Dr. Shk. Inxh. Dhimitraq Th. Trajani
Kush nuk mund të mos tronditet dhe të mos ndjejë dhimbje, kur mendon se atë ajër që i ngjan më shumë një reje tymi dhe velloje të zezë mbi Tiranë, e thithin disa bebe të porsalindura në ditë dhe qindra mijë fëmijë?!
Askush nuk duhet të heshtë kur shikon kryeqytetin tonë, të mbuluar për njëzet e katër orë dhe vazhdimisht, nga një “shami e zezë”, me një re helmesh, burim potencial i sëmundjeve nga më të rrezikshmet! Është me të vërtetë drithëruese, ajo pamje e Tiranës që na shpaloset nga “Ballkoni i Dajtit” dhe “Qafa e Kasharit”, kur mendon se çfarë ajri të intoksikuar thithim, që nuk ka organ jetik që ato të mos e sulmojnë dhe ta dëmtojnë, duke i “injektuar” helm në gjak; dhe i shkaktuar patologji dhe çrregullime në funksionet normale të organeve jetike të njeriut! Le ta themi fare hapur, pa e fshehur të vërtetën, atë që është deklaruar në një Kongres Botëror të Mbrojtjes të Mjedisit: “Monooksidi i karbonit CO, që është një nga “fijet” kryesore në thurjen e asaj nape të zezë kancerogene të frikshme që mbulon Tiranën, absorbohet nga hemoglobina e gjakut ose rruazat e kuqe, 200 herë më shumë se oksigjeni!” Pikërisht për këtë arsye. i bindur, në radhë të parë si qytetar, si studiues e mësimdhënës i shkencave inxhinierike, si udhëheqës i të parit projekt për mbrojtjen e mjedisit urban, të zbatuar në gjashtë qytete kryesore të vendit tonë, në kuadrin e programeve studimore të një Institucioni Ndërkombëtar për Evropën Qendrore dhe Lindore, REC-Budapest; ndjej një detyrim, jo thjesht bazuar në atë çfarë unë konstatoj, si kushdo tjetër për këtë gjendje mjedisore, por njëkohësisht dua të protestoj, ndaj një paftësie të patolerueshme të stafeve drejtuese të institucioneve përgjegjëse shtetërore, për një monitorim aspak shkencor mjedisor të ajrit në zonat urbane dhe veçanërisht në Tiranë, brenda mundësive të aplikimit të metodave dhe kapaciteteve infrastrukturore në dispozicion të tyre, që kanë lejuar agravimin e kësaj situata në kufijtë e frikshme! Të huajve që vijnë për herë parë në Tiranë, nuk mund të mos i tërheqë vëmendjen ajo mbulesë e gaztë e qytetit të Tiranës, dhe me siguri kureshtja i shtyn të kërkojnë burimin e saj, natyrisht shikimet do i drejtojnë së pari tek ato dhjetëra oxhaqe fabrikash, që për çudinë e tyre asnjëri nuk nxjerr tym! Por ajo kureshtje shpejt do të shuhet porsa të hyjnë në bulevardin kryesor dhe të marrin drejtimin drejt “Sheraton”-it, “Rogner”-it, “Tiranës” apo të ndonjë hoteli tjetër të akomodimit të tyre, dhe me siguri do habiten se si automjete të shumta që lëvizin në atë bulevard, edhe para selive të institucioneve më larta të shtetit: Presidencës, Kryeministrisë, Kryesisë të Parlamentit etj. Lënë prapa re tymi, të shoqëruara me një nivel zanor në deci bal (Db), shumë të lartë, që i kalon normat e rekomanduara nga BE, dhe askush nuk i ndalon! Asnjë qytetar i Tiranës nuk duhet të mendojë se kjo situatë ekologjike, s’ka pasur pasoja deri tani! Të jemi të sigurt që brezat që do të vijnë, s’kanë për të na i falur këtë “trashëgimi sëmundjesh të rrezikshme”, sepse pikërisht këto komponentë, të vërtetuara shkencërisht, kanë efekte të ngjashme me ato të rrezatimeve bërthamore dhe infektimit radioaktiv, dhe pasoja të tjera që shkaktojnë shpërthimet bërthamore!
Mjedisi urban dhe kush e përkeqëson atë
Industria gjigante e prodhimit të automjeteve, e të gjitha destinacioneve dhe shërbimeve, ka përvijuar qartë, si një nga prirjet konstruktive kryesore të projektimit të strukturave inxhinierike të automjeteve bashkëkohore, krahas uljes të normave të harxhimit të karburanteve për njësi rruge të kryer; minimizimin e emetimit të komponimeve toksike dhe mbajtjen e tyre në vlera optimale të lejueshme, sidomos të bioksidit të karbonit (CO2), hidrokarbureve ose lëndës të padjegur (HC), oksideve të azotit NOx (monoksidit NO dhe bioksidit të azotit (NO2) etj., që emetohen nga motorët me djegie të brendshme. Ky trend, aktualisht është ngritur në nivelin e një kriteri parësor në vlerësimin e çdo marke dhe tipi automjeti të prodhuar.
Do t’iu referohem praktikave që ndiqen në RF Gjermane, për monitorimin e cilësisë të ajrit. Me siguri lexuesi do të thotë: “sa larg na çove!”. Kam zgjedhur pikërisht RFGJ, si pikë orientimi, sepse, edhe pse ai vend është aktualisht lokomotivë e ekonomisë evropiane, ku ndërmjet arritjeve të tjera, promovohen teknologjitë më të avancuara të prodhimit të markave të automjeteve më të preferuara në botë; atdheun, si e kanë quajtur, të projektuesve të motorëve me djegie të brendshme dhe automjeteve të para: Daimler, Meybaçh, Diezel, Otto dhe të shumë konstruktorëve të tjerë gjermanë, që skicuan dhe projektuan të parët, nga fundi i shekullit të 19-të dhe në fillimet shekullit të 20-të, autoveturën Benz-Man, BMW, Volkswagen etj., dhe që s’dihet deri kur ato do të vazhdojnë të qëndrojnë në lartësinë e vendeve të para teknologjike të prodhimit të automjeteve dhe sidomos të autoveturave. Askush nuk mund të krahasohet me lartësinë e këtij “piedestali teknologjik”; por ja që edhe ne shqiptarët kemi shumë për të mësuar prej tyre, pikërisht për të adaptuar, në një nga dy praktikat më të rëndësishme që implementohen në fushën e mbrojtjes të mjedisit dhe sidomos të pastërtisë të ajrit prej tyre.
Në RFGJ, dy janë prioritetet, nëpërmjet të cilëve monitorohet dhe mbahet nën kontroll cilësia e ajrit: së pari, zhvillimi teknologjik në përgjithësi, në industrinë e prodhimit të energjisë, ku ekzistojnë edhe burime potenciale të ndotjes mjedisore; së dyti, forcimi i legjislacionit, implementimi të tij nga strukturat ligjzbatuese, por edhe rritjen e ndjenjës dhe kulturës qytetare, mbi të gjitha përgjegjësisë të tyre për një ambient të pastër. Nuk mundet të monitorohet cilësia e ajrit dhe të mbahet ai në parametrat e lejuara, pa studime të bazuara në një metodologji shkencore dhe praktika matjeje të vazhdueshme, të komponimeve nga burimet potenciale që e kontaminojnë atë
Shpesh në mediet e shkruara dhe ato vizive, jepen lajme, më shumë me karakter sensacional, të marra me siguri, nga ndonjë agjenci e huaj e lajmeve ose Organizata Botërore e Shëndetit (WHO), si “copëza” informimi, por jo si përfundime studimore të ndërmarra nga institucionet tona, si: “Ndotje ajrit në Tiranë, është gjashtë herë me e lartë se norma e lejuar”; “Është rritur vdekshmëria për shkak të blozës dhe tymrave etj.”; dhe tashti së fundi, një lajm tetër: “Jeta e qytetarëve në rrezik! Po shkurtohet jetëgjatësia nga dy deri tre vjet, për shkak të papastërtisë të ajrit”! Mundet të jetë edhe kështu, madje një situatë edhe më e përkeqësuar, por që t’ju besuar, dhe t’i marrim këto si informacione të vërteta dhe jo si “flluska mediatike në ajër”, që t’ju besojmë, ju pyesim: ku i kini anuaret statistikore, të siguruara nga studime shkencore? Vjetarët, nga i kini nxjerrë këto të dhëna?!
Unë mendoj se problemi i ndotjes mjedisore urbane, si shumë dukuri të tjera: mbrojtja e pyjeve, ujërave, florës dhe faunës, mbrojtja nga erozionet, etj., janë “jetimë” të një strategjie shkencore dhe një platformë kombëtare të munguar, që do të integronin në raporte racionale këto probleme të rëndësisë të veçantë të drejtimit të shtetit dhe mbrojtjes të qytetarëve. Nuk mendoj se ne mundet të nxjerrim të dhëna për papastërtinë e ajrit në Tiranë e qyteteve të tjerë, vetëm nga matës stacionare në disa pika. Edhe këto të dhëna ndihmojnë për të nxjerrë përfundime të pjesshme, por ato janë të pamjaftueshme për të krijuar tablonë e plotë mjedisore. Ne nuk kemi të dhëna mbi matjet direkt në rrugë, se sa gram për km. rrugë të kryer (g/km), për komponimet toksike: CO, CO2, HC, NOx SO2, Particulate (PMx), etj. emetojnë automjete të peshëmbajtjeve të ndryshme, nga motorët Otto, që punojnë me benzinë dhe motorët Dizel, që punojnë me naftë në rrugë lokale dhe interurbane. Ne s’kemi praktikuar metoda analitike, që mundet të nxirret sasia e pëgjithshme për çdo komponim dhe përqindjet respektive për secilin prej tyre. Për shembull, një automjet me motor që punon me benzinë, në një km. rrugë lokale të kryer, emeton 1.86gr/km.CO, 2.55 gr/km. CO2, 1.25 gr/kmHC, 4.1gr/km NOx dhe 0.30 gr/km. PMx Dhe një automjet me motor që punon me naftë emeton: CO,1,40g/km,; CO2 ,150g/km; HC 0.30 g/km,; NOx 0.60 g/km,; SO2 0.18 g/km dhe grimca blose (Particulate Matter PMx) O.18 g/km. Zakonisht komponimet në vlera të ulta: PMx, HC, CO, por edhe komponime të tjera shprehen në pjeë për milion në njësinë e matjes e shprehur në (ppm). Mbi bazën e këtyre llogaritjeve të përafërta, në një sektor transporti që i jam referuar, emetohen: bioksid karboni CO2,70% të masës të përgjithshme të emisioneve toksike; CO, 17%; HC 4.2 % ; NOx 5.7% dhe PMx 2.5% . Duke ju referuar si model, statistikave të RFGJ, sipas këtyre të dhënave, po i referohem vetëm CO. në vitin 1988, nga autoveturat u emetuan 5.854 ton dhe nga kamionat, 138 ton; në vitin 1998, respektivisht treguesit janë, për autovetura dhe kamionat: -54% dhe +18%; në vitin 2005, pati një ulje, -17% dhe -14%. Në vitin 2010, emetimi i CO, pati një ulje përgjithshëm -43 %, krahasuar me vitin 1998
Kjo është një metodë e llogaritjeve, por për rezultate të sakta, i duhet referuar dy treguesve: asaj që jepet në manualin e automjetit dhe matjeve direkt në lëvizje, ku ndikojnë shumë faktorë: shkalla e amortizimit të automjetit, cilësia e karburantit, mirëmbajtja dhe shërbimet e kryera etj. Për sa i përket efekteve shëndetësore, të komponimeve toksike të emetuara nga sektori i transportit, mendoj se një studim i hollësishëm në linjat kryesore të implementimit të tij dhe pjesëmarrësit, në vija të përgjithshme, do e prezantoj në vijimësi të këtij shkrimi.
A janë integruar në kurrikulat e shkollës tonë problemet e mbrojtjes të mjedisit?
Ndërsa për zhvillime dhe ndërhyrje konstruktive teknologjike, me synimin minimizimin e ndotjeve, në burimet potenciale të ndotjes mjedisore, që në vendin tonë aktualisht janë automjetet, kjo është jashtë çdo mundësie ekonomike dhe teknologjike për t’u realizuar. Por cilat do të ishin prioritetet tona, ato që ne kemi mundësi për t’i ndryshuar:
Së pari, të ngremë cilësinë mësimore në përgatitjen teknike dhe profesionale, në gjithë sistemin e arsimit politeknik edhe atë të përgjithshëm, në nivelin e strukturave inxhinierike më të avancuara të automjeteve në përdorim.
Së dyti, ngritja e një rrjeti autoservisi me punonjës të kualifikuar dhe një infrastrukturë teknologjike e kohës, e pajisur me një sistem aparatesh testues dhe diagnostikues, që do të skanonin me saktësi të gjitha problemet dhe shkaqet e difekteve të tyre.
Së treti, hartimi i një sistemi ligjor, i cili të përshkohet nga fillimi deri në fund, nga mendimi inxhinierik i kualifikuar vendas, dhe nuk do të jetë “fotokopje” e ndonjë ligji i ndonjë vendi tjetër! Por ky kusht ose konditë , ashtu si vërtetohen teoremat në matematikë, është i nevojshëm por jo e mjaftueshëm. Pa diskutim, intoleranca dhe zbatimi rigoroz i tij nga të gjithë, do të sillte “Erën e Re”, për ndryshimin e kësaj gjendje që s’dihet deri kur do vazhdojë?!
Në sistemin e përgatitjes teknike dhe profesionale në përgjithësi, kuptohet për problemin që na shqetëson dhe po e bëjmë objekt të këtij shkrimi, vërehet se nga punonjësit e rrjetit të autoservisit ka mangësi, pikërisht në ato sisteme dhe pajisje që destinohen për uljen e masës të komponimeve toksike ose që i shpërbëjnë ato, të drejtuara nga qarqe elektronike, module (ECM) ose aparate të drejtimit elektronik (ECU). Nga njohja që kam, si mësimdhënës në një nga qendrat e formimit profesional për Teknik Mekatronik (ku jepen njohuri për pjesët: elektrike, elektronike dhe mekanike), kam pasur takime të shpeshta me punonjës të rrjetit të atoservisit e drejtues tyre, me qëllime dhe të shkëmbimit të përvojës në interes të kontingjenteve që përgatitim. Dhe nga njohja që kam për aftësitë e tyre profesionale, kam vlerësuar shprehitë e tyre praktike, dëshirën për të mësuar por “palexuar”! Niveli i njohurive që ato kanë marrë në Shkollat e Mesme të Arsimit Profesional dhe në Qendrat e Formimit Profesional, nuk i përgjigjet mjaftueshëm shkallës të avancuar të strukturave dhe sistemeve të automjeteve në përdorim, që aktualisht deri në masën 80 për qind të tyre, drejtohen nga qarqe elektronike. Kanë mangësi të theksuara në njohjen e elektronikës të zbatuar ose të Mekatronikës; sistemet elektrike dhe elektronike, që mbajnë nën kontroll komponimet toksike; qarqeve dhe skemave të tyre; sensorëve, parimi i veprimit i të cilëve, bazohet në dukuritë më të avancuara që jepen nëpërmjet shkencave të natyrës: kimisë, fizikës, optikës elektronike, elektrokimisë etj. nëndegë të shkencave bazë të natyrës. Pa përmendur aplikimet shumë të suksesshme, ashtu si këto që përmenda, edhe të parimeve bazë të shkencave klasike inxhinierike: termodinamikës, mekanikës të fluideve (ajrit, gazeve dhe lëngjeve), etj. Ky fakt është shqetësues dhe kjo prapambetje vjen vazhdimisht dhe bëhet më e dukshme.
Këto dukuri, nuk mund të shpjegohen, përpos shkaqeve të tjera, me një përgatitje të pamjaftueshme dhe njohuri të kufizuara të hartuesve të teksteve mësimore, mbi hapësirat teknologjike ku gjejnë zbatim njohuritë dhe ligjësitë klasike të shkencave të natyrës; mungesës të oponencave shkencore, të recensave të cilat duhet të jenë “filtra” të domosdoshme për tekstet që botohen. Ndofta, për tekstet që përgatitin, për dy nivelet e arsimimit, të mesëm dhe të lartë, do flas një herë tjetër. Por nuk mund të mos shpreh qoftë edhe me pak rreshta, një konstatim personal. Nuk mendoj se i shërben mjaftueshëm formimit shkencor të një inxhinieri, ose i çfardo profili inxhinierik qoftë, kur e mëson matematikën nga një tekst që është i përcaktuar: “Për Fakultetet e Inxhinierisë”, kur hartuesit e tij nuk kanë njohuri nga shkencat inxhinierike dhe për më tepër, për strukturat dhe konstruksionet teknike të teknologjisë të lartë. Mendoj se pavarësisht karakterit universal të kësaj shkence, që do ta quaja “çelësin” për të hyrë në çdo hapësirë. Por ja që në tekstet tona të kësaj shkence, nuk gjen shembuj të zbatimit të atyre dhjetëra teoremave për llogaritjen e parametrave teknike, në proceset: fizike, termodinamike, fluide, elektromagnetike etj, shumë të ndërvarur ndërmjet tyre. Sot janë formalizuar edhe ekuacione me shumë variable, për llogaritjen e emisioneve toksike të motorëve me djegie të brendshme.
(vijon në numrin e ardhshëm)
