sinjalistikës që mungon thuajse në gjithë gjatësinë e autostradës, vendosjen e ndriçimit në gjithë gjatësinë e autostradës si dhe ndërtimin e nën e mbikalimeve në fshatrat nga kalon autostrada. Nuk e dimë nëse kompanitë pjesëmarrëse në tender do të pranojnë vazhdimin e punës për ndërtimin e veprave të reja të autostradës me një kosto disa qindra milionë euro. Aq më tepër që kompanitë e huaja që vijnë në Shqipëri, janë mësuar të pajtojnë nënkontraktorë shqiptarë që në jo pak raste kanë kryer punë jo me cilësinë e duhur. Ndaj pritet me interes se çfarë çmimi ka dhënë kompania që do të rezultojë fituese.
Mister kostoja e saktë e ndërtimit të autostradës
Është interesante se që nga 25 qershor 2009 kur u përurua autostrada e deri më sot, nga qeveria nuk është bërë e ditur kostoja e saj. Bëhet fjalë se deri tani janë shpenzuar të paktën 1,2 miliardë euro. Ndërsa shpenzimet e tjera për veprat ende të pandërtuara janë më vetë. Dhe e gjitha kjo vetëm për një segment të saj, vetëm për segmentin Morinë –Kukës-Rrëshen. Pasi në segmentin tjetër Rrëshen – Rubik – Milot, rruga është vetëm dykalimëshe dhe kërkohen investime të tjera për ta kthyer rrugën dykalimëshe në katër kalimshe. Gjithsesi aksidentet e ndodhura që nga përurimi i autostradës e deri tani kanë evidentuar faktin se parametrat teknike të autostradës janë ende shumë larg parametrave të kërkuara.
Mangësitë që pengojnë lëvizjen normale të mjeteve
Shqetësim tjetër është dëmtimi i trafikndarëseve, kryesisht pranë fshatrave që shtrihen në të dy anët e autostradës, gjë që rrit edhe më shumë rrezikun e aksidenteve. Pasi banorët e fshatrave kanë pronat e banesat në të dy anët e autostradës, ndërsa në gjithë gjatësinë e autostradës nuk ka asnjë mbi apo nënkalim. Kjo i detyron banorët e kësaj ane të lëvizin mes për mes autostradës, gjë që është një rrezik mjaft i madh për banorët. Vetëm në segmentin Kukës–Morinë me një gjatësi prej 18 kilometrash, në të dy anët e autostradës ndodhen fshatrat e Morinit, Bardhocit, Gjegjanit, Përbregut, Kodër-Lumë dhe Shtiqnit. Veç qytetit të Kukësit, banorët e të cilit çdo ditë gjatë verës i drejtohen brigjeve të liqenit. Dhe çuditërisht në këtë segment nuk ka asnjë mbi apo nënkalim. Mungesa e sinjalistikës dhe e ndriçimit janë ndër mangësitë e tjera që shfaq kjo autostradë në krahasim me autostradën fqinje të Kosovës. Autostrada Morinë–Merdare, me gjatësi 102 kilometra, me dy drejtime, ndërsa deri në Prishtinë ka një gjatësi 62 kilometrash. Ndërtimi i rrugës së Kosovës ka kushtuar më shumëse 600 milionë euro. Janë këto arsyet që dhënia me koncension e mirëmbajtjes së autostradës vlerësohet si zgjidhje efikase për parandalimin e aksidenteve automobilistike. Në segmentin Morinë–Kukës-Tunel gjatë periudhës 6 -vjeçare kanë humbur jetën në aksidente rreth 16 persona, ndërsa mbi 12 të tjerë janë plagosur.
Drejtuesit e mjeteve pranojnë të paguajnë
“Vendosja e taksës është normale, vetëm ajo nuk duhet të jetë një barrë e rëndë për drejtuesit e mjeteve, pasi kësisoj ata do ta shkarkojnë te pasagjeri. Por vendosja e saj është e domosdoshme, pasi sa herë lëvizim, vërehen dëmtime në autostradë që kërkojnë ndërhyrje. Kështu sa herë bie shi ka rrëshqitje dherash, ka dëmtim të asfaltit dhe të trafikndërëseve”, pranojnë drejtuesit e mjeteve që lëvizin çdo ditë në autostradë. Përllogaritet që në 24 orë lëvizin në të dy anët e Autostradës së Kombit 4000 – 5000 automjete të ndryshme. Fluksi më i lartë i lëvizjes vërehet në verë, kur me mijëra shqiptarë nga Kosova i drejtohen bregdetit. Gjithsesi, ndërtimi i urës dhe i veprave të tjera ende të papërfunduara janë arsyet e dështimit të tenderit të parë në 2011. Ndaj pritet me interes se çfarë çmimi ka dhënë kompania që do të rezultojë fituese e këtij tenderi. Natyrisht të gjithë duam të fitojë kompania që japë çmimin më të ulët, që mund të jetë një ndihmesë edhe për xhepin e stërvarfëruar të banorëve të rajonit verilindor.
Përpjekjet e ndërtimit të autostradës së Kombit
Të gjithë shqiptarët e kanë vlerësuar ndërtimin e autostradës si një çlirim të dytë të vendit. Studimi për shkurtimin e rrugës Kukës–Tiranë është i hershëm, që në mesin e viteve ’80. Edhe pse nuk u arrit të realizohej. Bile vlerësohej si i jashtëkohës. Më 22.02.1986 nga këshilli tekniko-shkencor i Kukësit është miratuar studimi “Për lidhjen e qytetit të Kukësit me rrugë automobilistike më të shkurtër me zonën qendrore të vendit dhe të hidrocentralit të Skavicës” me autorë Esat Kastrati, Feti Gjici, Gjet Kola, Ramazan Tota dhe Ali Rexhmati. Në atë kohë në Skavicë kryheshin studimet gjeofizike për hidrocentralin e Skavicës, ndërtimit të të cilit do t’i shërbente edhe ndërtimi i rrugës së shkurtër. Studimi i është dërguar Kryeminsitrit dhe disa ministrive. Përgjigjja e ardhur nga ish – ministri i Ndërtimit thotë se “e shqyrtuam me vemendje studimin e paraqitur nga ana e juaj për lidhjen me një rrugë të re të qytetit të kukësit me kalim nga ura e Fanit në Ndërfushë-Reps–Klos-Thirrë-Qafa e Kumbullës–Kukës dhe në hidrocentralin e Skavicës. Ky studim do të shqyrtohet në këshillin shkencor të ISP. nr.2 dhe të Ministrisë së Ndërtimit. Në rast se studimet gjeologjike do të zbulojnë rezerva mineralesh në këtë zone studimi duhet t’i paraqitet edhe Ministrisë së Industrisë dhe të Minierave. Një konsultë për këtë studim është organizuar në Kukës më 30.06.1990. Më 15.01.1993 është miratuar nga Këshilli i Trethit të Kukësit një program pune për “studimin e mëtejshëm të rrugës Kukës – Tiranë”. Edhe në 1996, varianti i paraqitur nga prefektura e Kukësit në itinerarin Ura e Fanit–Reps–Thirrë–Kukës me gjatësi 88 km është variant më i shkurtër prej 44 kilometrash , kërkon një fond prej rreth 200 miliopë USD. “Jemi të mendimit që ndërtimi i variantit të kërkuar nga prefektura e Kukësit është një investim i parakohshëm si nga sasia e madhe e investimeve që kërkon ashtu edhe nga numri i vogël i trafikut që kalon në këtë rrugë”, thuhet në përgjigjen dërguar prefektit të kukësit Selman Agolli. Më 11.03.2002 Ministri i Transporteve Maqo Lakrori zhvilloi një takim me grupin e studimit të rrugës Durrës –Kukës: Feti Gjici, Esat Kastrati dhe Gjet Kola ku ishin të pranishëm edhe shumë specialistë të qeverisë. Autorët kërkuan autorësinë e studimit sipas marrëveshjes me qeverinë shqiptarë të vitit 1993. Në të vërtetë specialistët vendas u braktisën edhe pse autostrada në një masë të madhe u ndërtua në vijën që ata kishin hartuar projekt idenë. Ndërsa për segmentin Kukës– Morinë një zgjidhje ka qenë nga hyrja në qytetin e Kukësit, në kullë të Lumës, ku me anë të një ure rreth 350 metra të gjatë mbi liqenin e Fierzës kalohet në Përbreg afër kalasë së Pecës duke mos e dëmtuar atë. Pas kësaj gjurma ndjek kuotën e liqenit të Fierzës deri në Morinë. Ky drejtim do të ishte 4 km më i shkurtër dhe me një kosto rreth 4 milionë USD më pak.
